【科普向】中国铁路和谐号电力动车组介绍（三）

本期将对和谐号CRH3系列电力动车组进行介绍，文章配图来源于网络。

CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。

编组方式：8辆编组，可两编组连挂运行 

　　动力配置：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、酒吧座车合造车 

　　定员：601人 

　　运营速度：300km/h 

　　试验速度：394.3km/h 

　　牵引功率：8800kw 

　　车体型式：大型中空型铝合金车体 

　　转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 

　　轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 

　　牵引电机功率：562kw 

　　制动方式：直通式电空制动+两生制动 

　　辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V 

　　列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构。车体的强度按EN12663进行设计。 

　　防火安全性按DIN5510和EN45545设计，火灾发生后，可以80km/h的速度运行10分钟的要求，车体、电气柜和重要电缆、外 端门、重要电缆和系统的防护、材料选择等都采用特殊的设计。 

　　转向架采用经过实践验证、性能优良的SF500转向架。为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化。 

　　牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引 功率相同为8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 

　　辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 

　　 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信和控制微机网络系统应为车载分布式 计算机网络系统。可由多级 网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和IEC61375-1：1999。 

　　全列车采用可旋转座椅，保证旅客始终可以面向车辆运行方向，座椅靠背可调节，提高了车辆的乘座舒适性。设有残疾人和婴儿设施；采用航空式供餐设施；功能完备的卫生设施；每辆车设电开水炉；设有透明玻璃行李架和大件行李存放区；设有影音系统及可折茶桌，充电插座等旅客设施。采用独特的降噪设计，时速350公里运行时车内噪声水平：一等车不大于65dB，二等车不大于68dB。

　　CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，共4节动车和4节拖车（4M4T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。 

根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。 

　　2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。 

　　由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里/小时（AV7527548有相关报道）。 

　　随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。 

　　CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

        2017年，随着中国标准动车组复兴号逐步配属京沪广三局，原配属京沪广三局的CRH3C开始逐步转配成都局集团公司重庆北动车所。

CRH3A型动车组由中国北车主导，中国北车所属长客股份公司和唐车公司联合设计生产，并于2013年6月8日在长客亮相。CRH3A型动车组以CRH380BL技术平台为基础，借鉴了CRH380BL、CRH380CL、CRH380B、CRH5型动车组的优点，研制开发的自主知识产权动车组。

CRH3A型动车组设计时速为250公里，可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是目前国内唯一既适合时速200～250公里之间客运专线、又适合时速160～250公里之间城际铁路运行的动车组。相对于此前国内运行的这一速度等级的动车组，该型动车组还具有较强的成本优势和售后维护优势。

CRH3A动车组自CJ城际动车组平台发展而来。自从原北车唐山引进西门子CRH3型平台，并和同为北车的长客共同改进开发下一代CRH380B系列以来，原北车一直希望能在这一平台上开发一款时速250公里级别动车组，一是可以和当时南车四方的川崎平台的CRH2A竞争抗衡，二是可以替代引进后略显水土不服的阿尔斯通平台的CRH5A。

长客和唐车开始联合研发的这款车型，最初被命名为CRH3A，其中3仍为平台代码，而A是命名规则中时速250公里短编组动车组的字母代码。两厂各试制一组，即为后来编号CJ1-0302（唐车）和CJ1-0502（长客）的两组样车。这个头型也被不少人戏称为“玩具车”或者“小蛇”。

之后一段时间，唐车又独立改进了该车型，制造了一列新的试验样车，采用了新头型、内藏门等设计，编号为0303。为了区分原来长客唐车联合研发的两组样车，唐车独立研制的新头型动车组被命名为CRH3G，但名中的字母G是否代表该车型具备防寒性能，由于资料不足尚不明确。顺便一提，这个头型造型也引起了不小的争议，被不少人戏称为“马桶圈”。

正在此计划推进之时，受铁路大环境及舆论变化影响，新车开发申报受挫。不过他们抓住了“新一代城际动车组”立项研发的机会，成立北车的“城际动车组试验平台”，继续进行试验研究，车辆的目标也变为“能满足时速160、200、250不同速度等级”，并进行相关试验。CRH3A型正式更名为CJ1型，CRH3G型正式更名为CJ2型。

2016年7月14日，CRH3A新型动车组获得设计制造许可。自此，基于CJ平台的CJ1型也终于“修成正果”，名正言顺的“恢复”了CRH3A的型号命名。一开始很多人猜测，获得准生证的CRH3A将是与CJ1相似的头型。

不过2016年10月，一组编号CRH3A-5218（后已改号5230）的新头型动车组从长客开赴环铁测试，从而曝光了获得准生证后进行量产的CRH3A的新造型。这个造型明显特点是司机窗附近的金色色块。（CRH3A“黄金眼”外号的由来）

2016年底和2017年初，铁总两次招标购买时速250公里动车组，涉及CRH3A共59组。其中，2016年底订单中，长客21组，唐车31组；2017年初订单中，长客追加7组。总计：长客28组，唐车31组。2017年12月，CRH3A开始在刚开通的西成客专上运用。

下期将对和谐号CRH5系列电力动车组进行介绍，欢迎继续关注。