红牛RB19的统治力来源于极端设计的悬挂

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Mark Hughes技术长文节选：红牛的统治优势可能来自纽维极端的悬挂设计，也是一把让佩雷兹疑神疑鬼的双刃剑。

红牛RB19显然是超级快的，比去年赢了17场比赛的RB18有更大的优势。在地效时代的第二年，红牛的速度没有向其他车队靠拢，反而拉开了优势的距离——而且是巨大的距离。一辆表面上看起来没什么不同的车，它是如何做到这一点的？一个可能的原因来自于纽维亲自设计的悬挂。在去年，它的形状就是在前部有一个极端角度的反倾角。这种设计延续到今年，但与后部加强的反倾角相结合。大多数赛车的反倾角在15度左右（在高位前叉骨和低位后叉骨与底盘的两个连接点之间测量），而红牛赛车的约为45度。去年出台的气动新规下所产生的这一代赛车比上一代压力中心更靠后，文丘里通道扩散器的喉部（这是下压力最低的地方，它把赛车吸到地面的力度最大）在车手座位后面。在上一代赛车中，该点位于底板的前缘——向前了许多。当赛车在制动下俯冲时，其压力中心向前移动，部分原因是前翼变得更接近地面也更奏效。随着刹车的松开，赛车回归平缓，所以压力中心又回到了原来的位置。所有赛车（除非它们有主动悬架）都是如此。

但在这一代赛车中，压力中心在制动时往前移动很多（因为它本来就处在与车身中部相比位于更远的地方），并在重新平衡时向后移动同样大的距离。这往往会造成1）赛车在制动时缺乏后部稳定性，2）但当赛车松开刹车时，又会转向不足——即与车手在制动时感受到的后部不稳定性的预期完全相反，3）而为了转弯而加大转弯力度，赛车最终会过载，然后围绕前轮转动，造成在出弯中又转向过度。就平衡而言，这绝对是最糟糕的一代赛车。因此，如果能限制压力中心的过度移动，对于赛车的平衡就会有很大的好处。在前悬架中加入大量的反倾角会减少压力中心的移动。正如在后悬架中加入大量的反倾角一样。这能带来的优势有：1）大大改善制动、入弯和弯心阶段之间的平衡的一致性，2）让行车高度调得更低（因为俯仰和俯冲的变化会更少），会增加成倍增加车身底部的下压力。所以你会看到这样的车在直道上比其他车更容易产生火花（比如红牛），你也会看到这样的车从DRS中获得比其他车更大的优势（再比如红牛），因为这样的设计就有更多的下压力可以利用（或者减少）。

但是反倾角的问题是，它使前刹车很容易锁死，前轮胎很难快速升温，因为在制动时前轮胎的负荷不大，但这将使赛车在正赛中比排位赛中快得多：迄今为止，红牛在排位赛中的平均速度优势： 0.172秒。但红牛在正赛中的平均速度优势： 0.7秒。

像阿尔伯特公园这样一条光滑的赛道，加上较低的气温，会让这些弊端显露无疑。这种组合是否让佩雷兹无法适应？

这是最有可能发生的情况。他的车在比赛中似乎没有问题，排位后也没有对其进行重大改动。

但赛车不仅仅是技术和车手的能力。它也是心理上的。

很有可能的是，在澳大利亚周五练习中，两台红牛赛车的动力单元软件都出现了问题。意味着车手完全松开油门后，动力输出并没有完全关闭。因此在赛道温度低的时候出现了较为棘手的状况，尤其是在慢速的1、3和13号弯。周六上午，佩雷兹的赛车在FP3中继续出现了这个问题，虽然该问题在排位赛中得到了解决，但是在低温赛道上，加上前文解释的前轮升温问题。佩雷兹在排位赛第一圈就积极地想去弥补失去的时间，在轮胎没有完全到达工作温度时，在3号弯刹车太晚，陷入沙砾退出排位赛。

而有一件事情是清楚的——这辆车是如此优越，以至于除了红牛车手之外，没有人能够成为世界冠军。通常情况下，这个人是维斯塔潘——因为毫无疑问，他比佩雷斯更快，甚至比其他所有车手都要快。

星期四在墨尔本，佩雷兹谈到了觉得这是他职业生涯中最重要的时刻，他在为世界冠军而战。这几乎就像他在公开场合说的那样，他希望红牛能给他一个平等的机会。"我真的相信我和Max一样得到了车队的全力支持，我将和Max一样拥有赢得冠军的每一次机会。"也是为了防范车队不给他这样平等的机会。

当他在排位赛的第一圈就撞车，坚称赛车出了问题——"这和练习时的问题一样"——而车队却找不到任何问题时，他确保在事后的声明中包括 "车队"。"今天发生的事情非常不幸，但作为一个团队，我们将在明天的比赛前尽最大努力解决它。" 还有，"我对团队查清此事充满信心。"

一个热爱竞争的偏执狂？是的。这种偏执有道理吗？可能没有，谁知道呢？ 但维斯塔潘现在领先15分。

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