【文章】王大大原创测评／KTM RC390试骑报告

各位好，KTM RC390测评终于上线了，受限于帝都冬季零度左右的气温，让大大放弃了山路或者赛道，转而选择用RC390进行了三四天的城市道路的体验，虽然对这样一台喊着“READY TO RACE”口号的跑车没下赛道是个遗憾，但和RC390在城市道路上几天的相处已让大大有了不少的体会，先跟大家分享一下。

如果你第一次见到RC390，它的个性长相一定让你印象深刻。鲜艳的橙色车架和橙色轮圈首先抓住你的眼球。大量直线和折线的运用让它个性越发鲜明，除了轮胎必须是圆的，其他一概直线解决！

好像在说：“我KTM就是天生独一份的固执和坚持，妥协和圆滑在我的字典里不存在！”

看那些跑车为了头灯设计费那劲，KTM直接给RC390圆形透镜配上LED日行灯搞定大灯造型，要什么外壳？要什么造型？要什么自行车？简单粗暴的最有效果。

晚上点亮LED日行灯够迷人么？够档次么？

红色LED尾灯的三角造型够犀利么，够动感么？

如果和犀利的大灯和尾灯相比，沿用DUKE的仪表就显得平庸了一些，但好在信息全面：挡位显示、里程显示、换挡提示、侧支撑提示、燃油计量和检修提示、续航里程都是标配，甚至沿用了KTM越野车上常见的行驶时长都有，当然，取材自越野车的设定还不仅仅是这一处，听大大继续往下讲。

油箱厂家资料上显示10L，其实经过实测也就9L多点，从仪表显示续航里程只有0km油箱基本见底到加满95号汽油只需50块钱，按照6.04元/升的价格，自己换算一下。

几天的城市中等强度驾驶，电脑的平均油耗在百公里4.7L左右，所以满箱油最多续航200公里，长途骑它去一定记得找好加油站。

车把采用跑车标准的分离车把，但高度却和上三星平齐，和传统跑车低于油箱的车把设定相比还是太高了，骑上去完全觉得不够战斗嘛～日常行驶的舒适性非常好，发动机的震动也基本不会传递到车把，这确定是赛道跑车的设定么？

继续往后看，RC390的坐垫前坐垫窄小而且比较硬基本没有舒适度，平时骑行过减速带大大没有一次不站起来的。但从赛道驾驶角度来看，这种窄小坚硬的设定就相当适合压弯时把屁股挪出来并感知路面的反馈。

后坐垫隐藏式设计也是RC390的精华所在，一体式的造型很赛道，但坐上去的舒适感竟然比前坐要好，但基本没有摩擦力，前面一捏前刹车，后座人就撞上来了，好还是不好，你们自己感受一下。

这个宽大的W造型不仅为了好看，更是在把屁股挪出来压弯的时候能很好的为屁股提供一个支撑，如果你愿意，可以用屁股来控制车尾，相当巧妙的设计！

坐垫后面镶进去的KTM标志很精致，配合LED的尾灯非常漂亮。

后座把手也隐藏在坐垫下面，能简单的绝不搞复杂了，RC390的赛道追求要求一切从简，多一个零件都是累赘。

轮胎规格前110后150算是刚刚好的宽度，即不增加负荷还能提供足够的的触地面积。

匹配的象牌M5半热熔轮胎性能不错，但是毕竟是冬天再好的轮胎也达不到工作温度，夏天的时候用来下赛道让新手可以尽兴玩耍不用担心抓地力不够的问题，KTM在轮胎的配备上还是很有诚意（毕竟价格也摆在那儿）。

编织式钢管车架以Duke车架为基础，但增加了后倾角，缩短了轴距和增加了离地距，KTM的工作人员给大大说车架材料使用螺丝刀头一样的合金材质，强度和韧度都比普通钢管好太多，而且重量非常轻，这一切让RC390的操控更敏锐，转向极限更高。

转向敏锐在日常驾驶的过程中大大深有体会，使用膝盖顶油箱配合左右脚掌的重心移动，就能很轻松的控制车辆的动态，完全就是150级别的轻快感觉。虽然只是城市道路上的并线和闪转腾挪，但依旧能够体会到它好动的本性。

极限嘛。。。大冬天的还是安全第一，别让大大豁命去试了好么？春天来了给你们补上～

铝合金尾摇臂依旧使用了菱形的结构来轻量化，一切都是为了让车重控制在150KG以下。轻量化对RC390来说，太重要了。

WP单筒尾避震预载多级可调，但自己动手难度不小，需要把后车架吊起来让轮胎悬空进行调整，而且因为车架并没给调节扳手留出太多空间，所以调整还是放给店里的专业售后人员吧。

排气还是中置隐藏式，降低重心而且方便压弯，很赛道的设定。

前脚踏照顾日常驾驶舒适性离地间隙不高，而且蒙了一层防滑减震的橡胶缓解大单缸的震动（虽然并没什么卵用，高转速行驶依旧震的双脚酥麻酥麻的）如果下赛道的话还需要换升高脚踏才能更尽兴的压弯。

后脚踏也采用隐藏式设计，不使用的时候向上收起之后完全不会发现这里隐藏着脚踏，再给KTM的设计赞一个！

接着我们就得转回车头了，前减震大大得好好说道说道，WP的43MM的规格貌似不低，基本是600CC级别跑车往上才有的尺寸，但在使用过程中明显感觉“舒适有余，激情不足”。在这台偏向赛道的跑车上，太软了！

50km/h以下的时速过减速带坑洼路面，不用减速气定神闲的就过去了，车把完全没有神经质的震动反馈，这么舒服的感觉真的不像一台跑车。

而且在大力捏前刹过程中，因为前减震偏软，点头现象就变得比较明显，如果在赛道上激烈驾驶，有点担心这家伙可能会HOLD不住整个车身的姿态。

前减震不可调，有点失望。

对向式四活塞制动卡钳配300mm碟和Bosch 9MB两路式ABS系统让刹车非常靠谱。任何时速下都可以安心捏死前刹车，城市使用绰绰有余。

但后刹车就马马虎虎，稍微深踩脚刹踏板，后轮ABS就会介入，轻踩呢～又没有制动力，比较鸡肋的设定，后刹车对减速的贡献最多百分之十不能再多了。

说了一圈，终于要谈谈发动机了。账面上RC390采用与Duke390相同的发动机，排气量均为375cc，4气门双顶置凸轮轴，最大功率为44HP，推动147kg的身躯是so esay～

作为一台中高转机器，3500转以下脱挡的抖动还是相当明显，可问题是骑上KTM你低转速“蹂躏”它做什么？不激情为什么要买KTM呢？

4000转起步是起码的，继续深拧油门6500转以后发动机进入疯狂模式，转速飙升眨眼就直接10000转断油保护了，高潮好短，还没爽够。

抓紧左脚上挑挡杆，变速箱齿比真密集！转速跌落很小一段再次开始爬升，迅雷不及掩耳盗铃之势如破竹之后，再次10000转断油！继续挑挡！转速条很快又进红区......

胸口贴上油箱，双腿夹紧车身，发动机7000转后的震动与激情一同涌来，加了橡胶也不管用的脚踏、容量不大的小油箱、又小又硬的坐垫同时传递着发动机真实的震动给你身体的各个部分，气流从车头导流罩流经头盔上沿从背后流走，呼啸的风在路上与我为伴！

眼神瞄了一下仪表，160km/h！油门还有不少余量，好任性的一匹小马！想驯服你还真是要练习一下四肢和目光的配合，不然，一定不是脱挡就是断油。

优点：

1.优秀的马力重量比，让百公里加速控制在了5秒左右，已经不算慢了。

2.它喜欢弯道，轻量化的车身和高规格的配置让它富有驾驶乐趣又很可控。

3.脚踏、车把高度的设定和前减震的柔软让日常驾驶变得更舒服。

4.适应人群广，适合170—190身高跨度的骑士。

缺点：

1.作为一台宣称的“赛道车”对日常舒适性进行了妥协，不纯粹。

2.续航里程短，坐垫又硬，就别跑长途了。

3.6000转以下太温柔，7000转以后太疯狂，精神分裂需要适应。

4.换挡指示灯7000转就会亮起来、是不是太早了？

总结：

RC390有点像一个矛盾总和体，定位赛道又不纯粹，日常通勤又不够舒服，对初学者来说，动力稍微大了一些，有一定危险性；对有经验的骑士作为第二台升级车型又觉得差点火候。

而KTM呢？一直像是活在自己的世界里的倔强品牌，它专注于自己积累的优势不断深挖下去，很少为市场的喜恶来改变自己（国内某厂家就正好相反），给你的都是它认为的好东西，至于你买不买账，它才懒得管。。。

几天的相处，让我对RC390有了重新的了解，虽然文章里把总结写的很纠结，但我还是非常期待春暖花开之时，和它一起进山的体验，可能这就是KTM的魔力，纵有各种缺点，却依旧让你心生想念。

而且售价五万多的单缸轻量化跑车，真的没有别的车型可以选。

最后留个问题，你们知道坐垫下方这个拉环是做什么用的么？

感谢 北京博锐KTMR2R 提供试驾车辆

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文章看完有什么想和大大讨论的

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