航站楼构型的历史演变与当代需求

　　摘要： 

　　航站楼是机场最为重要的组成部分之一，是旅客和行李完成陆侧和空侧间运输转换的场所。在全国新建、扩建和改建的机场中，形态各异的航站楼也一次次成为关注的焦点。本文从航站楼的历史演变，现代航站楼的构型角度探讨了这些航站楼的特点和适用性，继而分析了我国航站楼构型的特点，并在此基础上，根据我国航空市场需求旺盛、民航业高速发展的特点，描述了当代乃至今后国内大型机场航站楼的需求及发展趋势。 

　　一、航站楼的构型及其演变 

　　（一）航站楼的雏形 

　　在航空业发展初期，因为航班数量少，旅客乘机直接坐车通过机坪到飞机下乘机。随着航运业在二十世纪三四十年代的快速普及，为适应同时保障多个定期航班和客运货运分开等行业新趋势，航空公司和地方政府开始在机场建造客运航班保障设施，这即是航站楼的雏形。早期航站楼包含值机、行李托运和候机设施，物理上直接与机坪连通，旅客可步行或坐车到达飞机旁。图1所示是休斯顿市政机场航站楼，于1940年建成投用，也是如今为数不多保留下来的那个时代的航站楼建筑。 

　　图 1 美国休斯顿市政机场航站楼 

　　    简单航站楼大致分为抵离区、联检区、候机区，这一航站楼概念布局已成为所有现代化机场航站楼构型设计的基础。 

　　（二）现代航站楼的产生 

　　上世纪五十年代以后，航站楼的样貌随着行业的变化而不断改变，由简单航站楼逐渐衍生出多种多样的构型，以下分析其中最具代表性的三类航站楼：线形航站楼、指廊式航站楼、卫星厅式航站楼和卫星廊。 

　　1）线形航站楼（Linear） 

　　线形航站楼物理上是多个简单航站楼的横向连接，比简单航站楼拥有更大的空间容纳更多的航班保障设施，同时也能够提供更多的停机位和更长的车道边。 

　　线形航站楼一般采用狭长形的形态，一边是飞机停机位，一边是陆侧道路，纵向依次排列行李提取、值机、安检、候机、登机等设施。其主要有四个特点。一是层次清晰，结构简单，旅客流程沿航站楼纵向布置，旅客步行距离较短。二是适应性强，线形航站楼可以根据机场地形特点变化为直线形、直角形甚至弧形；三是扩展能力强，线形航站楼可像积木一样向外扩展；四是单体建设周期短和一次性投入成本低。 

　　美国达拉斯沃斯堡国际机场是线性航站楼中弧形设计的杰出代表（如图2所示）。该机场航站楼采用弧形、分散式的线形航站楼构型。旅客步行距离短，机场运行效率高，但达拉斯机场这一设计的主要缺陷是大量重复的旅客保障设施的建设。 

　　图 2 达拉斯沃斯堡国际机场航站楼 

　　2）指廊式航站楼（Pier） 

　　指廊式航站楼是由一座主楼和一条或多条伸向停机坪的指形廊道组成的。早期的指廊式航站楼是由线性航站楼演化来的，主要为了在维持旅客保障设施数量的同时增加空侧停机位数量。根据停机位扩展数量不同，指廊式航站楼又可分为前置指廊式航站楼和多指廊式航站楼。前置指廊式航站楼是在主楼前横向延伸出指廊，如浦东国际机场的航站楼（如图3所示）。此类航站楼继承了线形航站楼结构简单和建设运营成本较低的优点，同时又有效拓展了停机位数量，因而在国际上得到广泛应用。而多指廊式航站楼则是在主楼的纵向或径向建造多个指廊，如虹桥机场T2航站楼（如图4所示）。相比前置指廊式，多指廊式航站楼可以增加更多停机位，能够有效控制旅客步行距离。但是，多指廊式航站楼指廊间航空器间运行干扰较大。 

　　图 3上海浦东国际机场航站楼 

　　图 4上海虹桥国际机场T2航站楼 

　　3）卫星厅式航站楼（Satellite）和卫星廊（Concourses） 

　　卫星厅式航站楼采用在航站楼远端建设旅客候机厅和多组集中停机位的方法。早期的卫星厅式航站楼是为了通过拓展航站楼周长达到增加停机位的目的，如北京首都机场T1航站楼（如图5所示）。之后，为减少旅客走廊对航空器运行的影响，同时增加更多停机位，出现了用地下通道将主楼与卫星厅连接的方案，如巴黎夏尔戴高乐机场的T1航站楼（如图7所示）和北京首都机场T3航站楼（如图8所示）。 

　　图 5 北京首都国际机场T2航站楼 

　　图 6 巴黎夏尔·戴·高乐机场T1航站楼 

　　图 7 北京首都机场T3航站楼 

　　但随着机场运行保障量的增加，卫星厅式航站楼也暴露了三个主要缺点，一是候机面积较小，无法容纳大量旅客同时候机，也无法容纳更多商业设施，同时导致旅客舒适度不佳；二是机位适应性差，受临近机位和跑滑系统限制，卫星厅机位无法适应当今种类繁多且大小差异极大的民航机型；三是扩展性差，早期卫星厅往往围绕主楼一次性建成，且因为需建设连接主楼的通道等附属设施，因此很难像指廊式航站楼那样扩展。 

　　为解决传统卫星厅式航站楼的缺点，美国华盛顿杜勒斯国际机场率先使用了卫星廊（Concourses）的设计（如图8所示）。卫星廊结合了指廊式和卫星厅式的优点，通过建设大型一字形的候机长廊，内部面积更大，同时方便各型航空器的停放。因为卫星廊距离主楼较传统卫星厅更远，因此需要旅客捷运系统来减少旅客步行距离。 

　　图 8 美国华盛顿杜勒斯国际机场 

　　在杜勒斯机场之后，卫星廊候机面积大、扩展性好、易于布置商业设施、对航空器活动影响较小等特点得到了广泛认可，在许多机场得到了应用，也出现了一些变化。首先是卫星廊形状的变化，出现了十字形和工字形的变型。其次是卫星廊排列方式的变化，出现了多个卫星廊直线排列的设计。然而，由于占地面积大、机位扩展量大、造价和运维费用高昂，卫星廊目前大多在大型机场中使用。 

　　二、国内大型机场航站楼主流构型分析 

　　从已公布的国内大型机场改扩建规划来看，这些机场大都采用国际常见的多跑道多航站楼布局，而航站楼的构型在综合运用常见三类构型的基础上，出现了两个新的组合类型。 

　　（一）主楼近距集中型 

　　这一类型与欧美机场多个临近的小航站楼组成的主楼群类似，即通过在陆侧将客流分到多个航站楼内，多个航站楼共同完成旅客处理流程后，通过各自的指廊进行旅客分散。这一模式的杰出代表是广州白云国际机场。以广州白云国际机场为例（如图9和图10所示），在初期规划时即明确紧邻的两座航站楼均采用指廊式设计，共用一套陆侧交通系统（图9中红色和蓝色部分所示）和捷运系统（图10中绿色所示）。 

　　图 9 广州白云国际机场陆侧交通规划 

　　图 10 广州白云国际机场空侧交通规划 

　　可以看到陆侧分散的集散方式的两大优点。一是运行配置灵活。从陆侧即将旅客分散至不同航站楼，两楼共同分担机场整体旅客吞吐量，有效减少单体航站楼内旅客服务保障设施的压力。二是扩建方便。一方面单体航站楼可按需分步建设主楼和部分指廊，以更好地符合实际需求。另一方面，由于距离较近，后建的航站楼可在设施和保障能力上与原有航站楼寻求更多互补，从而更好地适应保障需求。 

　　另一方面，这一方式也有两个主要弊端。一是陆侧交通压力大。集中在一起的航站楼公用一个陆侧交通系统，机场运行易受周边交通情况干扰。二是航空器活动不便。航空器活动多在较为集中的主楼附近区域，虽然两侧跑道分别位于航站楼两边，但是往往缺少空间设置贯穿两侧跑道的滑行道。航空器只能从航站楼两侧绕滑，滑行距离较长。 

　　（二）主楼远距分散型 

　　同为多跑道多航站楼，这一类型是将两座航站楼建在多组平行跑道的中间的两端，将航站楼主楼作为唯一旅客和行李处理场所，通过多指廊的结构获取尽可能多的近机位。同时，在航站楼间布置滑行道、空管塔台、机坪等设施。就目前情况看，这一思路已经成为大多数国内新建大型机场的首选，较代表有北京新机场（如图11所示）、成都天府国际机场（如图12所示）、重庆江北国际机场、昆明长水机场（如图13所示）和深圳宝安机场（如图14所示）。 

　　图 11 北京新机场规划 

　　图 12 成都天府机场规划 

　　图13昆明长水机场 

　　图 14 深圳宝安机场规划 

　　此类机场的主要优点有两个。一是航空器滑行方便。两座航站楼间的区域都建有连通跑道和平行滑行道的多组垂直滑行道，航空器可以方便地从任一机位滑至两边的跑道起飞。二是对陆侧交通压力较小。两座航站楼分别位于机场两侧，采用各自独立的陆侧交通系统接入。大量的进出港旅客被有效分散至多个楼前车道边和交通中心，不会在陆侧造成旅客拥堵。 

　　当然，这一类型机场的弊端也已在昆明长水和深圳宝安两座机场的运行过程中显现出来，主要有三点： 

机场名称 

投运时间 

建筑面积（万平米） 

设计吞吐量 

2016年吞吐量 

昆明长水机场 

2012 

54.83 

3800 

4198 

深圳宝安机场 

2013 

45.1 

4500 

4197 

重庆江北机场 

2017 

53 

4500 

3588 

北京新机场 

2019 

70 

7200 

成都天府机场 

2020 

60 

4000 

　　首先，很难满足快速增长的旅客吞吐量需求。从表中数据可看出，依照设计吞吐量，昆明长水机场投用五年后即饱和，深圳宝安机场也已非常接近设计容量。值得一提的是，如果按重庆江北机场近年10%的增量计算，将于今年投用的新航站楼正面临两年即饱和。此类航站楼一般处理能力均在4000万人次左右，对于超过3000万人次的机场，按10%增量计算，仅需三年即可饱和。第二是扩建难度大。虽然都预留有扩展区域，但由于分散主楼需要分别与陆侧交通相连，扩建同时需要所在地市政和配套基础设施的同步建设。第三是楼间连通性差。多座航站楼间因为间隔较远，必须依靠两套独立的陆侧交通系统分别连接，同时需要穿越飞行区的捷运系统作为空侧连接，对于转机和跑错航站楼的旅客都会带来不便。 

　　三、我国大型机场航站楼面临的挑战及需求 

　　    近年来，中国民航迈入了高速发展时期，从客运吞吐量上来说，主要呈现二个显著特点。一是旅客吞吐量的快速增长，从民航局发布的数据（如图13所示）来看，2012到2016年，我国旅客吞吐总量已经连续五年维持在10%以上的高位，近两年更是达到了15%。二是发展不均，大型机场旅客吞吐量占比高。我国境内共有机场220座（不含香港、澳门和台湾地区）。截至2016年底，其中的28座的年旅客吞吐量已经超过1000万（其中9000万以上有1个，5000万以上3个，4000万以上7个，3000万以上有10个），占我国总旅客吞吐量的79.1%。 

　　图 15  2012-2016我国民航旅客总吞吐量 

　　这一系列特点，给我国吞吐量超过1000万人次的大型机场的航站楼带来的压力是显而易见的，主要体现在航站楼主楼承担的旅客集散压力大、近机位数量不足和旅客行走距离长。 

　　    目前主流规划采用的多指廊式单体航站楼可以满足这一需求，但是从国内的高速增长的航空需求及今后发展看，航站楼规划和布局时应考虑高效便捷的乘机体验、公共资源的合理利用和长远的可持续发展。 

　　一是利用技术手段简化流程。利用新技术和新设备将旅客流程前移至陆侧甚至是机场外，从而缓解机场相应区域的保障压力。例如，通过推广手机值机、网上值机、自助值机和自助行李托运，减缓航站楼主楼值机区域的旅客压力。此外，在航站楼内的安检、边防、海关等保障功能中，在确保安全的前提下，大力推行自助式服务和信息化辅助技术，分散相应通道的压力。 

　　图 1６美国亚特兰大机场主楼加卫星廊布局图 

　　图１７　香港机场规划示意图 

　　　　二是充分预留扩展空间。在航站楼外，需要为未来的航站楼和卫星廊预留空间。如采用美国亚特兰大机场以及香港机场主楼加卫星廊的布局（如图１６、１７），在航站楼容量趋于饱和时，根据保障的短板来确定扩建的方式。如果是主楼旅客保障能力不足，可扩建另一座航站楼；如果仅仅是近机位数量不够，则可以考虑扩建卫星廊，通过便捷的空侧捷运系统将主楼与卫星廊高效的连通，以减少旅客的步行距离，提高运行效率。而在航站楼内，预留空间则更为重要。重点是在旅客值机、安检、联检和行李提取等旅客集散区域预留更大空间供保障设施和排队区域的扩展。这一预留区域的大小对于日后主楼能否通过改造来提升保障能力至关重要。 

　　对任何机场来说，航站楼构型没有最好，只有最合适。能否针对保障需求规划合适的航站楼，需要综合考虑的因素和变量很多，对日后机场的运行和维护也十分关键。欧美先进机场的构型值得我们借鉴，但更值得借鉴的是他们选择构型的出发点和分析问题的思路和方法。随着我国民航的进一步发展，中国机场一定会出现越来越多高效实用又独具特色的航站楼构型。 （陈国栋  上海国际机场股份有限公司）

　　参考文献: 

　　[1] 刘武君.航站楼规划[M].上海科学技术出版社，2017(1) 

　　[2] 蒋作舟.旅客航站设计基本概念的分析[J].民航经济与技术（第152期），1994（8） 

　　[3] Eileen Poh. Airport Planning and Terminal Design[R] Strategic Airport Management Programme, 2007, 

　　[4] The Port Authority Of NY&NJ[R].Terminal Planning Guidelines. 2013(8) 

　　[5] Transportation Research Board of the National Academies. Airport Passenger Terminal Planning and Design Volume 1: Guidebook[R]. 2010