威迈斯：8

东方证券承销保荐有限公司

关于

深圳威迈斯新能源股份有限公司

首次公开发行股票并在科创板上市申请文件的

审核问询函的回复

保荐机构（主承销商）

（地址：上海市黄浦区中山南路318号东方国际金融广场2号楼24层）

二〇二三年三月

上海证券交易所：

贵所于2022年7月15日出具的《关于深圳威迈斯新能源股份有限公司首次公开发行股票并在科创板上市申请文件的审核问询函》（上证科审（审核）[2022]294号，以下简称“审核问询函”）已收悉。深圳威迈斯新能源股份有限公司（以下简称“威迈斯”、“公司”或“发行人”）与东方证券承销保荐有限公司（以下简称“保荐机构”、“东方投行”）、北京德恒律师事务所（以下简称“发行人律师”、“德恒律师”）、天健会计师事务所（特殊普通合伙）（以下简称“申报会计师”、“天健会计师”）等相关方就审核问询函中提出的问题逐一进行了核查与落实，并对《招股说明书》等申请文件进行了修改和补充。

现就审核问询函中的有关问题作如下答复，请贵所审核。

如无特别说明，本回复使用的简称与《深圳威迈斯新能源股份有限公司首次公开发行股票并在科创板上市招股说明书（申报稿）》中的释义相同。

本回复中涉及发行人披露的内容已在招股说明书中以楷体加粗字体补充披露。

1.关于技术先进性

1.1根据申报材料，（1）发行人主要从事新能源汽车相关电力电子产品业务，主要产品包括车载充电机、车载电源集成产品、电驱系统等。（2）芯片、功率器件等半导体材料是发行人产品的重要原材料，对产品的功能、性能发挥着重要作用。（3）发行人定制改造自动化设备，自动化设备对生产人员的操作技能要求高；2021年，发行人的生产人员913人，占比达66.55%。（4）车载电源和电驱系统的核心技术主要涉及硬件电路拓扑、软件算法控制以及产品结构、生产工艺等，发行人在车载电源产品拥有磁集成控制解耦技术等5项核心技术。（5）发行人主要产品的生产工艺主要包括表面贴装、插件、装配测试，发行人部分产品的表面贴装、插件等工序委托外协厂商加工生产。

请发行人说明：（1）结合《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等国家产业政策，列明相关政策明确支持发行人的产品及其收入占比；（2）结合同行业可比公司相关技术水平，区分车载电源和电驱系统，说明发行人软件、硬件、产品结构、生产工艺主要核心技术以及集成技术的先进性；（3）生产人员薪资分布情况，重要原材料对发行人产品的功能、性能发挥重要作用的具体体现，结合原材料、自动化设备、生产人员占比高以及核心技术在产品中的具体应用，说明发行人产品集成的技术难点、核心技术主要应用场景以及技术壁垒的具体体现；（4）结合发行人自主生产和委外协加工工艺流程重合部分，说明发行人未采取自产而外协加工的原因及合理性，结合外协加工产品、产能、成本、质量控制以及技术保护等，说明发行人核心生产环节及其主要表现形式，对外协供应商的管理方式以及保证加工质量的措施。

【答复】

发行人说明：

一、结合《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》等国家产业政策，列明相关政策明确支持发行人的产品及其收入占比

（一）国家产业政策涉及公司产品的情况

发行人产品明确受国家政策支持的包括车载电源的车载充电机、车载DC/DC变换器、车载电源集成产品，电驱系统的电机控制器、电驱总成等，其

具体情况如下：

（二）公司明确受国家政策支持的产品收入占比情况

报告期内，公司明确受国家政策支持的产品收入分别为52,956.14万元、160,038.03万元和 364,358.78 万元，占主营业务收入比例分别为 80.79%、94.66%和95.38%，其具体如下：

单位：万元

综上，报告期内公司明确受国家政策支持的产品贡献的收入占比较高，并呈持续上升趋势。

二、结合同行业可比公司相关技术水平，区分车载电源和电驱系统，说明发行人软件、硬件、产品结构、生产工艺主要核心技术以及集成技术的先进性

（一）同行业可比公司相关技术水平

1、发明专利数量

截至2022年12月31日，公司发明专利数量与同行业可比公司的比较情况如下：

注：欣锐科技、英搏尔和精进电动数据来源于可比公司2022年半年报告，联合动力为汇川技术新能源汽车业务的主要经营实体，其数据来源为截至2022年9月5日的国家知识产权局检索结果

2、研发投入

报告期内，公司与同行业可比上市公司研发费用率的比较情况如下：

注：因同行业可比上市公司尚未披露2022年报，其相关数据为半年报数据

报告期内，公司研发费用率分别为11.65%、8.60%和4.99%，总体低于同行业可比上市公司平均水平，主要原因是：同行业可比上市公司中精进电动的研发费用率较高。

报告期内，剔除精进电动后，同行业可比上市公司研发费用率平均水平分别为13.91%、8.71%和8.52%。其中，2020年-2021年，剔除精进电动后同行业可比上市公司研发费用率平均水平与公司研发费用率较为接近，不存在重大差异；2022年，公司研发费用率略低，主要原因是：在国内新能源汽车市场快速发展的背景下，公司配合整车厂客户的定制化同步开发项目量产后的销售规模增加较多，营业收入增长较快。

根据精进电动招股说明书披露，精进电动研发费用率较高，主要原因是：“根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（国办发〔2020〕39号），我国新能源汽车行业进入加速发展新阶段。国家相关政策大力支持新能源汽车产业发展，新能源汽车市场增长潜力巨大。发行人聚焦高中端汽车电动化核心零部件领域，既要满足整车企业的短期研发需求，又要立足未来市场竞争环境，主动布局前瞻性技术研发，使得报告期内发行人的研发费用率高于同行业可比公司。”

（二）车载电源产品

1、发行人车载电源产品核心技术概览

发行人车载电源产品的主要核心技术如下：

2、发行人车载电源产品核心技术先进性

（1）磁集成控制解耦技术

①行业技术的发展情况

目前，行业内对于车载电源集成产品的集成方式多为物理集成或简单的印刷电路板集成，节省了部分结构件和端口配线，工作电路亦相对稳定，但仍需要大量的电力电子元器件，存在集成化程度低、体积大、成本高等缺点。

针对前述问题，行业内提出在拓扑电路层面复用车载充电机和车载DC/DC变换器的部分开关器件和磁性器件，包括磁集成方案。磁集成方案的重要特征是车载充电机和车载DC/DC变换器共用一个高频变压器，以及在高压电池侧共用功率器件。在共用高频变压器时，磁耦合会引起能量耦合，导致车载充电机轻载或空载运行时，集成产品内部高频变压器无法建立有效磁路，无法在高压输出侧和低压输出侧实现功率按需分配，引起整车低压电池亏电。磁集成方案需要特定的电路设计和算法控制进行优化，才能解决前述难题，难度较大，行业内具备磁集成技术并产业化的厂商较少。

②公司技术先进性的具体表现

公司在双向谐振变换器磁平衡电路基础上结合“Phase_delay”算法控制，解决了磁集成技术的磁路解耦问题，实现高压输出侧和低压输出侧功率按需分配，从而解决了磁集成方案下两路输出之间的负载相互影响、不能独立工作的核心问题，彻底解决了常规磁集成方案引起的整车低压电池亏电的行业难题。

公司磁集成控制解耦技术的先进性体现在：一是集成度高，降低了成本、体积，提升了功率密度；二是可实现功率自动分配，车载充电机模块和车载DC/DC转换模块两路功率任意设定；三是结构简单，由于共用了功率器件和控制电路，系统内部结构简单，大量减少了互连，提升了产品可靠性。

目前，公司在磁集成控制解耦技术方面研发创新积累形成20项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品中。

（2）输出端口电路集成控制技术

①行业技术的发展情况

传统物理集成方案下，在硬件层面，车载充电机模块和车载DC/DC变换器模块在输出端口侧仍高度独立，多数是在控制部分对器件进行重复利用，功率器件部分仍未重复利用。在软件层面，采用两套独立的控制算法，对输出端口的电压和电流进行分别调控，可以对未复用的、独立的功率器件进行有效的独立控制。

为进一步提高集成度，行业内所提出的磁集成方案实现了车载充电机模块和车载DC/DC变换模块的控制电路以及功率器件的复用。虽然解决了硬件电路中器件复用的问题，但前述方案在软件层面仍面临一个较大的难题，即在同一套控制电路的基础上采用同一套控制算法，无法实现对复用功率器件在全应用场景下进行有效的独立控制。

②公司技术先进性的具体表现

为实现在磁集成方案中利用同一套控制算法对复用功率器件在全应用场景下进行有效的独立控制，公司主要采取了以下创新措施：一是鉴于相应的控制算法复杂程度、开发难度大幅增加，公司控制算法平台基于AUTOSAR架构开发，提升了软件可靠性以及复用度；二是针对磁集成产品耦合程度高的特征，为满足交流充电、行车逆变放电等不同场景的应用需求，公司基于模型设计定制化开发不同场景下的特殊状态机，同时采用分时复用处理器的技术，灵活控制能量在交流端口、高压端口、低压端口之间的流动。

公司输出端口电路集成控制技术的先进性主要体现是：一是在采用前述技术基础上，实现了磁集成产品的全场景应用，包括AC/DC变换、DC/DC变换、AC/DC和DC/DC同时变换、DC/AC逆变换，满足多样化的应用需求；二是公司产品控制用的处理器由2个减少到1个，硬件拓扑中的主功率器件数量由12个减少到8个，内部互连大量减少，降低了重量和成本，提升了可靠性。

目前，公司在输出端口电路集成控制技术方面研发创新积累形成24项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品。

（3）兼容单相三相充电控制技术

①行业技术的发展情况

在交流充电方案下，新能源汽车的充电方式主要包括单相交流充电方式和三相交流充电方式。其中，传统220V单相交流充电方式的充电速度较慢，但具有较大的使用空间，因为家用220V交流接口以单相交流接口为主，场景普遍；三相交流充电方式功率高、充电快，市场对其需求越来越多，主要是因为随着续航里程的增加，新能源汽车动力电池容量也在日益增长，为了减少充电时间，对于高功率的车载充电机需求越来越强烈。

为满足新能源汽车对不同充电方式的多样化需求，行业提出可兼容单相和三相两种工况下的车载充电机的应用方案。但是，要解决兼容单相和三相充电方式、具备逆变放电功能，且避免使用大量功率器件和控制电路，同时满足以上条件的难度较大，需要特定的硬件电路和软件控制算法，行业内具备相应研发能力的厂商数量较少。

②公司技术先进性的具体表现

为实现兼容单相及三相充电，公司以三相六开关电路拓扑为基础，配合创新性的软件算法，自动识别单相和三相输入电网，并实现逆变功能；为避免使用大量功率器件和控制电路，公司通过引入交流继电器的切换，调用对应的软件算法，复用功率器件，进而达到兼容单相与三相充电的同时，功率器件数量使用的降低，有效控制了成本，提升了功率密度。

公司兼容单相三相充电控制技术的先进性主要体现在：一是实现了三相充电功能，提高了产品的充电功率，缩短了充电时间；二是通过一套电路拓扑实现了两种充电方式的兼容，不再使用整流桥对交流输入进行整流，减少了功率器件使用数量，具有电路结构简单、成本低廉的优点。

目前，公司在兼容单相三相充电控制技术方面研发创新积累形成16项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品和车载充电机中，并拓展了产品应用功能。

（4）车载充电机V2X技术

①行业技术的发展情况

目前，行业逐渐认识到新能源汽车动力电池作为移动分布式储能设备的潜在功能和巨大价值。在此背景下，越来越多的整车厂提出了交流逆变输出的需求，希望通过车载逆变放电功能开发移动分布式储能设备的应用，对外提供220V交流电或380V交流电，不断满足客户多样性、便利性的需求。

目前，行业内部分车载电源产品已经逐步集成交流逆变放电功能，实现了小功率的V2L，满足日常生活及出行中的多样性需求以及应急状态下的用电需求。受制于体积重量，现有大部分车载电源产品未能实现大功率逆变放电输出实现V2V和V2G功能。

②公司技术先进性的具体表现

公司在兼容单相三相充电控制电路及控制算法中，通过三相六开关在车载充电机充电时为有源功率因数校正电路，放电时成为全桥逆变电路，结合双向直流变换模块，实现了充电与放电功能的电路共用，使得产品在无需增加专用逆变模块的情况下，实现向外界逆变输出单相和三相交流电的功能。同时，通过变频控制原边开关管切换、开关延迟时间控制副边整流管的组合控制方式，解决了集成产品反向逆变工作模式下增益与变压器变比设计困难的问题，使得公司车载电源能够适用于多功率场景下的V2X功能。

公司车载充电机V2X技术的先进性在于：一是不增加器件的基础上，实现与充电同等功率的逆变放电功能；二是解决了集成产品增益与变压器变比设计困难问题；三是开发整车的动力电池作为移动分布式储能设备的应用，为未来

电网削峰填谷做好了技术储备。

目前，公司在车载充电机V2X技术方面研发创新积累形成6项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品中，产品逆变输出功率达6.6kW。

（5）OBC逆变安全控制技术

①行业技术的发展情况

OBC对外逆变输出的220V交流电为非安全电压，其安全性设计是产品设计中的重要课题，特别是防止人员触电的保护功能。目前，行业内产品的安全防护方案多采用继电器、平衡桥等传统方式，存在体积大、电路复杂、继电器粘连、不具备保护实时性等问题，导致成本较高甚至存在安全隐患。

为解决前述问题，行业内提出通过已有的电路拓扑实现安全防护功能的集成。但是，在不影响原有产品功能的前提下，利用已有的电路模块整合具有安全防护功能的控制模块，需要特定的电路和控制算法设计，具有较高的技术难度。

②公司技术先进性的具体表现

公司OBC逆变安全控制技术的技术方案如下：一是去除了继电器、平衡桥等元器件，通过增加适当的采样电阻分别采集逆变输出的零线和火线的共模电压，实现高低压隔离采样；二是利用已有的数字处理器对逆变输出的零线和火线的绝缘状态进行实时监测，在绝缘状态出现异常时立即关闭逆变输出功能，实现安全防护。

公司OBC逆变安全控制技术的先进性主要体现在：一是电路得以简化，在无需安装专门的安全防护器件的情况下实现了安全保护功能，解决了传统方案中器件过多、体积较大、电路复杂、成本较高的问题；二是使用数字处理器作为监测器，提高了监测的精准度及实时性，提升了产品的安全性。

目前，公司在OBC逆变安全控制技术方面研发创新积累形成6项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品中，有效提升了产品的安全性能，降低了产品成本。

（6）反向预充电技术

①行业技术的发展情况

为保证车载高压用电设备（如电驱动、电空调压缩机、电加热器等）的正常运作，前述高压用电设备的高压端口需要并联高容量的电容。为了保证安全，动力电池需要添加高压接触器，以隔开其与高压端口的直接连接。在高压端口电容的电压和动力电池存在较大电压压差的情况下，若直接闭合高压接触器，将因瞬时大电流导致高压接触器的粘连失效，从而产生整车安全隐患。

目前业内通常选择在动力电池和高压端口电容之间，额外增加反向预充电回路，通过采用电阻和对应的接触器，限制预充电电流的同时，将高压端口电容电压预充到动力电池后，再闭合高压接触器。该设计方案存在元件多、体积大、成本高等缺点。为解决前述缺点，业内开始提出将反向预充电功能集成至已有的DC/DC电路中。由于电路拓扑结构通常较为复杂，需要保证电路拓扑正常工作下，发挥已有电路的预充电功能，配套开发专门的控制算法作为必要条件，此方案具有较大的技术难度。

②公司技术先进性的具体表现

公司反向预充电技术在借用现有的DC/DC变换器拓扑及器件的基础上，通过短路预判阶段、缓启阶段、升压阶段的分段控制算法，不影响现有硬件架构和正常工作的同时，使得现有DC/DC变换器实现了反向预充电的功能。

公司反向预充电技术的先进性主要体现在：一是既实现对高压端口电容的反向预充目的，又识别出高压端口可能存在的短路风险；二是在现有DC/DC变换器拓扑及器件的基础上，彻底取消了业界传统的反向预充电电路，节约了整车成本。

目前，公司在反向预充电技术方面研发创新积累形成5项专利，并已获得客户定点合作项目。

（7）高效率冷却车载结构设计技术

①行业技术的发展情况

车载电源产品由于功率转换，内部的功率器件会产生大量热量，若不能及时传导散热，将带来热量的累积，进而导致车载电源产品的功率降额甚至损坏。

目前，行业内已量产的车载电源产品的散热方式主要采用平面水道散热，即将散热水道平面布置在产品中，将功率器件与散热水道进行传导式散热设计。该方案较为简单，但存在多个弊端：一是由于液冷的散热面只有一个平面，所有功率器件需要平铺在此平面上，产品结构拓展受限，且不利于进一步减少体积；二是功率器件、磁元件与散热水道接触面积较小，散热受限导致功耗受限，须通过增加功率器件数量或者体积以解决散热问题，导致成本增加。

为解决前述问题，行业内提出了优化产品内部液冷散热结构的需求，如将内部的功率器件，利用一个金属壳体组合成一个独立的散热单元，再通过导热硅脂的方式组装在平面的水道散热面上，通过独立散热单元中的金属壳体增加散热面积，但此方案中的功率器件无法直接和液冷水道面进行热传导，增加了热阻，降低了产品的可靠性，增加了体积和成本。

②公司技术先进性的具体表现

公司将散热水道从平面水道创新设计为立体水道，进而使得内部散热面形成一个“U”形槽的形式，同时将需要散热的功率器件中的半导体开关器件布置在“U”形槽的左右两侧，将需要散热的功率器件中的磁元件布置在“U”形槽的中间，从而使得液冷的散热面由传统的单面增加至三面，且三个散热面均直接与内部的冷却液进行热传导，有效控制了热阻。

公司高效率冷却车载结构设计技术的先进性主要体现在：一是通过“U”形槽的设计增加了液冷散热的散热面；二是降低了功率器件的散热热阻，使得车载电源产品的体积减小，可靠性提升。

目前，公司在高效率冷却车载结构设计技术方面研发创新积累形成30项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品中，有效提升了产品散热效率、功率密度，降低了产品成本。

（8）软件快速在线升级技术

①行业技术的发展情况

随着新能源汽车的智能化发展，车辆FOTA升级势必成为行业厂商努力追求的方向。在汽车领域，传统OTA升级的内容主要为车机系统内的软件、娱乐功能的增加、删除、改进及升级等，FOTA升级则是针对整车各个电子控制单元（ECU）系统级别的升级，包括动力域、底盘域、车身域、ADAS域、车联网域、信息娱乐域的升级等，以改善车辆本身硬件或软件上的问题或提升整车性能。

在针对车载电源产品进行FOTA升级时，由于产品内应用的芯片较多，通常需要对芯片逐个依次更新，存在传输效率较低的缺点，使得升级时间较长，严重影响终端客户用车体验。因此，如何快速对包括车载电源产品在内的汽车电子控制单元（ECU）进行快速远程升级和维护，进而提升终端消费者用车体验，成为行业内的关注焦点。

②公司技术先进性的具体表现

公司软件快速在线升级技术的实现路径如下：一是从直接写入 Flash变更为先将数据导入暂存缓冲区，通过优化主控芯片有限的暂存缓冲区空间分配，利用有限的芯片资源缓存所有主从芯片的刷新数据；二是在对所有缓存的数据校验无误后，从传统的串行传输至各个从芯片的方式，变更为并行数据分发的处理方式传输至所有从芯片。

公司软件快速在线升级技术的先进性体现在：一是由于暂存缓冲区操作速度要快于Flash写入，因此可快速接收所有要刷新的数据，大幅缩短前期刷新的数据传输时间；二是并行数据分发的处理方式有效提升了后期刷新效率。

目前，公司在软件快速在线升级技术方面研发创新积累形成7项软件著作权，公司已将该技术应用于公司车载电源集成产品中，有效减少了FOTA总升级时间，显著提升了整车终端用户的用车体验。

（9）电动汽车通信控制技术（EVCC）

①行业技术的发展情况

海外的充电桩充电接口和通信交互方式与国内均不相同，国内整车厂若需将新能源汽车出口至海外，除了需要配套相应标准的充电接口外，还需配套相应的通信转接模块，实现整车国标接口和海外充电桩标准之间的对接。海外使用的通信协议包括 DIN70121和 ISO15118通信标准协议等，中国使用的是GB/T27930协议。对于通信转接模块，目前行业内的产品大部分只能支持一种协议转换，如只能ISO15118转GB/T27930、或者DIN70121转GB/T27930等，

国产新能源汽车要满足多个充电协议需配备不同标准的通信转接模块，存在成本高、管控繁琐等缺点。

为解决前述问题，业内提出将所有通信协议转接功能集成于同一模块的方案，这一技术路径需要开发兼容性的外围硬件电路及开发专门的软件算法来自动识别不同类型的标准并按相应的协议进行转换，同时该技术方案主要针对的海外客户对技术稳定性要求较高，方案具有一定的技术门槛。

②公司技术先进性的具体表现

公司开发出基于MCU的PLC电动汽车充电通信软件，可将海外标准中的充电信号转换为产品接口所需的国标通信信号，为出口的新能源汽车提供简单易行的ISO15118或DIN70121等协议转成国标GB/T27930协议的解决方案，整车只需安装一个协议转接盒，即可兼容海外市场的ISO15118和DIN70121等协议。

公司电动汽车通信控制技术先进性在于：一是能灵活地使出口至海外的国产新能源汽车与当地充电接口的通信协议匹配，满足海外市场的充电要求；二是易于集成化，公司EVCC模块可集成到车载电源集成产品当中，利用车载电源集成产品中的数字处理器进行控制，可进一步减少体积、降低成本；三是兼容对海外标准新能源汽车的V2V技术，即使用国标的新能源汽车能为使用海外标准的新能源汽车提供充电功能。

目前，公司在电动汽车通信控制技术方面研发创新积累形成6项软件著作权，并已量产应用于公司车载电源集成产品中。

（10）半导体器件先装后焊的设计技术

①行业技术的发展情况

新能源汽车车载电源、电驱系统产品中需要使用较多数量的插件类半导体器件等功率器件。目前，行业内对插件类半导体器件的装配普遍采用先焊后装的装配方案，即将插件类半导体器件先焊接在电路板上，再用压片或者螺钉对其进行固定按压至机壳上导热。前述方案主要存在以下两个方面的缺陷：一是焊接后的插件类半导体器件跟随电路板一起装配到机壳的过程中，由于结构匹配过程中不可避免的公差，器件引脚及焊点容易受到机械应力损伤，在整车振动工况下长期运行后容易产生器件或焊点失效，影响产品性能与可靠性；二是插件类半导体器件焊接在电路板后，与机壳安装时容易因压接力不足而产生贴合不牢等问题，从而导致散热不良甚至热失效，影响产品性能与可靠性。

为解决前述问题，业内提出采用贴片类半导体器件替代插件类半导体器件的方案，此方案导致半导体器件散热效率较低，需使用更多器件的方式实现相同功能，引起成本上升。

②公司技术先进性的具体表现

公司按照先装后焊的思路来开展产品设计，通过引入辅助安装的定制支架对多个半导体器件进行预组装，成为一个半导体器件组件，并统一与印刷电路板进行组装，利用印刷电路板的焊接过孔，吸收掉结构匹配过程中不可避免的公差，再结合业内领先的选择性波峰焊工艺，实现了先组装、后焊接的工艺加工方式。

公司半导体器件先装后焊的设计技术的先进性主要体现在：一是半导体器件在装配过程中不再承受机械应力，避免了装配过程中造成的潜在损伤以及后续长期工作中的潜在失效；二是可以提高半导体器件和散热壳体之间的贴合度，保证车载电源半导体器件散热能力，提升产品的生产一致性及长期可靠性；三是通过定制支架的引入，简化了生产工艺流程，从而提高了生产效率，避免了贴片方案下成本上升情形。

目前，公司在半导体器件先装后焊的设计技术方面研发创新积累形成10项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品，有效提升了产品的长期可靠性和稳定性，同时有效控制了生产成本。

（11）第三代半导体材料应用技术

①行业技术的发展情况

与传统硅器件相比，第三代半导体具有更宽的带隙、更高的电子迁移率。第三代半导体中的碳化硅功率器件，在导通电阻、阻断电压和结电容方面，显著优于传统硅功率器件，具备更高的耐压性能，能支持更高的开关频率。使用碳化硅功率器件设计可有效降低同等功率级别下的功率器件使用数量，减小被动器件的尺寸，从而降低电力电子产品的尺寸、重量和成本，提高功率密度，

具有较大的经济效益。因此，在车载电源和电驱系统产品领域，碳化硅功率器件取代传统硅基功率器件已成为行业发展趋势。

要实现碳化硅功率器件的全面应用，通常面临着较高的技术壁垒，主要表现为驱动控制敏感、瞬态热管理难度大、EMC问题更严重，设计不当将导致碳化硅功率器件被电压击穿或热击穿，直接导致车载电源和电驱系统产品失效，带来整车可靠性问题。

②公司技术先进性的具体表现

为解决碳化硅在实际应用中的器件对驱动控制极其敏感、瞬态热管理难度大、EMC问题更加严重等问题，公司通过针对第三代半导体器件出台各项设计规范、测试规范，总结各品牌器件之间的差异，针对不同品牌的差异采用不同的参数和控制方式。基于多年的电力电子技术开发经验，公司在数年前即开展对碳化硅功率器件的应用研究，在驱动控制敏感、瞬态热管理、EMC设计等方面形成了标准设计规范。其中，在驱动控制敏感方面，公司研究评估不同厂商的第三代半导体器件的参数，通过功率地和驱动地回路独立控制的硬件电路设计解决功率回路中等效串联电感对驱动电压的影响；在瞬态热管理方面，公司通过建立瞬态热仿真模型、晶圆直接温度标定等方法，获得瞬态下的热分布数据，并基于此数据形成系统级的瞬态热管理策略；在EMC设计方面，为实现部件内部开关电磁干扰抑制的系统性优化，公司通过专利保护的EMC滤波器件以及主动EMC抑制技术，优化开关电磁干扰源头，并通过优化高低压布局、高低压屏蔽，实现更优的开关电磁干扰路径控制及耦合串扰抑制。

公司在11kW车载电源产品及40kW液冷充电桩模块等产品，成功应用第三代半导体功率器件 MOSFET，并实现量产发货，已于2021 年实现销售收入5,542.35万元。在前述车载电源产品上，公司通过使用高耐压的碳化硅MOSFET替代硅MOSFET，使得MOSFET器件数量大幅缩减，从而减小了产品的体积和重量，并提升了产品的转换效率。

目前，公司在第三代半导体材料应用技术方面研发创新积累形成8项专利，并将其运用至11kW车载电源集成产品和40kW液冷超级充电桩模块产品。

（12）800V高压平台产品开发技术

①行业技术的发展情况

近年来，车载电源的高压化趋势逐渐成为行业发展趋势之一，车载电源的高压化需求主要是解决充电慢问题。在现有常见的400V电压下，若直接提升车载电源的充电功率，将导致两方面的问题：一是充电电流的大幅增加，散热管理的难度将随之上升；二是随着电流的提升，整车的高压线束需使用直径更大的线缆以提高通流能力，整车的直流接触器、直流保险、PDU等部件都需要同步使用更大通流能力的产品，这势必会造成整车重量及成本的大幅增加。

为解决上述大电流带来的问题，通过提升电压、采用800V高压系统来提升充电功率的技术路径成为行业内重要技术发展趋势之一。相比起常规400V左右的整车系统，电压平台的提升对于整车系统的积极意义如下：一是在同等电流的情况下，800V高压系统的充电功率及驱动功率课提升100%，显著提高整车性能；二是在同等功率的情况下，800V电压平台可以降低50%的电流，从而显著减少整车线束等零部件重量及成本和提升驱动效率。但是，将车载电源和电驱系统的电压平台配套提升至800V具有较高的技术门槛，主要体现为要达到高绝缘耐压、高转换效率及高开关噪声等高难度技术要求：高绝缘耐压要求主要指整车零部件系统需要承受800V的绝缘工作电压，以及器件间的爬电距离需相应提升以适应800V的工作环境；高转换效率要求是指相比起400V电压平台，整车零部件系统功率转换过程中产生的损耗需降低至更低水平以提升800V系统的整体性能；低开关电磁干扰要求主要指随着电压的提升，电路中因功率器件开关动作产生的电磁噪声干扰将随之上升，从而可能影响内部电路或其他零部件的正常工作，因此需将开关电磁干扰降低至合理水平。

②公司技术先进性的具体表现

为达到高绝缘耐压、高转换效率及低开关电磁干扰等高难度技术要求，公司针对不同技术要求采取了不同的技术手段：

在高绝缘耐压要求方面，为在800V高压系统中实现高性能、高安全性、高可靠性的功率转换，公司充分利用碳化硅的高耐压特性，实现800V系统的核心功率转换功能；为解决器件间的爬电距离提升引起的产品体积上升问题，公司采取以下技术手段：一是对于定制化磁性器件及滤波电容器件，采用小型化和

散热高效化设计，以减小核心器件的尺寸，同时结合800V高压电气安全距离更大的技术要求，采用堆叠结构方式充分利用产品内部空间，有效控制产品整体尺寸的增加幅度、甚至使其进一步减小；二是进行800V产品高耐压、高频率工作的寿命与可靠性研究，通过设计针对性的寿命加速实验，保证800V产品的长期寿命与可靠性。

在高转换效率要求方面，为降低功率转换过程中的功率损耗、提升产品效率指标，公司采取以下技术措施：一是充分利用碳化硅开关速度快、开关损耗小的特性，同时充分考虑EMC性能及各关联器件能耐受的电压变化速率等技术因素，开展高压零部件内部的系统匹配优化设计，实现功率开关管的较低损耗；二是在定制的磁性器件等方面，通过使用高性能的磁性材料以减少磁性器件的总体积，同步减少磁性器件中绕组的长度，实现磁芯损耗与绕组损耗的降低；三是结合公司磁集成技术，大幅复用功率器件，将高压化产品的电气架构简单化，实现更高效率的功率转换过程。

在低开关电磁干扰要求方面，为实现高压零部件内部关于开关电磁干扰抑制的系统性优化，公司采取以下技术措施：一是通过专利保护的 EMC滤波器件以及主动EMC抑制技术，优化开关电磁干扰源头；二是在开关电磁干扰路径控制及耦合串扰抑制上，研发出更合理的高低压布局、更优化的高低压屏蔽；三是通过更高效的EMC滤波器件及有源EMC滤波电路实现EMC滤波电路优化。

公司已在800V产品开发方面积累了丰硕的技术成果，并取得了良好的产业化硕果。在车载电源产品方面，公司800V车载集成电源产品已获得小鹏汽车、理想汽车、岚图汽车等客户的定点合作，其中小鹏G9车型已于2022年第三季度上市，为国内首批基于800V高压平台的新能源汽车车型之一。在电驱系统产品方面，公司800V电驱多合一总成产品已获由雷诺、三菱、日产共同设立的阿利昂斯集团定点合作项目。

目前，公司在800V高压平台产品开发技术方面研发创新积累形成6项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品中。

（13）车载电源全自动化组装技术

①行业技术的发展情况

目前，新能源汽车车载电源产品和电驱系统产品的厂商主要采取半自动化生产方式，以人工为主、自动化设备为辅，存在人工误差大、品质不良率高的缺点。随着新能源汽车市场的发展，整车厂商对供应商的大批量稳定供货能力提出高要求，亦将产能规模作为考察供应商的重要因素。半自动化生产方式生产效率低、产能扩张稳定性风险大，推行自动化组装技术成为行业趋势。

行业厂商推进自动化组装面临以下门槛：一是车载电源产品和电驱系统产品的生产线需要用到多种设备、工装、夹具，对生产线设计和产品设计的协同进行能力提出要求，需要长时间的经验积累；二是车载电源产品多为定制化产品，具有多品种、多批次的特点，对自动化生产设备的兼容性要求高，产线运行过程中快速切换难度大，运行不当将引起大量产品换型时间、自动化产线低效运行，成本大幅高于半自动化生产方式；三是自动化产线设备、工装、夹具的组成与结构复杂，对生产人员的操作技能和维护人员的维护技能要求高，柔性化切换也需要与之匹配的生产组织能力。

②公司技术先进性的具体表现

公司基于多年经验的跨领域同步开发积累，在产品开发阶段即同步启动自动化生产线设计，将自动化组装所需的条件纳入产品开发的设计覆盖点，选择满足自动化组装的标准元器件、设计满足自动化组装的定制元器件、设计满足自动化组装的公差和工艺尺寸窗口等。基于产品功率器件、零部件的特点，定制改造自动螺丝枪螺钉连续供给系统、辅助机器人、选择性波峰焊等设备，在机器设备上采用了各种高精度的导向、定位、进给、调整、检测系统或部件，并匹配产品开发阶段进行适配性调试，导入信息化工厂制造执行系统。公司实现了产品高精度的自动化生产，处于业内领先地位。

公司车载电源自动化组装技术的先进性体现在：一是避免了人工组装中出现的人员失误，产品质量大幅提升；二是实现了多品种、多批次的产品生产不停线柔性切换，缩短了产线换型时间，提升了生产效率和产能；三是产线员工人数大幅下降，大幅度节省了人工成本。

目前，公司在车载电源自动化组装技术方面研发创新积累形成19项专利，

并已量产应用于公司各类产品中，有效提升生产效率，节省了人工成本，保证产品质量的稳定性。

3、发行人车载电源产品与同行业竞争对手对比情况

在行业集成化发展趋势下，车载电源集成产品是车载电源领域中的主流产品。为准确反映公司技术先进性和市场竞争力，选取车载电源集成产品进行相关性能指标的对比。进行对比的指标主要为功率密度，是指车载电源额定功率与其体积和重量之比，是反映车载电源产品设计能力的核心性能指标，高功率密度意味着更高效的电能转换和更低的材料成本。

公司在售的主要车载电源集成产品“6.6kWOBC+2.5kWDC/DC”型号与同行业公司同类型量产产品在主要性能指标的对比情况具体如下：

注：竞品数据来源于第三方机构

（三）电驱系统产品

1、发行人电驱系统产品核心技术概览

发行人电驱系统产品的主要核心技术如下：

2、发行人电驱系统产品核心技术先进性

公司电驱系统产品和车载电源产品均属于电力电子领域，部分核心技术具有一定的通用性。其中，公司电驱系统产品涉及的高效率冷却车载结构设计技术、软件快速在线升级技术、半导体开关器件先装后焊的设计技术、第三代半导体材料应用技术、800V高压平台产品开发技术、车载电源全自动化组装技术等核心技术详见本回复“1.关于技术先进性”之“二、（二）2、发行人车载电源产品核心技术先进性”相关内容。

公司电驱系统产品核心技术中的多合一动力域控制器技术和双电机控制器技术的先进性具体情况如下：

（1）多合一动力域控制器技术

①行业技术的发展情况

车载电源和电驱系统是整个新能源汽车的核心零部件，未来电子电器架构将把两者组合在一起形成新的总成系统。车载电源和电驱系统作为电力电子技术在新能源汽车领域应用的主要载体，两者的集成具有天然的基础；此外，车载电源集成产品和电驱三合一总成产品经过近几年的市场验证已趋向成熟，已经具备了在此基础上进一步集成为多合一总成产品的条件。将两者集成为电驱多合一总成产品对新能源汽车整车而言具有重要意义：一是可大幅减少整体零部件的元器件数量，降低物料成本；二是避免了软件重复开发，从而降低了开发成本，同时在统一的软件架构下可支持多方联合开发，提高了开发速度、缩短了开发周期；三是在同一个芯片的控制下，各零部件模块功能整体提升，可满足最新一代电子电器架构对以太网通信、远程刷新升级、信息安全、基于

AUTOSAR架构开发、功能安全、大数据处理的要求。

将车载电源和电驱系统集成为多合一总成产品具有较高的门槛：一是必须开发新的高度集成化硬件拓扑，而不能简单地仅将两者物理堆砌，对供应商的电路设计能力、产品结构工艺设计能力提出了较高的要求；二是需解决多个部件集成至紧凑空间后，部分模块产生的电磁干扰会影响其他部件正常工作的问题；三是在集成化产品中，车载电源产品的抗振等级需同步提升至电驱系统的级别，技术难度和开发成本较高；四是高度集成化对可靠性提出了更高的要求。

②公司技术先进性的具体表现

公司多合一动力域控制器技术的实现路径如下：一是将车载电源和电驱系统的各模块在方案设计阶段即从硬件拓扑统一考虑，采用融合电力电子拓扑架构，实现最大程度的硬件共享；二是使用最新的AUTOSAR底层软件，可支持多方联合开发，提高了开发速度、缩短了开发周期；三是采用主动和被动结合的电磁兼容抑制设计方案，实现同时满足驱动和充电两种工况的电磁兼容要求；四是通过结温估算模型和旋转变压器软解码等技术提高信号采集及控制精度，提高产品可靠性。

公司多合一动力域控制器技术的先进性体现在通过一系列技术路径，将车载电源和电驱系统的多个部件集成为一个电驱多合一总成产品，集成度较高，结构相对简单，且由于共用了功率元器件和控制电路，大量减少了互连，提升了产品可靠性。

目前，公司在多合一动力域控制器技术方面研发创新积累形成20项专利，已获得3个客户定点。

（2）双电机控制器技术

①行业技术的发展情况

目前，在混合动力汽车中普遍采用双电机的混合动力系统方案。双电机混合动力系统能够兼顾降油耗和动力性的要求，两个电机分别负责驱动和发电，随之而来需要配备对应的双电机控制器。

作为整个混合动力系统关键控制器，双电机控制器的技术挑战较大：一是

双电机混动系统由发动机、驱动电机、发电机、双电机控制器、减速器组成，结构复杂，散热难度和设计难度较大；二是环境较为恶劣，控制器需要面临高温、高振动、严重电磁干扰等恶劣工作环境，对可靠性的要求极高；三是软件控制策略开发的挑战较多，包括对速度和扭矩控制的精度及动态响应速度要求较高、控制模式和软件功能多且复杂等。

②公司技术先进性的具体表现

公司双电机控制器技术的实现路径如下：一是从根本上解决散热问题，采用双面水冷散热的技术方案，该方案能够从功率模块两侧进行散热，大幅提升了散热效率，但同时也带来了双面水冷散热器开发、导热硅脂涂敷和多层冷却水板压装的一致性、散热均匀性等技术难题。针对上述难题，公司开发了增强型水冷散热翅片和焊接技术，以及平面压装和导热硅脂喷涂工艺，以保证散热的高效、均匀和可靠。二是采用电流传感器和铜排一体化设计、电容和滤波一体化设计，提高产品集成程度，降低产品成本。三是采用温度估算模型和位置传感器软解码技术，提高产品设计的可靠性。四是采用变频控制、谐波注入、主动电磁干扰抑制和被动滤波等技术，解决电磁兼容问题。

目前，公司在双电机控制器技术方面研发创新积累形成14项专利，已获得3个客户定点。

3、发行人电驱系统产品与同行业竞争对手同类型产品对比情况

发行人电驱系统产品与同行业竞争对手同类型产品在体积功率密度、重量功率密度等关键指标的对比情况如下：

（1）电机控制器

①量产产品

发行人已量产的单电机控制器产品与同行业竞争对手同类型产品对比情况如下：

注：竞品数据来源于第三方机构

综上，公司已量产的单电机控制器产品的体积功率密度和重量功率密度优于同行业竞争对手同类型产品。

②在研产品-单电机控制器

发行人在研单电机控制器产品与同行业竞争对手同类型产品对比情况如下：

注：竞品数据来源于第三方机构

综上，公司在研的单电机控制器产品的体积功率密度和重量功率密度优于同行业竞争对手同类型产品。

③在研产品-双电机控制器

发行人在研的双电机控制器产品与同行业竞争对手同类型产品对比情况如下：

注：竞品数据来源于第三方机构

综上，公司在研的双电机控制器产品的体积功率密度、重量功率密度和最大短时交流电流优于同行业竞争对手同类型产品。

（2）电驱多合一总成产品

发行人在研电驱多合一总成产品与同行业竞争对手同类型产品对比情况如下：

注：竞品数据来源于华为官网

综上，公司在研的电驱多合一总成产品的体积功率密度和重量功率密度优于同行业竞争对手同类型产品。

三、生产人员薪资分布情况，重要原材料对发行人产品的功能、性能发挥重要作用的具体体现，结合原材料、自动化设备、生产人员占比高以及核心技术在产品中的具体应用，说明发行人产品集成的技术难点、核心技术主要应用场景以及技术壁垒的具体体现

（一）生产人员薪资分布情况

报告期内，公司生产人员主要包括产线生产人员、技术人员、生产辅助人员、物流人员、管理人员、采购和计划人员，其报告期各期末薪资分布具体情况如下：

（二）重要原材料对发行人产品的功能、性能发挥重要作用的具体体现

1、原材料是公司核心技术经由产品设计方案转化为最终产品的硬件载体公司产品的功能和性能主要取决于研发设计，主要包括硬件电路拓扑、软件控制算法和产品结构等。在公司的研发模式下，公司不断对电路拓扑、软件控制算法和产品结构进行研究和创新，应用具有自主知识产权的核心技术，通过理论计算和仿真优化进行验证，开发出满足客户要求的最佳性能、功率密度、体积、重量等指标的产品设计方案。

在前述对产品研发设计方案的基础上，公司结合产品硬件电路拓扑的实现要求、软件控制算法的功能要求、产品结构设计方案等，对原材料进行设计选型、定制开发。公司产品的研发设计方案决定了原材料的选型，同时原材料选型也是公司产品研发设计方案的重要构成。

公司产品的核心竞争力是在核心技术积累和应用的基础上形成定制化的产品研发设计方案，原材料是公司核心技术经由产品设计方案转化为最终产品的

硬件载体。在产品研发设计过程中，公司产品的功能、性能并非主要由原材料决定，而是主要取决于设计方案中的硬件电路拓扑、软件控制算法和产品结构等。即使相同的原材料，应用于不同的产品研发设计方案，将呈现不同的功能和性能。

综上，研发设计方案是公司产品核心功能实现的关键，也是公司核心技术转换为成果的重要体现，原材料是公司核心技术经由产品设计方案转化为最终产品的硬件载体。

2、重要原材料发挥作用的具体体现

报告期内，公司重要原材料包括功率半导体、阻容器件、磁元件、芯片等，其对发行人产品的功能、性能发挥重要作用的具体情况如下：

（三）结合原材料、自动化设备、生产人员占比高以及核心技术在产品中的具体应用，说明发行人产品集成的技术难点、核心技术主要应用场景以及技术壁垒的具体体现

1、原材料在产品中的具体应用

公司产品的核心竞争力是在核心技术积累和应用的基础上形成定制化的产品研发设计方案，原材料是公司核心技术经由产品设计方案转化为最终产品的硬件载体，其在产品中的具体应用情况详见本回复“1.关于技术先进性”之“1.1、三、（二）重要原材料对发行人产品的功能、性能发挥重要作用的具体体现”之相关内容。

2、自动化设备在产品中的具体应用

公司自动化产线设备在产品生产中的应用情况具体如下：

公司自动化生产涵盖表面贴装（SMT）、插件（DIP）、装配测试三个环节，在规模化生产、品质稳定性方面具有强大的优势。

目前，新能源汽车车载电源产品和电驱系统产品的生产加工主要包括半自动化生产和自动化生产两种方式。其中，半自动化生产方式是以人工为主、自动化设备为辅，存在人工误差大、品质不良率高的缺点，导致生产效率低、产能扩张稳定性风险大。随着新能源汽车市场的发展，整车厂商对供应商的大批量稳定供货能力提出更高要求，亦将产能规模作为考察供应商的重要因素，推行自动化生产技术成为行业趋势。

3、生产人员占比高

（1）公司生产人员占比情况

报告期内，公司生产人员人数及占比如下：

报告期内，公司生产人员人数分别为401人、913人和1,865人，占比分别为57.29%、66.55%和71.26%，生产人员占比较高，且总体呈上升趋势。

（2）公司生产人员构成情况

报告期内，公司生产人员构成的具体情况如下：

报告期各期末，公司生产人员主要包括两大部分，一是直接生产人员，人数分别为204 人、 549 人和 1,190 人，占生产人员总数的比例分别为50.87% 、60.13%和63.81%；二是其他人员，包括技术人员、质检备料人员、物流人员、管理人员、采购计划人员等，合计分别197人、364人和675人，占生产人员总数的比例分别为49.13%、39.87%和36.19%。

（3）公司生产人员占比较高的合理性

报告期内，公司生产人员人数分别为401人、913人和1,865人，占比分别为57.29%、66.55%和71.26%，生产人员占比较高，且总体呈上升趋势，主要原因如下：

一是报告期内，公司销售费用率分别为4.24%、2.78%和2.28%，管理费用率分别为7.97%、4.50%和2.50%，两者均是总体低于同行业可比上市公司平均水平。其中，公司销售费用、管理费用中的重要构成是职工薪酬。在日常经营管理过程中，公司注重人才团队的精益管理，强调效率提升，使得销售人员、管理人员数量相对较少而能够有效协同现有产销规模，间接拉升了生产人员在员工总数中的占比。

二是报告期内，公司存在以人工为主、自动化设备为辅的手动线，使得直接生产人员数量较多。同时，在新能源汽车市场快速增长的背景下，公司营业收入规模迅速增长，积极扩大产能，但受限于融资渠道的限制，在2021-2022年期间亦存在通过增加生产人员数量对手动线进行产能扩充的情形，使得生产人员数量和占比进一步增加。

三是报告期内，公司积极推进自动化产线生产，配备了丰富的技术和管理团队，形成了丰富细致的操作规范，能够满足高水平自动化生产需要。其中，自动化产线设备、工装、夹具的组成与结构复杂，需要较多的技术人员来调试、维护和快速响应突发情况。同时，公司车载电源、电驱系统产品多为定制化产品，具有多品种、多批次的生产特点。为满足在使用自动化设备的基础上

实现产线快速切换所生产的产品，公司招聘并培养出数量众多的技术工程师和计划人员，通过生产和测试环节中的软件算法、硬件设备等系统平台的调整以及灵活的产线配置计划、优秀的生产组织调配能力，可以实现产线在不同品类产品之间快速高效的生产调度、调试、切换，以提高产线的产能利用率和运营效率。

四是在推进自动化生产的过程中，为了提升供应稳定性，公司适当降低了表面贴装（SMT）、插件（DIP）等生产环节的外协生产比例，亦需要配备相应的操作人员和负责设备调试的技术人员。

五是报告期内，公司车载电源产品产能利用率 分 别 为 37.86% 、 92.16% 和103.94%，产能利用趋于饱和，难以利用现有场地和设备提高产能及产能利用率，导致面临一定的产能瓶颈。在新能源汽车行业快速发展的背景下，为抓住国内新能源汽车产业“弯道超车”的历史机遇，公司积极推进募投项目“新能源汽车电源产品生产基地项目”的建设，并且利用现有产线适当储备和培养部分技术人员、质检备料人员等生产人员，以期后续更好的实现自动化生产积累的技术和经验的迁移复制，快速扩大产品供应。

（4）公司生产人员人均产值与同行业公司平均水平相近

2021年，公司生产人员人均创收与同行业可比上市公司对比情况如下：

单位：人、万元

2021年，公司期末生产人员为913人，实现营业收入169,510.32万元，生产人员人均产值为185.66万元，与同行业可比上市公司不存在重大差异。

4、核心技术在产品中的具体应用、发行人产品集成的技术难点、核心技术主要应用场景以及技术壁垒的具体体现

公司车载电源集成产品的原材料主要包括功率半导体、阻容器件、磁元件、芯片等。公司在确定产品设计方案的基础上，对配套的功率半导体、阻容器件、磁元件、芯片等主要原材料进行设计选型，根据产品结构中不同位置的器件工作特性，选择不同类型、不同参数的原材料类型以及配套数量，甚至会与供应商共同定制开发特殊参数性能、特殊封装形式的原材料，以满足特殊位置的器件需求。在产品设计后，公司研发人员还需对所选原材料进行器件降额规范、电磁场仿真、热仿真等各种性能指标的试验验证，测试是否满足产品的性能要求，保证后续量产产品的性能一致性和可靠性。

公司采取磁集成方案的车载电源集成产品的硬件电路拓扑具体如下：

车载充电机&DC/DC转换器

功率滤波

器件电路

交流输入功率因输出高压

充电输入/输出动力

EMI素校正LLC原边全LLC副边输入/输出

EMI

设备滤波电路桥电路整流电路滤波电池

高频低压同步低压输出12V蓄

变压器输出滤波整流电池

原边DSP高压侧DSP

低压侧整车

单片机

控制电路

共用器件部分

在前述设计方案中，公司磁集成方案的技术难点主要在于：

一是当车载充电机和车载DC/DC变换器共用同一个高频变压器时会引起磁耦合现象，而磁耦合会引起能量耦合，导致车载充电机轻载或空载运行时，集成产品内部高频变压器无法建立有效磁路，无法在高压输出侧和低压输出侧实现功率按需分配，引起整车低压电池亏电。

二是在复用车载充电机模块和车载DC/DC变换模块的控制电路以及功率器件时，难以在同一套控制电路的基础上采用同一套控制算法，无法实现对复用功率器件在全应用场景下进行有效的独立控制。

三是在减低产品体积、提升功率密度的同时，内部的功率器件会产生大量热量，若不能及时传导散热，将带来热量的累积，进而导致产品功率降额甚至损坏。

前述磁集成方案具有较高的技术壁垒，需要研发特定的硬件电路拓扑、软件控制算法和产品结构工艺进行优化，才能解决前述难题，其难度较大，行业内具备磁集成技术并产业化的厂商较少。

为解决前述技术门槛，公司积累了磁集成控制解耦技术、输出端口电路集成控制技术、高效率冷却车载结构设计技术、兼容单相三相充电控制技术、反向预充电技术等5项核心技术，推出了更轻量、更小体积、更低成本的车载电源集成产品，有效集成车载充电机、DC/DC变换器等功能。基于前述核心技术，公司主要通过磁集成方案实现功率级整合：

一是在双向谐振变换器磁平衡电路基础上结合“Phase_delay”算法控制，解决了磁集成技术的磁路解耦问题，实现高压输出侧和低压输出侧功率按需分配，从而解决了磁集成方案下两路输出之间的负载相互影响、不能独立工作的核心问题，解决了常规磁集成方案引起的整车低压电池亏电的行业难题，集成度高、结构简单、可靠性高。

二是控制算法平台基于AUTOSAR架构开发，提升了软件可靠性以及复用度，并基于模型设计定制化开发不同场景下的特殊状态机，同时采用分时复用处理器的技术，灵活控制能量在交流端口、高压端口、低压端口之间的流动，实现在磁集成方案中利用同一套控制算法对复用功率器件在全应用场景下进行有效的独立控制。

三是公司散热水道从平面水道创新设计为立体水道，将需要散热的功率元器件中的半导体开关器件布置在内部“U”形散热槽的左右两侧，将需要散热的功率元器件中的磁元件布置在“U”形槽的中间，从而使得液冷的散热面由传统的单面增加至三面，大幅提高了散热效率，解决了集成产品的散热问题。

相比行业内常见的物理集成方案，公司磁集成方案在保证输出性能不变的情况下，大幅减少磁元件、功率器件、驱动芯片、控制芯片、壳体等材料用量，实现重量降低、体积减小、成本降低。

公司产品集成相关的具体核心技术情况详见本回复“1关于技术先进性”之“1.1、二、结合同行业可比公司相关技术水平，区分车载电源和电驱系统，说明发行人软件、硬件、产品结构、生产工艺主要核心技术以及集成技术的先进性”之相关内容。

四、结合发行人自主生产和委外协加工工艺流程重合部分，说明发行人未采取自产而外协加工的原因及合理性，结合外协加工产品、产能、成本、质量控制以及技术保护等，说明发行人核心生产环节及其主要表现形式，对外协供应商的管理方式以及保证加工质量的措施

（一）发行人自主生产和委外协加工工艺流程重合部分，说明发行人未采取自产而外协加工的原因及合理性

1、发行人自主生产和委外协加工工艺流程重合部分

报告期内，为提高生产效率，公司将部分产品的表面贴装（SMT）和插件

（DIP）等生产环节交由外协厂商加工，后续核心环节装配测试则主要由公司自主完成。

报告期内，公司产品自主生产和外协加工工艺流程重合部分主要为表面贴装（SMT）、插件（DIP），具体情况如下：

综上，公司委托交由外协加工厂商加工的生产环节主要为表面贴装（SMT）和插件（DIP）环节，均为公司生产环节的非核心环节，核心环节装配测试则主要由公司自主完成。

2、发行人未完全采取自产而部分交由外协加工的原因及合理性

（1）SMT和DIP环节为行业标准化的生产工艺

SMT、DIP环节属于电子产品制造行业技术成熟、工艺流程较为标准化的生产环节，具有较强的通用性，且需要较大金额的设备及厂房投资，而装配测试环节非标准化程度较高，需结合具体产品进行定制化设计和调整。公司基于提高生产经营和资金使用效率，将部分通用性较强的生产环节交由外协加工，可有效降低设备及厂房投资的资金占用，从而将更多资金投入用于技术研发、产品创新和装配测试产能扩产。

（2）公司SMT和DIP环节产能存在缺口

报告期内，公司产品产量及委外加工量和SMT、DIP各个生产环节的产能情况具体如下：

单位：万台

注：此处产量、产能未考虑不同产品间制造工时的差异，未做标准化处理

报告期内，公司产品产量及委外加工量分别为64.05万台、108.95万台和247.89万台，而生产环节中的SMT、DIP环节产能较低，产能分别为26.00万台、39.00万台和 83.42万台，SMT、DIP产能缺口分别为38.05万台、69.95万台和164.48万台。在新能源汽车市场快速发展的背景下，为充分利用公司装配测试产能，公司积极开发外协供应商补充SMT和DIP产能，满足客户需求。

（3）公司所在区域的SMT、DIP加工服务资源丰富

围绕汽车电子、通信设备等行业，国内已形成了珠三角、长三角等区域相对集中、相对完整的电子制造业集群。其中，珠三角地区存在大量的电子制造服务能力，提供SMT、DIP等电子制造加工服务。公司目前主要生产基地位于深圳，是全球电子制造业的生产基地，可就近选取合适的外协加工厂商。

（4）公司部分交由外协加工不存在核心技术泄密风险

公司生产环节中的SMT、DIP环节未涉及生产相关的核心技术，不存在核心技术泄密风险；对于新能源汽车产品的装配测试环节，公司坚持自主完成，通过装配测试环节中的半导体开关器件先装后焊的设计技术和车载电源全自动化组装技术，充分发挥公司的生产制造优势。

（5）公司未完全采取自产而将部分产品交由外协加工符合行业惯例

在电力电子行业中，行业厂商很多存在将部分或全部通过委托加工方式开展的情形，是行业通行的经营模式，具体情况如下：

综上，公司将SMT、DIP生产环节部分采取外协加工生产，具有合理性，符合行业惯例。

（二）结合外协加工产品、产能、成本、质量控制以及技术保护等，说明发行人核心生产环节及其主要表现形式，对外协供应商的管理方式以及保证加工质量的措施

1、外协加工产品、产能、成本、质量控制以及技术保护情况

（1）外协加工产品类型

报告期内，公司根据生产计划的需要，灵活安排外协加工厂商完成部分车载电源集成产品、车载充电机、车载DC/DC变换器、电机控制器等主要产品的SMT、DIP等生产环节。

（2）公司SMT、DIP环节的产能较低

报告期内，公司SMT、DIP环节的产能较低，其具体情况详见本回复“1.关于技术先进性”之“1.1四、（一）2、（2）公司SMT和DIP环节产能存在缺口”。

（3）公司外协加工可有效降低设备及厂房投资的资金占用，同时外协加工价格具有公允性

在电子行业中，SMT、DIP等生产环节技术成熟、工艺流程标准化，主要通过自动化生产设备进行生产，但是需要较大金额的设备及厂房投资。报告期内，公司主要产品的SMT、DIP产能存在一定缺口，通过外协加工生产可有效降低设备及厂房投资的资金占用成本，缓解产销规模日益增长背景下的运营资金压力，从而将更多资金投入用于技术研发、产品创新和装配测试产能扩产。

报告期内，公司SMT、DIP生产环节的外协加工定价采用的是电力电子服务行业通用的报价模式确定外协加工产品的报价。公司同一型号产品的生产工序不存在重大调整，故以外协加工厂商2021年相同某型号产品加工费的报价数据为例，对各外协加工厂商之间加工费公允性进行分析，对比情况如下：

2021年，公司主要供应商深圳海红智能制造有限公司、协丰万佳科技（深圳）有限公司和深圳联宇华电子有限公司对于该产品的报价分别为115.23元/个、114.31元/个和114.67元/个，与平均报价114.74元/个不存在重大差异，外协加工定价具有公允性。

综上，报告期内，公司外协加工可有效降低设备及厂房投资的资金占用成本，同时外协加工价格具有公允性。

（4）外协加工的质量控制措施

公司对外协加工各个环节的关键工艺进行控制，保证产品的质量，其主要措施有：

一是公司供应链部、质量部等部门共同负责考察新增外协厂商评审，制定了严格的外协供应商初审、准入条款，确保外协供应商的经营资质、经营规模、生产工艺水平、外协加工交付能力和加工质量符合公司要求，并与外协加工厂商签订严格的质量保证条款，达到事前评审效果。

二是公司提供加工所需的物料、标准样板、工艺流程、作业指导书来规范委外加工流程，合作过程中定期考核外协供应商的加工质量，事中控制加工质量。

三是针对加工过程中出现的质量问题，要求外协供应商分析问题原因，并

制定针对性纠正和改善措施，反馈至标准化流程中，完成事后处理。

（5）外协加工的技术保护措施

公司采取了一系列措施保证在外协加工环节中相关技术不被泄露：一是公司与外协加工厂商在加工协议中约定了保密条款；二是通过将烧录的算法软件加密，以及仅向委托加工厂商提供位号图等方式主动抵御泄密风险；三是公司重视自身知识产权保护，对于生产过程中可能形成的知识产权，申请相关专利、软件著作权，以保护公司核心技术。

2、发行人核心生产环节及其主要表现形式

公司主要产品的生产工艺流程主要包括表面贴装（SMT）、插件（DIP）、装配测试三个环节，其中核心生产环节为装配测试环节，其主要表现形式如下：

综上，公司车载电源、电驱系统产品具有满足不同客户要求的定制化特性，产品生产工艺流程亦不存在统一的标准化方案选择。为实现高水平自动化装配测试，公司研发部门在产品开发阶段便将自动化组装所需的必要条件作为设计重点之一，即在产品开发阶段便同步启动自动化生产方案设计，选择满足自动化组装的标准元器件、设计满足自动化组装的定制元器件、遵循自动化组装的公差和工艺尺寸窗口等生产和测试要求。

在产线运营过程中，经过多年的生产经营积累，公司培养了一支优秀的工程师团队和生产管理团队，通过生产和测试环节中的软件算法、硬件设备等系统平台的调整以及灵活的产线配置计划、优秀的生产组织调配能力，可以实现产线在不同品类产品之间快速高效的生产调度、调试、切换，提高产线的产能利用率和运营效率。

3、对外协供应商的管理方式以及保证加工质量的措施

公司通过SRM供应商管理系统对外协供应商进行管理，包括每次下单的数量、时间以及质量问题解决等功能模块，并对外协供应商的交付能力和加工质量进行定期考核。

公司通过事前评审、事中控制和事后处理等措施保证加工质量，其具体情况可详见本回复“1关于技术先进性”之“1.1、四、（二）、1、（4）外协加工的质量控制措施”之相关内容。

1.2根据申报材料，（1）车载电源产品呈现集成化、高压化、功能多样化及第三代半导体应用的发展趋势。（2）车载电源集成产品是发行人的主要产品且呈增长趋势，也是发行人具有核心技术优势的重点产品，发行人独立的车载电机呈下滑趋势。（3）发行人主要车载电源集成产品较独立式车载电源产品减轻58.33%、体积仅为同行业公司产品一半，体积功率密度高于同行业同类型产品。（4）发行人拥有车载充电机逆变技术。（5）行业厂商积极推出“电驱+电源”的电驱多合一总成产品，发行人电驱多合一总成产品处于在研状态。（6）发行人800V车载集成电源产品已获多家客户定点委托开发，车载电源电压平台提升至800V具有较高的技术门槛。

请发行人说明：（1）发行人主要车载电源集成产品选取的同行业公司及其产品的可比性，发行人车载电源集成产品与行业内较为先进产品在功率密度、重量、体积、成本控制等核心指标的对比情况；（2）结合发行人拥有的车载充电机逆变技术相关产品销售及市场需求情况，说明发行人现有逆变技术和销量与行业技术、行业发展趋势的比较情况；（3）结合订单获取与客户定点委托开发的具体区别以及同行业技术情况，说明发行人800V车载集成电源产品的市场前景。

【答复】

发行人说明：

一、发行人主要车载电源集成产品选取的同行业公司及其产品的可比性，发行人车载电源集成产品与行业内较为先进产品在功率密度、重量、体积、成本控制等核心指标的对比情况

（一）发行人主要车载电源集成产品选取的同行业公司及其产品的可比性考虑到数据的可获得性，发行人主要车载电源集成产品对比选取的同行业公司为台达电子，台达电子为2019-2021年期间中国乘用车车载充电机市场份额排名前十范围内的主要行业厂商，具有可比性。

发行人选取的产品为在售的主要车载电源集成产品“6.6kWOBC+2.5kWDC/DC”，选取的同行业公司同类型量产产品亦为“6.6kWOBC+2.5kWDC/DC”集成产品，在市场销售中互为竞品，具有可比性。

（二）发行人车载电源集成产品与行业内较为先进产品在功率密度、重量、体积、成本控制等核心指标的对比情况

1、公司车载电源集成产品与境内先进产品的对比情况

在行业集成化发展趋势下，车载电源集成产品是车载电源领域中的主流产品。为准确反映公司技术先进性和市场竞争力，选取车载电源集成产品进行相关性能指标的对比。进行对比的指标主要为功率密度，是指车载电源额定功率与其体积之比，是反映车载电源产品设计能力的核心性能指标，高功率密度意味着更高效的电能转换和更低的材料成本。

公司在售的主要车载电源集成产品“6.6kWOBC+2.5kWDC/DC”型号与同行业公司同类型量产产品在主要性能指标的对比情况具体如下：

注：竞品数据来源于第三方机构

在成本控制方面，由于通过公开渠道无法获得同行业厂商产品的成本数据，因此就原材料消耗情况，将公司6.6kWOBC+2.5kWDC/DC车载电源集成产品与公司同参数独立式车载充电机产品和车载DC/DC变换器产品进行对比，具体情况如下：

相较于独立式产品，公司车载电源集成产品在半导体器件、磁元件、主控制芯片、主变压器、五金壳体等主要原材料的耗材均得到不同程度的减少，成本得到有效控制。

2、公司车载电源集成产品与国际知名竞争对手产品的对比情况

发行人11kW车载电源集成产品与特斯拉同类型产品功率密度、重量、体积等核心指标的对比情况如下：

数据来源：竞品数据来源于第三方机构

根据上表，公司11kW车载电源集成产品在功率密度、重量、体积等方面优于国际知名竞争对手特斯拉。

综上，公司车载电源集成产品在重量、体积、功率密度等方面均优于同行业同类型量产产品。

二、结合发行人拥有的车载充电机逆变技术相关产品销售及市场需求情况，说明发行人现有逆变技术和销量与行业技术、行业发展趋势的比较情况

（一）行业技术的发展情况、行业发展趋势

目前，行业逐渐认识到新能源汽车作为移动分布式储能设备的潜在功能和巨大价值。

传统车载充电机只具备为动力电池充电的功能。目前，越来越多的整车厂商提出了交流逆变输出的需求，即可以利用整车上的动力电池的能量，通过车载充电机的逆变技术，一是作为移动电源、应急电源向其他电器供电，满足日常生活及出行中的多样性需求以及应急状态下的用电需求，从而使新能源汽车具备移动分布式储能设备功能；二是实现电网与动力电池储能系统间的能量双向流动。

根据中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对英国CENEX《CommercialViabilityofV2G:ProjectSciurusWhitePaper》的解读，随着电动汽车数量的增加，V2G在叠加智能有序充电后，可以大幅减少社会用电功率需求。

根据英国CENEX发布的《CommercialViabilityofV2G:Project SciurusWhitePaper》，随着新能源汽车数量增加等社会用电需求增加，预计到2050年英国社会用电功率需求将增长至200吉瓦；在V2G叠加智能有序充电后，英国社会用电功率需求相将大幅下降。

综上，在储能需求逐步受到能源行业关注的背景下，整车厂商希望通过车载充电机的逆变放电功能开发新能源汽车作为移动分布式储能设备方面的应用，对外提供220V交流电或380V交流电，不断满足客户多样性、便利性的需求。

（二）市场需求情况

在国家支持和鼓励新能源汽车产业发展的过程中，相关产业政策对鼓励新能源汽车的V2X功能亦给予了明确，对推动相关应用的市场发展起到了积极作用。其中，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动：“鼓励地方开展V2G示范应用，统筹新能源汽车充放电、电力调度需求，综合运用峰谷电价、新能源汽车充电优惠等政策，

实现新能源汽车与电网能量高效互动，降低新能源汽车用电成本，提高电网调峰调频、安全应急等响应能力。”

近年来，随着我国新能源汽车市场快速发展，保有量迅速增长。根据中国汽车工业协会，截至2022年12月，全国新能源汽车保有量达到1,310万辆，较2018年末保有量261万辆的基础上增长5.02倍，年度复合增长率49.68%。未来，随着新能源汽车市场的持续发展，其保有量有着巨大的上升空间。

在巨大保有量的基础上，新能源汽车能够发挥巨大的分布式移动储能设备的价值。在用电侧，新能源汽车的储能逆变功能能够根据电网用电的高峰、低谷期的不同状态自动进行分布式电能优化配置，促进能源开放共享、灵活交易和多能协同。一般而言，电网根据用电峰谷不同采取不同的电价收费模式，其中白天为用电高峰期，电价较贵，夜晚则相反。新能源汽车储能逆变功能在用电高峰期时段切换为电池供电模式为用户或设备供电，在用电低谷期时段则切换电网供电模式或者利用电网为储能电池充电，减小电网负担，并能够提升用户交易灵活度和发电收益水平。

（三）公司现有逆变技术的先进性和销量

公司在兼容单相三相充电控制电路及控制算法中，通过三相六开关在车载充电机充电时为有源功率因数校正电路，放电时成为全桥逆变电路，结合双向直流变换模块，实现了充电与放电功能的电路共用，使得产品在无需增加专用逆变模块的情况下，实现向外界逆变输出单相和三相交流电的功能。同时，通过变频控制原边开关管切换、开关延迟时间控制副边整流管的组合控制方式，解决了集成产品反向逆变工作模式下增益与变压器变比设计困难的问题，使得公司车载电源能够适用于多功率场景下的V2X功能。

公司车载充电机V2X技术的先进性在于：一是不增加器件的基础上，实现与充电同等功率的逆变放电功能；二是解决了集成产品增益与变压器变比设计困难问题；三是开发整车的动力电池作为移动分布式储能设备的应用，为未来电网削峰填谷做好了技术储备。

目前，公司在车载充电机V2X技术方面研发创新积累形成6项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品（如理想ONE、哪吒V、零跑T03等）中。

报告期内，公司车载电源集成产品涉及逆变功能的产品收入分别为7,888.77万元、51,147.23万元和202,137.09万元，近三年复合增长率为406.20%，占车载电源集成产品收入比重分别为19.77%、37.33%和62.01%。

三、结合订单获取与客户定点委托开发的具体区别以及同行业技术情况，说明发行人800V车载电源集成产品的市场前景

（一）订单获取与客户定点委托开发的具体区别

在汽车行业内，上游核心零部件供应商主要通过同步开发的方式获取下游整车厂订单，即为新能源汽车整车厂新开发的车型项目协同开发配套相关产品，通过客户的测试认证之后开始批量生产并销售，即在量产销售前需要通过客户的同步开发的产品认证。

其中，上游核心零部件供应商获得整车厂同步开发的业务机会，通常称为获得定点，即是指整车厂客户将某款车型或产品的新项目委托给合格供应商开发。在定点项目进入批量生产阶段后，客户根据自身车型的生产计划，持续向公司下达订单。

综上，定点是订单的前提，订单是定点项目量产后的交易形式，属于汽车行业的惯例。

（二）公司800V车载集成电源产品的定点情况和订单获取情况

为了解决新能源汽车面临的动力电池充电慢问题，车载电源的高压化逐渐成为行业发展趋势之一。基于对行业发展趋势的研判，以及对车载电源和电驱系统高压化技术路径的研发，公司车载电源和电驱系统的高压化取得了丰硕的成果，并实现了与新能源汽车产业的深度融合，积累形成了800V高压平台产品开发技术、第三代半导体应用技术、磁集成控制解耦技术等核心技术，成功解决了高绝缘耐压、高转换效率及低开关电磁干扰等高难度技术要求。

公司已获得小鹏汽车、理想汽车、岚图汽车、上汽集团、海易森、泛亚等客户的定点，其中小鹏 G9车型已于2022年第三季度上市，为国内首批基于800V高压平台的新能源汽车车型之一。

截至2023年2月末，公司800V车载集成电源产品在手订单客户主要为小鹏

汽车，未来5个月待交付订单总金额为2,045.16万元。

（三）发行人800V车载集成电源产品的市场前景

为了解决新能源汽车面临的动力电池充电慢问题，车载电源的高压化逐渐成为行业发展趋势之一。在现有常见的400V充电电压下，若直接提升车载电源的充电功率，将导致两个方面的问题：一是在充电电压相对较低的情况下，充电电流的大幅增加，散热管理的难度将随之上升；二是随着充电电流的提升，整车的高压线束需使用直径更大的线缆以提高通流能力，同时整车的直流接触器、直流保险、PDU等部件亦需要使用更大通流能力的产品，势必造成整车重量及成本的大幅增加。

通过提升充电电压、采用800V高压系统实现充电功率的提升，能够有效解决前述大电流带来的问题。相较于常规400V充电系统，电压平台的提升对于整车系统具有积极意义：一是在同等电流的情况下，800V高压系统的充电功率及驱动功率可以提升100%，显著提高整车性能；二是在同等功率的情况下，800V电压平台可以降低50%的电流，从而显著减少整车线束等零部件重量及成本和提升驱动效率。综上，800V高压系统是解决新能源汽车动力电池充电慢问题的重要措施之一。

随着800V高压化技术的日益成熟，未来数年中国和全球800V车型销量将不断提升，800V车载集成电源产品的市场前景广阔。根据民生证券对中国和全球800V车型销量预测，结合公司相关产品价格，800V车载集成电源产品市场规模预测情况如下：

数据来源：民生证券《从技术原理角度探讨高压快充的受益环节》

根据预测，预计到2025 年，中国800V 车载集成电源产品市场规模约为24.76亿元，国外800V车载集成电源产品市场规模约为40.47亿元，全球市场规模合计约为65.23亿元。

（四）公司在800V车载集成电源产品建立了较强的竞争优势

公司积累形成了800V高压平台产品开发技术、第三代半导体应用技术、磁集成控制解耦技术等核心技术，成功解决了高绝缘耐压、高转换效率及低开关电磁干扰等高难度技术要求。其中，在高绝缘耐压方面，公司积极应用第三代半导体功率器件，发挥其高耐压特性，并结合800V高压电气安全距离的技术要求，开展硬件电路结构与PCB板的设计匹配，成功实现兼顾高压安全与产品整体尺寸小型化的系统匹配优化。在高转换效率方面，公司积极应用第三代半导体功率器件，发挥其高转换效率特性，充分考虑EMC性能、器件开关损耗及各关联器件能耐受的电压变化速率等技术因素，开展高压部件内部的系统匹配设计；同时结合磁集成相关核心技术，大幅复用功率器件，将高压化产品的电气架构简单化，实现更高效率的功率转换和更高的可靠性。在低开关电磁干扰方面，为实现高压部件内部开关电磁干扰抑制的系统性优化，公司通过专利保护的EMC滤波器件以及主动EMC抑制技术，优化开关电磁干扰源头，并通过优化高低压布局、高低压屏蔽，实现更优的开关电磁干扰路径控制及耦合串扰抑制。

基于前述核心技术实力，公司已在800V产品开发方面取得了良好的产业化成果。在车载电源产品方面，公司800V车载集成电源产品已获得小鹏汽车、理想汽车、岚图汽车等客户的定点，其中小鹏G9车型已于2022年第三季度上市，为国内首批基于800V高压平台的新能源汽车车型之一。在电驱系统产品方面，公司800V电驱多合一总成产品已获由雷诺、三菱、日产共同设立的阿利昂斯集团的定点。

1.3根据申报材料，（1）新能源汽车充电方式主要包括交流电充电和直流电充电两种，车载充电机主要应用于交流电充电，直流充电无需使用车载充电机。（2）交流充电在可预见的未来仍然是最常用的充电方式。

请发行人说明：交流充电在可预见的未来仍然是最常用的充电方式的具体

理由及其依据，结合直流充电未来发展趋势，分析发行人车载电源集成品等主要产品未来是否存在被替代或冲击的可能性，并完善风险提示。

【答复】

发行人说明：

一、交流充电在可预见的未来仍然是最常用的充电方式的具体理由及其依据基于交流充电与直流充电的特征对比、全国充电桩保有量以交流充电桩为主的建设发展现状以及国家产业政策规划情况等因素考虑，交流充电在可预见的未来仍然是最常用的充电方式。

（一）交流充电与直流充电的特征对比

1、新能源汽车的充电类型

充电是新能源汽车能量补充的主要方式。新能源汽车充电存在多种不同的划分标准和维度，包括充电电流、充电地点、充电设备安装方式等。

按照充电电流划分，新能源汽车充电主要包括交流电充电和直流电充电两种，一是当新能源汽车使用交流电充电时，由于动力电池输入端口要求为直流电，需使用车载充电机将交流电转换为直流电；二是当新能源汽车使用直流电充电时，直流电可直接适配动力电池输入端口，此时无需使用车载充电机。

按照充电地点划分，新能源汽车充电主要包括公共充电桩充电和私人充电桩充电两种。其中，公共充电桩充电是指建设在公共停车场的停车位上提供公共充电服务的充电方式，私人充电桩充电是指建设在个人或单位自有车位为私人或单位用户使用的充电方式。

目前，在国内新能源汽车充电市场中，公共充电桩主要采用直流充电和交流充电两种方式，而私人充电桩则主要采用交流充电方式，具体情况如下：

2、交流充电与直流充电的特征对比的具体情况

在按照充电电流类型划分方面，新能源汽车交流电充电和直流电充电的不同方式各有优缺点，其对比情况主要如下：

根据上表，交流充电由于充电设施具有占地面积小、布点灵活，配电要求低、安全性高等优点，且占据了日常充电场景的绝大多数；直流充电则占地面积大，建设成本较高，而且配电要求高，需要大型变压器，一般应用于高速服务区快充站、公交车和出租车集中充电站等专用充电站场景。

在使用时间和对电网的影响方面，新能源汽车交流充电有利于充分发挥新能源汽车移动储能特性，实现对配电网负荷的优化调整，合理利用谷期容量，降低峰期负荷，减少配电网容量的配置。其中，新能源汽车交流充电方式可在夜间停驶状态时进行充电，可降低白天用电负荷，有利于电网削峰填谷，是“车-桩-网”良性互动的重要体现。根据国家电网、自然资源保护协会于2018年7月发布的《电动汽车发展对配电网影响及效益分析》，电动汽车的聚集性充电可能会导致局部地区的负荷紧张，电动汽车充电时间的叠加或负荷高峰时段的充电行为将会加重配电网负担。由于已有的公共配电网和用户侧配电设施在当年建设时没有考虑电动汽车充电需求，电动汽车的发展使得部分地区的局部配电网产生了增容改造的需求。电动汽车充电设施属于大功率、非线性负荷的设备，且布局分散，会产生很高的谐波电流和冲击电压，给电网公司配电侧管理带来了较大挑战。综上，“车-桩-网”互动能够发挥电动汽车移动储能特性，实现削峰填谷，减少对配电网供电服务、增容改造的影响，提高经济、社会、环境效益。

（二）全国充电桩保有量以交流充电桩为主的建设发展现状

鉴于交流充电桩占据了日常生活、工作的绝大多数场景，我国新能源汽车充电桩主要为交流充电桩。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA），2018-2022年期间，交流充电桩（包括私人充电桩和公共交流充电桩）保有量占全国充电桩保有量的比例分别为85.85%、82.36%、81.59%、82.02%和85.39%。其中，私人充电桩47.70万台、70.30万台、87.40万台、147.00万台和341.20万台，占全国充

电桩保有量的比例分别为61.41%、57.65%、51.98%、56.16%和65.50%，是充电桩建设的主要构成，均为交流充电桩；公共充电桩中交流充电桩分别为18.98万台、30.12万台、49.80万台、67.70万台和103.60万台，占全国充电桩的比例分别为24.44%、24.70%、29.62%、25.86%和19.89%。

新能源汽车充电桩保有量构成情况

400.00

100%

85.85%85.39%

82.36%350.00

81.59%82.02%90%

80%

300.00

341.20

70%

250.0060%

200.0050%

150.00147.0040%

103.6087.40

30%

100.00

70.3067.7020%

50.0047.7049.80

76.1010%

30.9547.06

-0%

20182019202020212022

公共直流桩保有量（万台）公共交流桩保有量（万台）

私人桩保有量（万台）交流桩占比

近年来，交流充电桩在全国充电桩保有量中的占比总体保持较高的水平，达到80%以上，且呈现较为稳定的状态。根据中国充电联盟数据，截至2022年12月末，我国交流桩保有量为444.80万台，直流桩保有量为76.10万台。

（三）国家产业政策的规划情况

充电问题被认为是新能源汽车推广的“最后一公里”，对于推广发展新能源汽车至关重要。完善充电基础设施建设有助于缓解消费者对新能源汽车的里程焦虑，有利于支持扩大新能源汽车消费。

2015年，国家发展改革委、国家能源局等多部门联合发布《电动汽车充电基础设施发展规划（2015-2020年）》，指出了明确的新能源汽车充电基础设施建设发展目标，提出加快建设适度超前、布局合理、功能完善的充电基础设施体系。2020年5月，《2020年政府工作报告》将充电基础设施正式纳入七大“新基建”产业之一。2022年1月，国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，要求新建居住社区要确保固定车位100%建设充电设施或预留

安装条件，同时国内新能源汽车补能市场已基本明确了充电为主、换电为辅的补能格局，按要求到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2,000万辆电动汽车充电需求。前述政策支持和鼓励对充电桩的建设，并不存在对交流充电桩、直流充电桩的不同侧重区分。

根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国将构建“慢充普遍覆盖、快充（换电）网络化部署来满足不同充电需求”的立体充电体系，预计到2035年，我国将建成慢充桩端口达到1.5亿端以上（含私人桩及公共桩）、公共快充端口含（专用车辆域）达到146万端，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行。

二、结合直流充电未来发展趋势，分析发行人车载电源集成产品等主要产品未来是否存在被替代或冲击的可能性，并完善风险提示

（一）结合直流充电未来发展趋势，分析发行人车载电源集成产品等主要产品未来是否存在被替代或冲击的可能性

基于交流充电与直流充电的特征对比、全国充电桩保有量以交流充电桩为主的建设发展现状以及国家产业政策规划情况等因素考虑，交流充电在可预见的未来仍然是最常用的充电方式，直流充电场景的占比相对较小。

目前，新能源汽车配备车载充电机、车载电源集成产品等交流充电装置是行业惯例，主要考虑因素包括以下几个方面：

一是交流充电桩在全国充电桩保有量中的占比总体保持较高的水平，达到80%以上，且呈现较为稳定的状态。

二是根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国将构建“慢充普遍覆盖、快充（换电）网络化部署来满足不同充电需求”的立体充电体系。

三是汽车作为运输工具的充电用电行为具有一定的随机性，在使用过程中用户日常既可能面对直流充电设施，也可能仅面对交流充电设施，也可能面临应急状态下的逆变用电需求，整车配备交流充电装置能够更好的满足用户充电多样性、便利性以及逆变功能等需求。

综上，公司车载充电机、车载电源集成产品等主要产品在未来较长时间内不存在被替代或冲击的可能性。

（二）相关风险提示

公司在招股说明书“第四节风险因素”之“一、技术风险”中补充披露了“（四）直流充电技术对公司产品的替代或冲击风险”，具体内容如下：

“新能源汽车充电主要包括交流电充电和直流电充电两种充电电流形式，一是当新能源汽车使用交流电充电时，由于动力电池输入端口要求为直流电，需使用车载充电机将交流电转换为直流电；二是当新能源汽车使用直流电充电时，直流电可直接适配动力电池输入端口，此时无需使用车载充电机。前述两种充电方式各有优缺点，其中直流充电的充电时长相对较短，但占地面积大，建设成本较高，而且配电要求高，需要大型变压器，一般应用于高速服务区快充站、公交车和出租车集中充电站等专用充电站场景；交流充电时间相对较长，但由于充电设施具有占地面积小、布点灵活，配电要求低、安全性高等优点，且占据了日常充电场景的绝大多数。近年来，交流充电桩在全国充电桩保有量中的占比总体保持较高的水平，达到80%以上，且呈现较为稳定的状态。截至2022年12月末，我国交流桩保有量为444.80万台，直流桩保有量为76.10万台。随着新能源汽车行业的发展和技术创新，不排除直流充电方式实现了其不足的改进与优化，使得直流充电桩获得越来越多的建设和使用机会，从而可能使得车载充电机、车载电源集成产品被替代或冲击，对公司经营产生不利影响。”

2.关于子公司和参股公司

2.1根据申报材料，（1）威迈斯企管系发行人参股公司，于2017年8月成立，发行人全资子公司上海威迈斯与上海纳华分别持有威迈斯企管50%股权，发行人实际控制人、董事长万仁春担任威迈斯企管的执行董事、总经理。（2）威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施。（3）2019年5月，威迈斯企管为购置土地向发行人借款3,919.75万元，当年9月归还。（4）2019年12月，发行人全资子公司与上海纳华拟分别增资7,500万元，发行人全资子公司已于2021年11月出资。（5）2022年2月，发行人全资子公司与发行人实际控制人为威迈斯企管3亿元借款提供50%承担连带保证责任。

请发行人披露：威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施后续具体安排。

请发行人说明：（1）控股子公司和参股公司的历史沿革；（2）上海纳华的基本情况，向威迈斯企管投资实缴金额及时间，与发行人及其管理层是否存在关联关系或其他关系；（3）威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施相关土地性质，是否变相投资房地产业务；（4）结合合作成立参股公司的背景，说明发行人不通过全资子公司上海威迈斯建设相关科研办公楼及配套设施的原因；（5）结合发行人与该参股公司的业务、资金往来情况，说明威迈斯企管还款的资金来源，发行人子公司向威迈斯企管增资的原因、资金来源以及增资后的资金流向；（6）结合威迈斯企管资产、业务、财务情况以及威迈斯企管向银行贷款的原因、相关资金流向，说明发行人向参股公司提供担保的合规性、原因及必要性，并提供相关主债务及担保合同；（7）发行人不对威迈斯企管进行控制的依据和理由。

【答复】

发行人披露：

发行人已在招股说明书“第四节发行人基本情况”之“八、（一）6、上海威迈斯企业管理有限公司”中补充披露内容如下：

“威迈斯企管建设的科研办公楼及配套设施建成后主要目的是出租给威迈斯及其控股子公司使用，作为威迈斯上海研发中心及华东总部。该科研办公楼及配套设施主要包括研发中心、数据中心、培训中心、运营中心等，项目建成后将有利于发行人进一步吸引和培养优秀人才、提升研发创新能力及提高对下游整车厂客户服务配套能力。

威迈斯企管建设的科研办公楼及配套设施的总投资额预计为69,694.90万元（含土地费用、建筑工程费、安装工程费、基础设施费等），截至2022年12月31日，威迈斯企管项目已累计投入38,437.86万元（含工程履约保证金），威迈斯企管后续将以其股东投资款、银行借款等自有或自筹资金继续投资建设该项目。根据上海海达工程建设咨询有限公司于2023年1月5日出具的《威迈斯建设项目施工监理月报（第13期）》，截至2022年12月底，现场土建工程实际完成的工程量约占土建工程总成量的99%，项目主体建筑已完成结构封顶，预计2023年下半年项目完成竣工验收。

上述科研办公楼及配套设施建成后，威迈斯企管将根据发行人实际经营需求，优先将该等房产主要出租给威迈斯及其控股子公司使用；若后续存在部分房产暂时闲置的，将对外出租，以提高资产利用率。

根据发行人及威迈斯企管出具的承诺，发行人或其控股子公司未来承租威迈斯企管的科研办公楼及配套实施时，发行人及其控股子公司将严格依据《公司法》《证券法》《上市规则》等相关法律规定及《公司章程》《关联交易管理制度》等公司制度文件履行关联交易的审议程序，与威迈斯企业管签署房屋租赁协议，并参考周边同类型房产的市场价格确定租金，以确保关联交易的公允性，不会损害发行人及其股东利益或进行利益输送。”

发行人说明：

截至2022年12月31日，发行人共有17家控股子公司，3家参股公司，具体情况如下：

截至本回复出具之日，深圳威迈斯软件的基本情况如下：

2013年7月9日，威迈斯签署了《深圳威迈斯软件有限公司章程》，约定深圳威迈斯软件注册资本为100万元，由威迈斯以货币认缴。

2013年7月9日，深圳威迈斯软件在深圳市监局注册登记设立。

深圳威迈斯软件设立时的股权结构情况如下：

自深圳威迈斯软件设立之日至本回复出具之日，深圳威迈斯软件的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，大连威迈斯软件的基本情况如下：

①2022年1月，设立

2022年1月4日，深圳威迈斯软件签署了《大连威迈斯软件有限公司章程》，约定大连威迈斯软件的注册资本为100万元，由深圳威迈斯软件以货币认缴。

2022年1月4日，大连威迈斯软件在大连高新技术产业园区市场监督管理局注册登记设立。

大连威迈斯软件设立时的股权结构情况如下：

②2023年3月，第一次增资

2023年3月2日，大连威迈斯软件股东作出决定，大连威迈斯软件注册资本由100万元增至800万元，新增注册资本700万元由股东深圳威迈斯软件以货币认缴。

2023年3月3日，大连威迈斯软件就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，大连威迈斯软件的股权结构如下：

自2023年3月3日至本回复出具之日，大连威迈斯软件的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，上海威迈斯的基本情况如下：

①2017年3月，设立

2017年3月23日，威迈斯签署了《上海威迈斯电源有限公司章程》，约定上海威迈斯注册资本为1,000万元，由威迈斯以货币认缴。

2017年3月30日，上海威迈斯在上海市闵行区市场监督管理局注册登记

设立。

上海威迈斯设立时的股权结构情况如下：

②2017年8月，第一次增资

2017年8月17日，上海威迈斯股东作出决定，上海威迈斯注册资本由1,000万元增至8,000万元，新增注册资本7,000万元由股东威迈斯以货币认缴。

2017年8月24日，上海威迈斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，上海威迈斯的股权结构如下：

自2017年8月24日至本回复出具之日，上海威迈斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，上海威迈斯软件的基本情况如下：

2020年9月10日，上海威迈斯签署了《上海威迈斯软件有限公司章程》，约定上海威迈斯软件注册资本为100万元，由上海威迈斯以货币认缴。

2020年9月21日，上海威迈斯软件在上海市闵行区市场监督管理局注册登记设立。

上海威迈斯软件设立时的股权结构情况如下：

自上海威迈斯软件设立之日至本回复出具之日，上海威迈斯软件的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，威迈斯汽车科技的基本情况如下：

①2022年8月，设立

2022年8月5日，上海威迈斯签署了《上海威迈斯汽车科技有限公司章程》，约定威迈斯汽车科技注册资本为3,000万元，由上海威迈斯以货币认缴。

2022年8月5日，威迈斯汽车科技在上海市嘉定区市场监管局注册登记设立。

威迈斯汽车科技设立时的股权结构情况如下：

②2022年12月，第一次股权转让

2022年11月9日，威迈斯汽车科技股东作出决定，上海威迈斯将其持有威迈斯汽车科技4.38%的股权（认缴出资额131.40万元）以131.40万元的价格转让给海南威迈斯二号。

同日，上海威迈斯与海南威迈斯二号就上述股权转让事宜签署《股权转让协议》。

2022年12月19日，威迈斯汽车科技就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，威迈斯汽车科技的股权结构如下：

自2022年12月19日至本回复出具之日，威迈斯汽车科技的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，芜湖威迈斯的基本情况如下：

①2018年11月，设立

2018年10月25日，威迈斯签署了《芜湖威迈斯新能源有限公司章程》，约定芜湖威迈斯的注册资本为2,000万元，由威迈斯以货币认缴。

2018年11月12日，芜湖威迈斯在芜湖市弋江区市场监督管理局理注册登记设立。

芜湖威迈斯设立时的股权结构如下：

②2021年4月，第一次增资

2021年3月18日，芜湖威迈斯的股东威迈斯作出决定：同意芜湖威迈斯注册资本由2,000万元增加至3,600万元，新增注册资本1,600万元由威迈斯以货币认缴。

2021年4月2日，芜湖威迈斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。本次变更完成后，芜湖威迈斯的股权结构如下：

③2022年12月，第二次增资

2022年11月17日，芜湖威迈斯股东作出决定，芜湖威迈斯注册资本由3,600万元增至20,000万元，新增注册资本16,400万元由股东威迈斯以货币认缴。

2022年12月4日，芜湖威迈斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，芜湖威迈斯的股权结构如下：

自2022年12月4日至本回复出具之日，芜湖威迈斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，芜湖威迈斯软件的基本情况如下：

2020年7月20日，芜湖威迈斯签署了《芜湖威迈斯软件有限公司章程》，约定芜湖威迈斯软件的注册资本为100万元，由芜湖威迈斯以货币认缴100万元。

2020年8月3日，芜湖威迈斯软件在芜湖弋江区市场监督管理局注册登记设立。

芜湖威迈斯软件设立时的股权结构情况如下：

自芜湖威迈斯软件设立之日至本回复出具之日，芜湖威迈斯软件的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，上海威迪斯的基本情况如下：

①2019年5月，设立

A.工商登记情况

2019年5月9日，徐洪澎签署了《威迪斯电机技术（上海）有限公司章程》，约定上海威迪斯注册资本为1,100万，由徐洪澎以货币认缴。

2019年5月27日，上海威迪斯在上海市嘉定区市场监督管理局注册登记设立。

上海威迪斯设立时的股权结构情况如下：

B.股权代持情况

孙一藻与徐洪澎系朋友关系，徐洪澎设立上海威迪斯及持有上海威迪斯100%的股权均系受孙一藻的委托，股权代持相关背景及具体情况如下：

孙一藻系比亚迪股份有限公司（002594.SZ）发起设立的发起人之一，曾任比亚迪精密制造有限公司董事、惠州比亚迪电子有限公司董事、深圳市比亚迪

精密技术有限公司执行董事、总经理等。孙一藻于2017-2018年期间逐步辞去相关职务，辞职后主要从事投资业务，看好新能源汽车市场的发展，故积极进行新能源汽车相关细分领域的投资布局，包括2018年7月投资威迈斯并持有1.8012%的股份、2019年5月投资设立上海威迪斯从事新能源汽车电驱系统产品业务，并希望未来能够进入原任职单位供应链。为了避免作为原任职单位前董事、高级管理人员控制的公司在开拓原任职单位供应链业务时的不利猜测或影响，故在设立时即委托好友徐洪澎代为持有股权。

基于上述考虑，2019年5月，孙一藻与徐洪澎签署股权代持协议，约定徐洪澎代孙一藻投资设立上海威迪斯并持有上海威迪斯100%股权。徐洪澎于上海威迪斯设立之初实缴出资的1,000万元资金来源于孙一藻。

②2020年12月，第一次增资

A.工商登记情况

2020年11月30日，上海威迪斯股东作出决定，上海威迪斯注册资本由1,100万元增加至1,600万元，新增注册资本500万元由股东徐洪澎以货币资金认缴。

2020年12月11日，上海威迪斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更后，上海威迪斯的股权结构如下：

B.股权代持情况

本次增资后，徐洪澎持有上海威迪斯100%的股权均系代孙一藻持有。徐洪澎本次对上海威迪斯增资系受孙一藻的委托，徐洪澎对上海威迪斯实缴500万元的增资款实际来源于孙一藻。

③2021年4月，第一次股权转让

A.工商登记情况

2021年1月20日，上海威迪斯股东作出决定，徐洪澎将其持有上海威迪斯100%的股权（认缴出资额1,600万元，实缴出资额1,500万元）以1,500万元的价格转让给芜湖威迈斯；同意芜湖威迈斯以货币资金实缴注册资本100万元。

同日，徐洪澎与芜湖威迈斯就上述股权转让事宜签署《股权转让合同》。

2021年4月7日，上海威迪斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。本次变更完成之后，上海威迪斯的股权结构如下：

B.股权代持的解除情况

在本次股权转让过程中，徐洪澎与孙一藻对上海威迪斯的股权代持关系进行了清理。孙一藻同意徐洪澎将其所持上海威迪斯100%股权以1,500万元人民币的价格转让给芜湖威迈斯。本次股权转让完成后，芜湖威迈斯所持上海威迪斯100%的股权系其真实持有，不存在股权代持的情形。

④2021年6月，第二次股权转让

2021年5月21日，上海威迪斯股东作出决定，芜湖威迈斯将其持有上海威迪斯38.5%的股权（认缴出资额616万元）以100万元的价格转让给上海传南。

同日，芜湖威迈斯与上海传南就上述股权转让事宜签署《股权转让协议》。

2021年6月3日，上海威迪斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。本次变更完成后，上海威迪斯的股权结构如下：

⑤2022年12月，第三次股权转让

2022年11月16日，上海威迪斯股东作出决定，芜湖威迈斯将其持有上海威迪斯5.50%的股权（认缴出资额88.00万元）以88.00万元的价格转让给海口威迈斯一号。

2022年11月30日，芜湖威迈斯与海口威迈斯一号就上述股权转让事宜签署《股权转让协议》。

2022年12月16日，上海威迪斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，上海威迪斯的股权结构如下：

自2022年12月16日至本回复出具之日，上海威迪斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，芜湖威迪斯的基本情况如下：

2019年7月18日，上海威迪斯签署了《威迪斯电机技术（芜湖）有限公司章程》，约定芜湖威迪斯注册资本为3,000万元，由上海威迪斯以货币认缴。

2019年7月24日，芜湖威迪斯于芜湖市弋江区市场监督管理局完成注册登记设立。

芜湖威迪斯设立时的股权结构情况如下：

自芜湖威迪斯设立之日至本回复出具之日，芜湖威迪斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，威迈斯电源的基本情况如下：

2021年6月7日，威迈斯签署《深圳威迈斯汽车电子技术服务有限公司章程》，约定威迈斯电源的注册资本为100万元，由股东威迈斯以货币认缴。

2021年6月9日，威迈斯电源在深圳市监局注册登记设立。

威迈斯电源设立时的股权结构情况如下：

威迈斯电源自设立之日至本回复出具之日，威迈斯电源的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，华源电源的基本情况如下：

2021年4月27日，威迈斯与英可瑞共同签署了《深圳市华源电源科技有限公司章程》，约定华源电源注册资本为 4,000 万元，由威迈斯以货币认缴2,040万元，英可瑞以货币认缴1,960万元。

2021年4月30日，华源电源在深圳市监局注册登记设立。

华源电源设立时的股权结构情况如下：

自华源电源设立之日至本回复出具之日，华源电源的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，海南威迈斯的基本情况如下：

2021年12月10日，威迈斯签署了《海南威迈斯创业投资有限公司章程》，约定海南威迈斯的注册资本为12,000万元，由威迈斯以货币认缴。

2021年12月13日，海南威迈斯在海南省市场监督管理局注册登记设立。海南威迈斯设立时的股权结构如下：

自海南威迈斯设立之日至本回复出具之日，海南威迈斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，海口威迈斯一号的基本情况如下：

2022年8月10日，海南威迈斯与周若松等22人签署了《海口威迈斯持股一号企业管理合伙企业（有限合伙）合伙协议》，约定各合伙人的出资额。

2022年8月15日，海口威迈斯一号在海南省市场监督管理局注册登记设立。

海口威迈斯一号设立时的股权结构如下：

自海口威迈斯一号设立之日至本回复出具之日，海口威迈斯一号的出资额未发生变更。

截至本回复出具之日，海南威迈斯二号的基本情况如下：

2022年7月28日，海南威迈斯与韩永杰等11人签署了《海南威迈斯持股二号企业管理合伙企业（有限合伙）合伙协议》，约定各合伙人出资额。

2022年8月9日，海南威迈斯二号在海南省市场监督管理局注册登记设立。海南威迈斯二号设立时的股权结构如下：

自海南威迈斯二号设立之日至本回复出具之日，海南威迈斯二号的出资额未发生变更。

截至本回复出具之日，海南威聚伊新的基本情况如下：

2022年10月8日，海南威迈斯与威迈斯签署了《海南威聚伊新创业投资合伙企业（有限合伙）合伙协议》，约定各合伙人出资额。

2022年10月14日，海南威聚伊新在海南省市场监督管理局注册登记设立。海南威聚伊新设立时的股权结构如下：

自海南威聚伊新设立之日至本回复出具之日，海南威聚伊新的出资额未发生变更。

截至本回复出具之日，威迈斯（香港）的基本情况如下：

2014年8月6日，威迈斯签署了《公司组织章程》，约定威迈斯认购威迈斯（香港）普通股10,000股，认购股本4.00万美元。

2014年8月12日，威迈斯（香港）在香港依法注册设立。

威迈斯（香港）设立时的股权结构如下：

自威迈斯（香港）设立之日至本回复出具之日，威迈斯（香港）的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，日本威迈斯的基本情况如下：

2022年4月28日，威迈斯签署了《公司章程》，约定日本威迈斯设立时发行股份数量为1,000股，资本金为1,000万日元，全部由威迈斯认购。

2022年9月1日，日本威迈斯在日本注册设立。

日本威迈斯设立时的股权结构如下：

自日本威迈斯设立之日至本回复出具之日，日本威迈斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，上海伊迈斯的基本情况如下：

①2021年9月，设立

2021年9月8日，威迈斯、捷恽达管理、朱旭宏、周用华签署了《上海伊迈斯动力科技有限公司章程》，约定上海伊迈斯注册资本为4,500万元，由威迈斯以货币认缴2,000万元，捷恽达管理以货币认缴1,800万元，朱旭宏以货币认缴600万元，周用华以货币认缴100万元。

2021年9月10日，上海伊迈斯于上海市嘉定区市场监管局完成注册登记设立。

上海伊迈斯设立时的股权结构情况如下：

②2022年1月，第一次股权转让

2021年12月28日，上海伊迈斯股东会作出决议，同意朱旭宏将其持有上海伊迈斯13.33%的股权（认缴出资额600万元，实缴出资额0万元）以0元转让给鞠小平。

同日，朱旭宏与鞠小平就上述股权转让事宜签署《股权转让协议》。

2022年1月19日，上海伊迈斯就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，上海伊迈斯的股权结构如下：

自2022年1月19日至本回复出具之日，上海伊迈斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，常州伊迈斯的基本情况如下：

2022年1月6日，上海伊迈斯签署了《常州伊迈斯动力科技有限公司章程》，约定常州伊迈斯的注册资本为10,000万元，由上海伊迈斯以货币认缴。

2022年1月11日，常州伊迈斯在溧阳市市场监督管理局注册登记设立。

常州伊迈斯设立时的股权结构如下：

自常州伊迈斯设立之日至本回复出具之日，常州伊迈斯的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，威迈斯企管的基本情况如下：

①2017年8月，设立

2017年7月17日，万仁春、上海威迈斯与上海纳华签署了《上海威迈斯企业管理有限公司章程》，约定威迈斯企管注册资本为5,000万元，其中，上海纳华以货币认缴2,500万元，上海威迈斯以货币认缴2,499万元，万仁春以货币认缴1万元。

2017年8月23日，威迈斯企管在上海市闵行区市场监督管理局注册登记设立。

威迈斯企管设立时的股权结构情况如下：

②2017年12月，第一次股权转让

2017年11月21日，威迈斯企管股东会作出决议，同意万仁春将其持有威迈斯企管0.02%的股权转让给股东上海威迈斯。

同日，万仁春与上海威迈斯就上述股权转让事宜签署《股权转让协议》。

2017年12月5日，威迈斯企管就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次股权变更后，威迈斯企管的股权结构如下：

③2020年4月，第一次增资

2020年1月15日，威迈斯企管股东会作出决议，同意威迈斯企管注册资本由5,000万元增加至20,000万元，其中上海威迈斯新增出资7,500.00万元，上海纳华新增出资7,500.00万元。

2020年4月16日，威迈斯企管就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，威迈斯企管的股权结构如下：

④2022年9月，第二次增资

2022年1月4日，威迈斯企管股东会作出决议，同意威迈斯企管注册资本由20,000万元增加至22,000万元，其中上海威迈斯新增出资1,000.00万元，上海纳华新增出资1,000.00万元。

2022年9月29日，威迈斯企管就上述变更事项办理完毕工商变更登记手续。

本次变更完成后，威迈斯企管的股权结构如下：

自2022年9月29日至本回复出具之日，威迈斯企管的股权未发生变更。

截至本回复出具之日，上海纳华的基本情况如下：

上海纳华成立于2005年7月8日，主要从事股权投资、实业投资和资产管理业务，实际控制人为翁文彪。截至本回复出具之日，除持有威迈斯企管50%的股权外，上海纳华对外投资情况如下：

注：在至正股份2017年3月上市时点，上海纳华持有至正股份654.39万股股份，持股比例为8.78%。截至2022年9月30日，经减持后，上海纳华持有至正股份96.52万股股份，持股比例为1.29%。根据至正股份定期报告，翁文彪曾任至正股份副董事长职务。

截至2022年12月31日，上海纳华向威迈斯企管投资实缴金额及时间情况如下：

单位：万元

从2017年8月威迈斯企管设立至本回复出具之日，上海纳华认缴威迈斯企管注册资本11,000万元，向威迈斯企管累计实缴注册资本11,000万元。截至本回复出具之日，不存在投资实缴资金超过其认缴份额的情况。

上海纳华主要从事股权投资、实业投资和资产管理业务等，具备与合作方共同投资设立威迈斯企管及后续增资的资金实力，资金来源主要为投资所得（含股票账户，主要为减持上市公司至正股份（603991.SH）的股份获取的资金）、股东个人投入等自有资金。

截至本回复出具之日，上海纳华除持有发行人参股公司威迈斯企管50%的股权外，与发行人及其董事、监事、高级管理人员之间不存在关联关系或其他关系。

根据威迈斯企管与上海市闵行区规划和自然资源局签订的《国有建设用地（研发总部产业项目类）使用权出让合同》，威迈斯企管受让编号为201812468072462334的宗地，总面积为19,340.80平方米，土地性质为国有建设用地使用权，宗地用途为科研设 计 用 地 。 根 据 沪 （ 2020 ） 闵字不动产权第033748号《不动产权证书》，前述土地用途为科研设计用地。

综上，威迈斯企管建设位于上海的科研办公楼及配套设施相关的土地性质为科研设计用地，主要用于建设位于上海的科研办公楼及配套设施。

根据威迈斯企管与上海市闵行区规划和自然资源局签订的《国有建设用地（研发总部产业项目类）使用权出让合同》，上海科研办公楼及配套设施相关土地的性质和用途为科研设计用地。

根据发行人及威迈斯企管的规划，威迈斯企管取得上海科研办公楼及配套设施相关土地的目的主要是建设威迈斯上海研发中心及华东总部并出租给威迈斯及其控股子公司使用。

根据发行人的说明及《招股说明书》，本次发行上市募集资金将用于“新能源汽车电源产品生产基地项目”、“龙岗宝龙新能源汽车电源实验中心新建项目”及补充流动资金。根据发行人及威迈斯企管的承诺：“威迈斯企管目前及未来均不会违规接受威迈斯首次公开发行股票并在上海证券交易所科创板上市募集的资金（以下简称“IPO募集资金”）用于该宗土地或其他土地及其地上的房屋，不会违规直接或通过变更募集资金用途的方式使IPO募集资金用于或变相用于房地产开发、经营、销售业务，亦不会违规通过其他方式将募集资金直接或间接流入房地产开发领域。”

综上，截至本回复出具之日，发行人不存在通过威迈斯企管变相投资房地产业务的情形。

发行人与上海纳华设立威迈斯企管的背景及原因主要是：2017年，发行人为提升自身研发实力，并加强与华东地区新能源汽车上下游企业和科研机构合作，拟在上海建设科研办公楼及配套设施。经过充分调研与论证，发行人拟通过挂牌受让位于上海市闵行区颛桥镇731街坊9/30丘宗地的土地使用权，用于建设科研办公楼及配套设施。但鉴于拟出让目标土地的出让价款和后续建设所需资金规模较大，为了保障上海科研办公楼及配套设施建设的资金需求和减轻公司快速发展过程中的资金压力，发行人拟寻求合作方共同合作成立威迈斯企管。

经充分协商，发行人与上海纳华一致同意发挥双方各自资源优势，合资设立合营企业威迈斯企管受让前述土地使用权并开展项目建设。

在至正股份2017年3月上市时点，上海纳华持有至正股份654.39万股股份，持股比例为8.78%，为其第三大股东。至正股份主要办公地为上海市闵行区莘庄工业区北横沙河路268号，至正股份主要股东上海纳华对莘庄工业区当地经济发展、土地规划等情况较为熟悉。经朋友介绍，发行人与上海纳华接触并充分沟通，形成前述合作意向。

综上，为了保障上海科研办公楼及配套设施建设的资金需求和减轻公司快速发展过程中的资金压力，发行人通过上海威迈斯与上海纳华设立威迈斯企管并由其负责建设科研办公楼及配套设施，符合公司经营的实际情况及合作方的投资诉求，具有合理性。

上海纳华参与投资设立威迈斯企管的背景及原因主要是：在前述背景下，翁文彪与上海纳华，结合自身丰富的股权投资、实业投资以及资产管理业务经验，认为威迈斯企管建设项目作为威迈斯上海研发中心及华东总部使用未来具有良好的预期收益率：

一是威迈斯企管项目建成后，主要目的是出租给威迈斯及其控股子公司使用，作为威迈斯上海研发中心及华东总部。根据威迈斯企管项目建成后的建筑面积以及参考上海市闵行区莘庄工业园同类型工业园区的租金单价，预计威迈斯企管租赁收入总额能覆盖初始投资金额以及银行贷款利息；

二是根据2019年上海市闵行区规划和自然资源局出具的国有建设用地使用权出让地块交地确认书，威迈斯企管所获上海市闵行区莘庄工业园地块土地面积19,340.80平方米，土地价款总额10,361.00万元，土地单价为5,357.07元/平方米。上海纳华对上海莘庄工业区当地经济发展、土地规划等情况较为熟悉，看好上海莘庄工业区的发展空间，预计参与投资设立威迈斯企管亦可以享受土地增值收益。

基于前述考虑，上海纳华同意提供资金合资设立合营企业威迈斯企管受让前述土地使用权并开展项目建设。

综上，上海纳华预计通过参与设立威迈斯企管进行项目建设具有良好的预期收益率，上海纳华参与投资威迈斯企管具有商业合理性。

（一）结合发行人与该参股公司的业务、资金往来情况，说明威迈斯企管还款的资金来源

1、发行人与该参股公司的业务、资金往来情况

截至本回复出具之日，威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施，报告期内，未开展实际经营。自设立至今，威迈斯企管与发行人及其控股子公司的业务、资金往来情况如下：

（1）发行人向威迈斯企管提供借款

单位：万元

2019年5月，威迈斯企管为购置土地，从发行人借款3,919.75万元用于支付位于上海市闵行区颛桥镇731街坊9/30丘宗地的土地购置款及履约保证金。2019年9月，威迈斯企管已向发行人偿还前述全部借款及利息合计4,000万元。

威迈斯企管向发行人拆借资金后还款的资金来源主要为股东后续实缴注册资本形成的自有资金。

（2）发行人向威迈斯企管提供担保

2022年2月17日，威迈斯企管与中国农业银行上海闵行支行签署固定资产借款合同，约定中国农业银行上海闵行支行向威迈斯企管提供3亿元贷款，借款期限为自2022年2月17日至2037年2月16日。同日，威迈斯企管以其在建工程及土地使用权为前述银行贷款提供抵押担保；发行人全资子公司上海

威迈斯与实际控制人万仁春为前述银行贷款提供连带责任保证担保，对主债权的50%承担连带保证责任；威迈斯企管的另一投资方上海纳华及其实际控制人为威迈斯企管前述银行贷款提供连带责任保证担保，对主债权的50%承担连带保证责任。

（3）发行人向威迈斯企管增资

2019年12月，根据发行人2019年第八次临时股东大会决议，发行人全资子公司上海威迈斯向其合资公司威迈斯企管进行增资，注册资本由5,000.00万元变更为20,000.00万元，其中上海威迈斯新增出资7,500.00万元，上海纳华新增出资7,500.00万元。

2022年1月4日，根据发行人第二届董事会第一次临时会议，发行人全资子公司上海威迈斯向其合资公司威迈斯企管进行增资，威迈斯企管的注册资本由20,000.00万元变更为22,000.00万元，其中上海威迈斯新增出资1,000.00万元，上海纳华新增出资1,000.00万元。

截至本回复出具之日，威迈斯企管的上述增资款项均已由股东实缴到位。

2、说明威迈斯企管还款的资金来源

根据威迈斯企管与中国农业银行上海闵行支行签署固定资产借款合同，约定中国农业银行上海闵行支行向威迈斯企管提供3亿元贷款，威迈斯企管可分期归还借款本金，其中2024年6月20日至2025年12月20日每半年还款250万元；2026年6月20日至2030年12月20日每半年还款500万元；2031年6月20日至2033年12月20日每半年还款1,000万元；2034年6月20日至2035年12月20日每半年还款2,000万元；2036年6月20日还款2,500万元；2036年12月20日还款2,500万元；2037年2月16日还款5,000万元。

根据发行人与合作方设立威迈斯企管时的规划，威迈斯企管负责建设的上海科研办公楼及配套设施建设完成后，主要目的是出租给威迈斯及其控股子公司使用，作为威迈斯上海研发中心及华东总部，并收取相应租金。根据威迈斯企管的说明，威迈斯企管偿还银行贷款的资金来源主要为其租赁收入、经营收入以及股东增资款等。

3、威迈斯企管与发行人签订的租赁协议，测算租金收入对还款金额的覆盖

情况，担保触发的可能性

截至本回复出具之日，威迈斯企管与发行人或发行人控股子公司暂未签署房屋租赁协议。根据威迈斯企管及其股东与发行人的说明，未来租赁协议约定的租金将参考周边同类型房产的市场价格。根据58同城查询结果，上海市闵行区莘庄工业区面积2,000平方米以上的全部可选房源共有17处，平均租金为2.34元/㎡/天；威迈斯企管项目规划总建筑面积58,812平方米，参考前述租金水平，威迈斯企管预计每年租金收入约为4,956.82万元。

结合前述借款合同约定的还款周期与各年度还款金额，若威迈斯企管于2023年下半年开始出租房产，各年租金能够覆盖还款需求，担保触发可能性较低。

综上，租金收入能够覆盖还款金额，担保触发的可能性较低，担保责任不会对发行人造成重大不利影响。

4、租金金额的公允性，是否存在输送利益或者变相担保等其他利益安排根据威迈斯企管及其股东的说明，未来威迈斯企管与发行人控股子公司签署的房屋租赁协议约定的租金将参考周边同类型房产的市场价格，与周边同类型房产的租金水平不会存在重大差异，租赁价格具有公允性，发行人不存在通过承租威迈斯企管房产进行利益输送或变相担保的利益安排。

（二）发行人子公司向威迈斯企管增资的原因、资金来源以及增资后的资金流向

1、上海威迈斯向威迈斯企管增资的原因

威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施，需要支付土地转让款、建设工程款等项目费用，资金需求量较大，但威迈斯企管设立至今未开展实际经营，故通过股东上海威迈斯和上海纳华增资形式提供项目所需资金。

2、上海威迈斯向威迈斯企管增资的资金来源

上海威迈斯主要从事新能源汽车车载电源、电驱系统产品研发与销售，具备与合作方共同投资设立威迈斯企管及后续增资的资金实力，资金来源为经营所得、自有或自筹资金。

3、上海威迈斯向威迈斯企管增资后的资金流向

威迈斯企管自2018年起取得股东增资款后至2022年12月31日，资金流向如下：

单位：万元

根据上表，威迈斯企管自设立以来资金流出总计42,437.86万元，其中一般资金账户支出28,077.77万元，银行贷款专户支出14,360.09万元。

威迈斯企管资金流出内容包括支付工程项目相关款项、支付工程履约保证金、归还股东借款等；资金流出对象主要为土地出让方、工程相关方、人工劳务、银行、税务局及审计机构等。其中，向国库支付土地出让金10,361.00万元，向国有施工企业陕西建工集团有限公司、陕西建工集团股份有限公司支付总包工程款21,409.24万元，两者合计占支付总额的比例为74.86%。

综上，威迈斯企管资金流出内容与对象符合实际经营情况，真实合理，不涉及为发行人进行利益输送安排或体外承担成本费用的情形。

4、威迈斯企管主要工程合作方基本情况

报告期内，威迈斯企管主要工程合作方基本情况如下：

（1）陕西建工集团股份有限公司

注：陕西建工集团股份有限公司（600248.SH）已于2022年7月18日将陕西建工集团有限公司注销（吸收合并）

（2）上海鸿坤房地产开发有限公司

（3）上海天华建筑设计有限公司

（4）上海一建安装工程有限公司

（5）国网上海市电力公司

（6）上海曼图室内设计有限公司

综上，威迈斯企管自2018年起取得股东增资款后，增资款主要用于建设科研办公楼及配套设施涉及的土地出让金、土地契税、印花税、工程履约保证金、工程款等，资金流出对象主要为土地出让方、工程相关方、人工劳务、银行、税务局及审计机构等，不涉及为发行人进行利益输送安排或体外承担成本费用的情形。

报告期内，威迈斯企管主要财务数据、业务情况如下：

单位：万元

注：上述财务数据未经审计

威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施，需支付工程款、设备款和监理费等建设费用，有较大资金需求；但截至本回复出具之日，威迈斯企管未开展实际经营，无经营现金流入，因此需向银行贷款解决项目建设的资金需求。

威迈斯企管于2022年2月11日在中国农业银行股份有限公司上海市闵行区浦江支行开设专项账户，用于存放借款合同项下全部贷款资金。威迈斯企管一般银行账户与贷款专项账户自开立至2022年12月31日的合计收支情况具体如下：

单位：万元

注：其他流入、其他流出指一般账户与贷款账户间的互转。

截至2022年12月31日，威迈斯企管向上述银行累计借款14,518.20万元，该等借款主要用于支付建设科研办公楼及配套设施涉及的工程款，符合借款合同约定。

根据《公司法》第十六条规定：“公司向其他企业投资或者为他人提供担保，依照公司章程的规定，由董事会或者股东会、股东大会决议；公司章程对投资或者担保的总额及单项投资或者担保的数额有限额规定的，不得超过规定的限额。公司为公司股东或者实际控制人提供担保的，必须经股东会或者股东大会决议。前款规定的股东或者受前款规定的实际控制人支配的股东，不得参加前款规定事项的表决。该项表决由出席会议的其他股东所持表决权的过半数通过。”

根据发行人现行《公司章程》第四十条规定：“公司下列对外担保行为，须经股东大会审议通过。

（一）单笔担保额超过公司最近一期经审计净资产10%的担保；

（二）公司及其控股子公司的对外担保总额，达到或超过最近一期经审计净资产的50%以后提供的任何担保；

（三）为资产负债率超过70%的担保对象提供的担保；

（四）连续十二个月内担保金额超过公司最近一期经审计总资产的30%；

（五）连续十二个月内担保金额超过公司最近一期经审计净资产的50%且绝对金额超过3,000万元；

（六）对股东、实际控制人及其关联方提供的担保；

（七）公司章程规定的其他担保情形。

董事会审议担保事项时，必须经出席董事会会议的三分之二以上董事审议同意。股东大会审议前款第（四）项担保事项时，必须经出席会议的股东所持表决权的三分之二以上通过。

股东大会在审议为股东、实际控制人及其关联人提供的担保议案时，该股东或者受该实际控制人支配的股东，不得参与该项表决，该项表决由出席股东大会的其他股东所持表决权的半数以上通过。”

2021年12月6日，发行人召开第一届董事会第二十五次会议，审议通过了《关于子公司对外提供担保暨关联交易的议案》，其中万仁春因担任威迈斯企管执行董事对本议案予以回避表决，其余8名董事均同意本议案；独立董事发表独立意见，同意子公司上海威迈斯为参股公司威迈斯企管的贷款提供担保事项。

2021年12月30日，发行人召开2021年第四次临时股东大会，审议通过了《关于子公司对外提供担保暨关联交易的议案》，其中万仁春因担任威迈斯企管执行董事，万仁春及其控制的特浦斯、倍特尔、森特尔对本议案予以回避表决；其余股东均同意本议案。

2022年2月17日，上海威迈斯参股公司威迈斯企管与中国农业银行上海闵行支行签署《固定资产借款合同》，约定中国农业银行上海闵行支行向威迈斯企管提供3亿元贷款，借款期限为自2022年2月17日至2037年2月16日。同日，威迈斯企管以在建工程及土地使用权为前述银行贷款提供抵押担保；发行人全资子公司上海威迈斯与发行人实际控制人万仁春为前述银行贷款提供连带责任保证担保，对主债权的50%承担连带保证责任；威迈斯企管的另一投资方上海纳华及其实际控制人为威迈斯企管前述银行贷款提供连带责任保证担保，对主债权的50%承担连带保证责任。

综上，威迈斯企管对外担保事宜已根据《公司法》《公司章程》的相关规定履行发行人内部决策程序，并且与债权人签署了相关担保合同，符合法律规定和《公司章程》的规定。

截至本回复出具之日，威迈斯企管负责建设位于上海的科研办公楼及配套设施，未开展实际经营，无经营现金流入。

在借款过程中，根据银行要求，威迈斯企管需要以在建工程及土地使用权为前述银行贷款提供抵押担保，同时需要股东上海威迈斯、上海纳华等主体提供担保，以获得相应额度的银行贷款。威迈斯企管的股东上海威迈斯、上海纳华等主体为威迈斯企管向银行借款融资提供担保，有利于威迈斯企管获得相关贷款，推进项目建设。

综上，发行人子公司上海威迈斯向参股公司提供担保的原因合理，具有必要性。

为确保中国农业银行上海闵行支行与威迈斯企管签署的固定资产借款合同的履行，中国农业银行上海闵行支行要求上海威迈斯及其实际控制人、上海纳华及其实际控制人作为保证人为上述债权提供保证担保。上海威迈斯及其实际控制人、上海纳华及其实际控制人与中国农业银行上海闵行支行于2022年2月17日签署的《保证合同》的相关条款如下：

据此，招股说明书中披露上海威迈斯及其实际控制人、上海纳华及其实际控制人承担50%担保金额主要是依据各方与中国农业银行上海闵行支行签署的《保证合同》第二条、第三条和第十三条的相关约定。

（四）提供相关主债务及担保合同

详见本回复附件。

（五）威迈斯企管科研基地建设目前投入及进度情况，资金流出时点、金额与科研基地建设内容的匹配关系，及资金流水的核查措施

截至2022年12月31日，威迈斯企管科研基地建设总投入情况如下：