闪电“全避震”瓜车Diverge STR解析（含车系变迁及技术说明书）

随着“一即是全”的TARMAC SL7的推出，闪电/Specialized似乎变成了一个除了正经竞赛公路车，啥车都疯狂更新的另类品牌。这不，品牌旗下的主力瓜车系列Diverge又更新了，推出了带前后Future Shock避震的Diverge STR。新一代Diverge STR相比上一代的面世只过去了两年，可以说打破了闪电对主流车系三年一更新的“摩尔定律”。

所以，这款“标新立异”的全避震瓜车到底骑起来怎么样？其实对于这个问题，我很想用最简单的文字和配图去快速解释。不过经过了一段时间对该车的了解和体验之后，我发现三言两语是解释不清楚的。如果各位想直达结论，可以看看各大行业媒体的评测；而我接下来，则是要把Diverge车系的变迁史，以及Diverge STR的技术说明书完整的发出来，帮助有耐心的读者详细了解一下这款车。

准备好了吗？发车。

元组问世——2015款Diverge

时间回到2014年底，彼时碟刹公路车还是个新鲜事物，“Gravel Bike”这个概念也没有现在这么风靡全球。初代Diverge的其中一个定义是“adventure bike”——探险自行车。

从一开始，Diverge就是闪电旗下古典车Roubaix的“重口味版本”。彼时的Roubaix SL4刚开始有碟刹版（但闪电赞助的职业队直到2019年巴黎-鲁贝才开始使用碟刹车，萨甘2018年夺冠时用的还是“圈刹特别版”带Future Shock 1.0的上一代Roubaix），还没有引入筒轴，胎容只有可怜的28c。

Diverge则沿用了Roubaix的几何以及Zertz避震胶技术，但是采用了筒轴碟刹（该车也是闪电最早的筒轴公路车之一），同时把胎容扩大至35c（整车标配30c/32c轮胎）。

把初代Diverge放在今天，妥妥的就是一台耐力公路车，甚至还挺适合那些用SL7硬肛巴黎-鲁贝的职业车手的。只是在当时的大环境中，这款车被远远低估了。

初代Diverge有油碟配置，卡钳（柱装式规格）和碟片来自山地套件XT，手变则是非套件系列的685（机械油碟手变）和785（电变油碟手变）。当年还不流行公路/Gravel单盘，传动比给到50-34T盘片+11-32T飞轮，非常厚道。

初代Diverge有CG-R避震座杆，顶配版甚至还有35mm行程的升降座杆可选。如今闪电反而丢掉了这两个选项。

Future Shock加持——2018款Diverge

随着Roubaix引入Future Shock 1.0，2018款Diverge也跟进了这一技术特性。 Future Shock1.0在推出时也挺有话题的，不过这代头管避震没有阻尼和锁死，用户评价毁誉参半。不过得益于 Future Shock，Diverge的几何立马变得休闲，鸡车友狂喜。

这代Diverge相比初代可以说是真正的瓜车了——胎容增大至42c，引入平装式卡钳安装座，而且有了单盘选项。受限于套件，XTR Di2后拨+11-40T的11s飞轮以如今的标准来看有点不够用。车架五通上部标配了一个储物盒，同代Roubaix用户也许会嫌弃，不过放在Diverge上还是挺实用的。

除了升降座杆/CG-R座杆，另一项“黑科技”在这代Diverge上出现了——抬升把。从此以后，抬升把在Diverge车系中的一些整车中作为标配。这代Diverge推出时还没有无线电变这种玩意，车头走线显得很凌乱。

第二代Future Shock——2021款Diverge

闪电在2019年巴黎-鲁贝前夕发布了带Future Shock 2.0的新一代Roubaix，时隔一年之后，对应的第三代Diverge如期而至。这时候，禧玛诺有Gravel套件GRX，而速联有了新一代AXS无线电变（不过没赶上XPLR套件），因此Diverge的整车有更丰富的配置可选。个人认为，GRX Di2手变带来的革新手感，以及Eagle后拨+飞轮带来的超大齿比范围，对这代Diverge的提升一点也不输车架。

这代Diverge改进的细节有：增加下管储物盒、增加到47c的胎容、更长的轴距、实心后下叉等等。也是从这代Diverge开始，CG-R座杆没有了，升降座杆也不在高端型号上提供了。

这一代Diverge堪称SKU狂魔——一共11个整车选项，甚至包括一个平把车型。不同级别的整车除了车架材质差异，头管避震也有逐级阉割——中低级别的铝合金车款沿用弹簧式Future Shock，不过名字“升级”为Future Shock 1.5；最入门的两款弯把车型没有 Future Shock，只是空有Diverge之名。

升级全避震——2023款Diverge STR

最后，来到了最新一代的Diverge STR——这一次它不再是Roubaix的跟班，而是先于老大哥进行了迭代。毕竟随着时代的发展，闪电的Gravel车系销售量已经反超Roubaix了。Diverge STR相对于第三代Diverge，有点像TARMAC SL7之于SL6——两者不完全是取代关系，而是在中高端型号上提供了性能更强的选项，而入门级市场还是交由上一代产品来打。

Diverge STR的后避震需要一个相对复杂的阻尼结构配合碳纤维弹性套管来实现，套管+座杆可以通过形变带来30mm的避震行程，因此不存在铝合金入门款，甚至从S-Works到Pro和Expert三个级别的车架均为11r碳布（上一代Diverge仅在顶级使用11r碳布，往下就是9r碳布）。配置方面，闪电弃用了禧玛诺，3个级别的整车正好用3个级别的SRAM无线电变套件来搭配；留意到Diverge STR是用山地后拨+Eagle 10-50T飞轮的，XPLR的意义主要是贡献了直装式单盘牙盘。Diverge STR不再支持双盘，这也是重型瓜车的主流选择。

为什么Diverge STR的后避震结构搞得这么复杂？我想，站在闪电的角度，答案是：这已经是几个备选方案中最简单的一个了。

在这款车的开发过程中，研发团队先后经历了悬浮式五通（右上）和转动式偏心五通（左上）的设计方案；后来认为阻尼器+弹性座杆结构（右下）更高效，最终开发出阻尼器+弹性套管（左下）的“Future Shock后避震”专利结构。

这个结构中，套管的弹性区间，阻尼器的阻尼，都是影响避震效果的关键因素。这也为最终产品复杂的套管配置和调节方式埋下了伏笔。所以，有多复杂呢？

·该车一共提供了9款弹性套管，其中2款是最小号车架专属，其余7款分布在不同尺寸的整车上；

·弹性套管有两个安装方向，不同方向弹性力道有较为明显的差异；

·阻尼器的回弹预设可以调节，拧多少自己把握；

·阻尼器外部有拨杆，提供三个档位，可以全开、半开和关闭（不是锁死，还是能动的）；

·还有一些外在因素，比如座杆的软硬，拔出长度，后飘值，座垫的软硬等等，都会影响避震效果。

以上调节方式排列组合一下，能产生多少种避震效果呢？一百种有的吧。

闪电用一个透明车架来展示Future Shock的内部结构。

所以，我觉得没什么比放出完整的产品说明书更好说明Diverge STR的特性了。接下来请大家认真看书吧，一共32页。我会在必要处做一些备注——

目录，第21页开始高能。

几何示意图有一丢丢问题，实际上堆高是算到碗组盖上部的，而不是头管上部（不然堆高怎么可能这么大！）。对比第三代Diverge，Diverge STR的几何只有细微差别，主要是增加五通下沉和后轴距，以适应后避震的加入。

Diverge STR用Shimano电变会比较麻烦，电池塞在座杆影响换套管/使用升降座杆，装在下管又干涉SWAT储物包/托运时不好拿出来。整车只提供SRAM无线电变配置不无道理。

重点来了，看弹性套管所对应的体重范围（左上表格），以及不同尺码车架自带哪两款套管（左下表格）。弹性套管的刚性指数只是一个数值，没有特殊含义，数值越低表示越软，数值越高越硬。一根座杆有2个刚性指数，根据安装方向不同会有不同的刚性表现。

留意到最小的49码车架有两个特殊之处，一是其弹性套管（FP8和FP9）和其他尺码是不通用的；二是阻尼器的阻尼轴上增加了一个减程垫片，以限制阻尼轴过度作动，避免损坏车架。

安装要点：套管的两个缺口必须有其中一个正对前方，数值大的向前更硬，数值小的向前更软。斜45°安装行不行？不行。个人分析这么做会让套管倾向于斜着摆动，对立管和链接键造成侧向受力。

链接键的作用就是抓着套管的脖子，将其摆动轨迹限制为前后摆动，同时通过阻尼器调节其摆动幅度。

注意第七步，需要用到一个11mm的薄片扳手（太厚的卡不进去），最好还是带棘轮和扭力的，不然拧半天，还拧不到合适的松紧度。个人想吐槽的点也在这里，可不可以优化一下链接键和阻尼轴的设计，把锁紧方式改为螺丝固定，螺纹放在阻尼轴末端内侧不香吗？

第八步安装座杆是常规操作，记得最小插入深度是90mm。

套管转90度调软硬，可以不拆链接键和座杆，掰着座垫直接转，注意不要转错方向。阻尼器拨杆提供3档阻力，从左到右依次为软，中等，硬。

我开始很怀疑这两种调节方式的实际使用感知度，后来发现无论是掰拨杆，转套管还是换套管，对后避震的影响都挺大的。这玩意就像变速——绵密度，齿比（行程）范围，轻量化（系统简洁度）不可兼得。

还没完，阻尼器的回弹预设还可以通过在前方插入球形内六角来调节。官方没有具体说调多少会产生什么样的效果，全凭自己领悟；我也因为懒得折腾没有动这一块，有耐心的用户可以试试。

如果你已经认真阅读完了说明书内容，即便没有实际拥有一辆Diverge STR，也是一名合格的Diverge STR云用户了。

现在，我们是同志了。下面说说我对这台车的看法。

试骑体验

Diverge STR如此费周章地增加了后避震，它是不是可以干第三代Diverge干不了的活呢？带着这样的疑问，我骑着它往水库边的野路去冲。

如果你面对的是上图这种路，或者巴黎-鲁贝上的石头路，或者“冰岛Gravel”上的典型路况，Diverge STR无疑是非常好用的。曾经用Roubaix骑过巴黎-鲁贝挑战赛的我非常认可头管避震存在的意义，它能让你的双手在密集的细微颠簸中得到舒缓，从而在长时间的颠簸中很大程度上缓解了手痛、腰痛等 折磨。后Future Shock的加入，则让踩踏的平顺性，屁股的舒适性都增加了；你的屁股不再经常被小坑洼弹起，导致踩踏不连贯，从而影响速度节奏。在这种通过性较好，路面开阔，但路况粗犷的场景，Diverge STR能充分发挥其过滤振动，稳定踩踏，提高骑手主观舒适性及速度的优势。

得益于前后Future Shock对比传统的避震前叉/后胆有较大的轻量化优势，Diverge STR Expert级别整车的重量仅有10kg左右。可以说它是一款比XC车轻，但比传统“竞赛瓜车”舒适的“差异化重型瓜车”。对于Gravel路况占比较大的骑行方式，或者追求速度的Gravel赛事，Diverge STR是一款理想战驹。

那么，把Diverge STR当成一台XC车用会怎么样呢？你会发现这超出了它的业务范围。Diverge STR之所以叫“STR”，是源于其缩写：“ Suspend The Rider”/ “把车手禁赛”“将车手减震”。这个短语很好的解释了车子的避震原理——它只对骑手的人身进行避震，而不对轮组进行避震。

它的前避震位于头管上部，前叉依然是硬叉，并且车子的头管角度 仍处于公路车/瓜车范畴，轮胎也远没到竞赛XC的宽度。这意味着当前轮遇上障碍、台阶、大石头，前轮只能硬怼，通过性与硬叉XC差不多。同时由于弯把的操控性远不如山地平把，在强调选线的越野路段基本上会接连翻车。

后避震的情况亦类似，其底层原理是充分利用碳纤维管材的形变，增加坐踩的平顺度。然而车子的后三角并没有转点和避震器（阻尼器不是避震器），这意味着你一旦离开座垫摇车或溜车过障碍，后避震就失效了，等于骑硬尾车。

所以，要充分发挥Diverge STR，越野难度太高了也不行，你要找那些能连续稳定踩踏的非铺装路面，而不是越野路。当然了，有些技术大牛是可以骑公路车越野的，这部分用户不排除会拿Diverge STR玩速降玩得不亦乐乎。

那么， Diverge STR骑公路的感受如何呢？对于这个问题，我们暂时忽略带锁死功能的头管避震以及可以按需更换的轮胎和轮组，只讨论后避震的调教。

我骑乘的52码Expert级整车自带FP1和FP4两款套管，刚性指数分别是30↔38、45↔53。我的试骑顺序是：先用FP4的45，再转角度到53，最后换到FP1的30。在平路上全开阻尼，我特意观察和感受了套管的形变量，发现无论是转角度还是换套管，还真是会带来较为明显的形变量差异。尤其是当我从53猛然换到30，感觉套管软得像面条那样，坐踩时如果发力方式倾向于顿挫感较强的低踏频重踩，座杆会近乎失控的往后掰，而这显然是对发力产生副作用了。看来无论是出于骑行体验还是产品安全性方面考虑，我都不适合用30。

而当我将阻尼器调至关闭，后避震会变硬很多，不同套管的形变差异会大大缩小；当然了，关闭不意味着锁死，座杆依然会较为迟钝的摇动。可以说，Future Shock后避震的刚性下限由套管决定，上限则由阻尼器部分决定。由于不同体重/骑行习惯的用户对下限的要求千差万别，阻尼器预压调节不过来，导致套管SKU爆炸。

这种后避震特性带来了一个矛盾点，当骑手同时需要很好的颠簸路舒适性和公路长爬坡坐踩刚性，又或者说需要软的时候很软、硬的时候很硬时，以目前的Diverge STR很难兼顾。说到底，还是精准的避震调教和宽泛的避震行程范围不可兼得。这款车也许并不一定不适合喜欢爬坡的用户——毕竟他们可以摇车，但一定很难满足患得患失既要又要的纠结型用户。

试骑时我在想，闪电的天才设计师们为何不压缩套管的SKU，减少用户的纠结呢？不同的套管为何会带来不同的避震效果，转角度又为什么会影响刚性指数呢？我特意【仔细】研究了一下车子原配的套管。

先说重量，FP1实称163.3g，FP4实称168.5g——细微的重量差别也反映了堆料上的区别。两根管都是下粗上细，下端外径35mm，上端外径33.3mm，壁厚无明显差别。合理怀疑不同套管主要是碳纤/玻纤比例不同或者碳纤维材料不同，导致了弹性上的差异。

而转90°会带来刚性变化的特性，是通过碳布堆叠的方式实现的——管材的x轴方向加了料，于是x轴向的刚性会比y轴向的刚性强。只是如何在9款套管上通过碳布堆叠分离出18种刚性指数，实在是搞死测试工程师的操作。对于这个以刚性区分SKU的碳纤维管件，在面对生产制造 （卷料、成型）过程中不可避免的个体差异时，如何确保刚性指数的准确性，设计师不发一篇SCI解释解释？

我站在产品经理的角度用脚指头大概想了一下，套管的SKU还是分的太细了，其实最好不要超过3个，最好所有尺码车架都兼容并标配所有3款套管，这样用户的学习成本会低很多。只是闪电的答案（至少是这一代）是：办不到。

对于阻尼器，我对它的迭代更是寄予厚望。三个档位的感知差异不能说不大，30的刚性指数配合关闭档位甚至比53刚性指数全开还硬。如前文分析的那样，如果阻尼器的阻尼调节范围足够大的话，套管的SKU是不是可以减少了呢？阻尼器拨杆档位/预设阻尼范围的增加比套管的SKU压缩还难吗？

另外，闪电没有在这款阻尼器上加入锁死功能。这可能是由于阻尼器/链接键强度的原因做不到，也可能是工程师们觉得STR的用户不需要锁死。至于阻尼器拨杆太迷你，不好在行进间操作这种小Bug，不足挂齿了。

在体验Future Shock全避震的过程中，我不可避免的延伸思考了一个问题：一台瓜车是不是必须要把所有的舒适性优化都放在——甚至是强加在——车架上？

一台Diverge STR Expert的售价是49990￥（S-Works级整车的售价更是高达98990￥ ）；刨去零配件，车架组的价格要3万元往上。如果把前后避震的钱省下来，用其他方式是否能达到同样的舒适度呢？比如：用舒适型碳纤维把组、厚硅胶把带、厚手套、更宽的轮胎+低压、避震/升降座杆、3D打印座垫等等。当然了， Diverge STR Expert整车也可以顺着以上的思路进行升级，只要你足够有钱，是可以既要又要的。

最后简单表扬一下 Diverge STR的另外两个优点。一是车肚装载能力确实强，能塞进一个SWAT储物包外加一根31cm长的便携式打气筒（再长5mm就塞不进了，52码车架实测，仅供参考），另外前叉和上管的螺丝孔位也是为了挂载需求而设。

Eagle 10-50T飞轮才是人间正道！对于重型瓜车，对于我等鸡车友，XPLR齿比（10-44T）真的不够用，盘片选小了平路/缓下坡飞毛腿，选大了陡坡上不去，重型Gravel对飞轮的需求和山地车是一样的。 Diverge STR的官方配置做出了一个正确的示范。

购买建议：

如果你已经有第二代或者第三代Diverge，建议先按照我上面所说的方式升级下，值得考虑的配件有45c外胎、Reverb XPLR升降座杆、Romin Evo Mirror座垫等；

如果你想冲“冰岛Gravel”等高难度瓜车挑战赛，而又缺一台足够分量的竞赛瓜车，可冲Diverge STR；

如果你平时没有骑瓜的习惯，也没有村村通、钻小树林等癖好，纯粹屁股痒想买一台不是传统公路车的自行车去撒撒野，但又不好判断自己要面对什么难度的野路，使用频率也不高，个人建议直接上XC，甚至电助力XC、软尾XC，乐趣会高很多。

好的，废话说完了，车子也要还了，快乐没有了。明年想冲冰岛的请联系我，大概率成团。