【日本铁道】JR山手线与JR大阪环状线的主要异同

JR山手线与JR大阪环状线是JR集团仅有的两条环状线路，但是它们在诸多方面又有所不同，接下来就来罗列一下：

a. JR山手线

JR山手线是东京都内一条骨干铁道。作为线路名称时，山手线被视为东海道本线的支线，全长20.6公里，以东京都港区品川站为起点，途经涩谷站、新宿站、池袋站，以北区田端站结束。若包括埼京线、湘南新宿线等列车运行的“山手货物线“，则全线复复线；作为运行系统时，除了上述20.6公里外，还包括与东海道本线的一部分、东北本线的一部分结合的路段，全长34.5公里，呈环状运行。一般讨论的山手线均指运行系统下的山手线。

JR山手线的路线记号为JY，全线29（+1）个车站。JR东日本作为第一种铁道事业者所有并运营该线，JR货物为第二种铁道事业者。该线是首都圈最重要的铁道路线之一，它连接了东京都内的诸多重要地区，也是东京的核心地区与近郊地区的分界。

b. JR大阪环状线

JR大阪环状线是一条位于大阪府大阪市内，属于JR西日本的环状铁道干线。在运行系统下，它是一条自大阪经天王寺回到大阪的环状线路，全长21.7公里。但在国土交通省监修的《铁道要览》中，它并不是一条完整的环线，新今宫站－天王寺站间1.0公里及今宫站－新今宫站间1.2公里被视为关西本线的复复线。

JR大阪环状线路线记号为O，全线设有19座车站。JR西日本为第一种铁道事业者，而JR货物为第二种铁道事业者。大阪环状线环绕于大阪市中心外围运行，连接了梅田，京桥，大阪城，天王寺，今宫等重要站点，并作为JR西日本在大阪地区唯一的南北通道，因此该线会有较多直通列车经过。

a. （废话）电车均可成环状行驶。

在山手线上，所有电车均按照内（逆时针）或外环（顺时针）方向各站停车，成环状运行。

在大阪环状线上，除了成环运行的各停电车外，还存在区间列车和各种直通列车，这部分之后会详述。

b. 二者均设站密集。

山手线全长34.5km，共29（+1，该站将于2020年度开业）座车站，而大阪环状线全长21.7km，共19座车站，站间距离甚至小于我国很多地铁线路。因而，山手线与大阪环状线分别是JR集团站距最小的第二和第一名。不过由于这两条线围绕城市运转，站间距离小是很有必要的。

c. 二者均属于电车特定区间中心部分。

电车特定区间是根据《旅规》第78条，在东京和大阪附近的干线区间设定。如果乘客在电车特定区间内上下车，那么普通旅客票价会相对便宜一些，而在电车特定区间的中心部（即东京山手线内，大阪环状线内包括JR樱岛线和JR东西线天王寺-JR难波，不包括JR东西线），在中心部内各站上或下车，能够享受更低的车费。

a. 在特定都区市内制度下，山手线有“山手线内”的特例，而大阪环状线则被归为“大阪市内”。

 根据《旅规》第87条，“东京都区内”的山手线内各站与山手线内之中央本线、总武本线各站（通称“东京山手线内”），来往距离东京山手线内中心车站（东京）之单程营业里程大于100公里小于200公里（未满1公里无条件进位）的车站时，其单程普通旅客票价以东京站为起点或终点进行计算。

又根据《旅规》第86条，大阪环状线（及以内）与大阪市内其他车站（新加美站除外）共同被列入“大阪市内”，从“大阪市内” 的任何一站，往返与该特定都区市内的中心车站（即大阪（umeda）站）单程营业里程超过200km的车站，其单程普通旅客票价以大阪站为起点或终点进行计算。

但是，若从特定都区市内所在车站出发，先离开该特定都区市内，之后再次进入该特定都区市内后抵达目标车站，或是出发后需两度进入目标车站所属之特定都区市内时，不适用以上特例。此外，在特定都区市内不可中途出站。

特定都区市内制度不同于上面提到的“电车特定区间”，该制度使JR简化了车费的计算，使乘客的出发地和目的地更具多样性，在计算车费时占据重要一席。

b. 并行线路与列车种别不同

在首都圈，JR线四通八达，具有先天优势，可谓是绝对领导。因而在山手线沿线，时刻分布着并行线路。在其东段，并行着天蓝色的京滨东北线，与山手线共为电车线，其部分电车亦提供快速服务；除此之外，还有

Ⅰ 宇都宫线，高崎线，常磐线（快速及中距离电车），以及东海道线，彼此通过上野东京线连通。

Ⅱ 横须贺线，总武快速线，彼此常常直通。

在西段，坐落着三大副都心，除了山手线外，在山手货物线上还行驶着埼京线，湘南新宿线（Line）列车，以及各种直通列车。

山手线全线29（+1）座车站中，仅有2站（目白，新大久保）无法换乘其他线路，确实起到了环线的作用。

由于东京为新干线总站，目前除了九州新干线以外所有新干线均以东京为起讫点，而山手线东侧上野，品川也是重要车站，因此山手线上有三个站点可以换乘新干线，这是大阪环状线不能望其项背的。

而大阪环状线的并行线路看上去仅仅为关西本线自天王寺至今宫的一小段，此外再无并行线路，但大阪环状线不是一条单纯的环线，在该线上，您还将看到天王寺-京桥-大阪区间运转的列车（仅限早高峰），直通进JR樱岛线的列车，直通关西本线的区间快速、大和路快速，直通阪和线（及关西空港线）的纪州路快速·关空快速，以及黑潮，遥（哈撸卡）等特急列车。

大阪环状线的换乘线路远远不及山手线那么多，而又华丽丽地在淀川南岸与新干线停靠站新大阪站无缘，因此换乘效益不及山手线。

但我们换个角度，大阪环状线却为快速、特急列车提供了一个平台，使之在大阪市内沿该线绕行后驶往JR西日本管辖下的其他线路，这是关西地区其他私铁做不到的。由于每次都要沿该线在市中心外围绕行，以及南海电铁方面想要进军梅田的诉求，两家公司决定合力开设“なにわ筋” 线，自JR难波/南海新难波（仮称）至北梅田（仮称），预计2031年春开业。该线能进一步缩短来往大阪南北的时间，具有重要意义，也能减轻大阪环状线的客流压力。

c. 经过地区不同

就山手线而言，它的东段经过品川、东京、上野等重要车站，穿过了最繁华的都心地区，而西段又经过池袋、新宿、涩谷三大副都心，它们除了作为大型商业中心外还是重要的交通枢纽，众多私铁线路在那里交汇。总体来说它串连起了东京最热闹的地区；但是大阪的城市格局较为不同，大阪大致分为南北两个区域，北有新大阪、梅田，南有难波，天王寺等，而中间还有本町、心斋桥、道顿堀等商业中心，大阪环状线则仅仅是联络了北部梅田和南部天王寺等地，基本经过都市外围，完美避开了南部难波以及中央部，当然，这也不怪阪环（摸摸头），大阪站设置在梅田，作为环线是必然要经过的，同时大阪不像东京在外围还有众多副都心，主要商业区集中在大阪市的中心地区（还有梅田难波等地），因此大阪环状线经过的地区繁华程度不及山手线，而且虽然它连接了大阪与天王寺等地区，但大阪市高速电气轨道御堂筋线、谷町线等也同样联络了这两个区域，还经过了市中心，因此，大阪环状线只能在都市外围起到联络的作用，并不能深入中心地区。

d. 意义与价值不同

山手线作为一条重要的铁道，起的已经不仅仅是环线的作用了，在都市发展上，山手线则已大致成为都市中心区域与市郊地带的分界、铁道交通的转接点。在山手线内，东京METRO和都营地下铁的线路分布密集，全部13条线路均可与山手线进行换乘，有些线路甚至能换4、5次；在山手线外，分布着大量私铁线路，有些止步于山手线上的某些站点，有些与地下铁直通运行（曾经有私铁线不得进入山手线内的规定）。山手线是一条成功的环线，它见证了东京的繁荣。

大阪的铁道则与大阪人热情随性的性格一样，由于关西是“私铁王国”，因而没有私铁线路不得进入环线内的规定，阪环内仍然有诸多私铁公司设站（事实上关西五大私铁除了阪急以外均在阪环内拥有车站，而阪急虽把梅田作为总站，却也有列车通过千里线直通地下铁堺筋线），在大阪环状线内也拥有许多地下铁线路，它们联络了市中心和外围地区。虽然关西地区私铁竞争惨烈，但JR西日本却拥有大阪环状线这一法宝，该线的重要意义和精髓并非是环状运行，而是通过该线能够将不同方向的列车联络到一条线上，成为了JR西日本突出于其他私铁公司的优势之一。

两条环线的侧重点并不相同。JR山手线服务都心和副都心，联络各大枢纽，并分割开了中心城与近郊地区；而JR大阪环状线虽然没有进入市中心，仅仅在外围进行联络，但该线上开行了诸多直通列车，近郊沿线的人们可以很方便的抵达大阪环状线的站点，可能再通过换乘其他线路抵达目的地。

参考资料：

https://ja.wikipedia.org/

https://zh.wikipedia.org/

https://zhuanlan.zhihu.com/p/33399859

https://www.jreast.co.jp/railway/

https://www.jr-odekake.net/

https://www.jr-odekake.net/eki/pdf/teisya_02.pdf

萌新第一次投稿，求轻喷。。。   ~(￣▽￣)~*