CRH1A(200)动车组

CRH1A(200) EMU Train was born in Jult 2006, belongs to the CRH1 series, 5M3T in marshalling, the hole length is 213.5 m, has a maximum design speed of 220 km/h, and 245 km/h in the experiment

電車の型番ですCRH1A(200)， 2006年08月に誕生しました，CRH1系列に属します，列車の編成はこうです5M3T， 列車の全長は213.5 メートルです， 設計速度は220 km/hですが， 実験での最高速度は245 km/h でした

2004年08月，原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速的时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资的青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP*）是中标厂商之一，获得了20组高速列车的订单。

*注：2008年，庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份，自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%，公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”，简称“BST”。

2004年10月12日，原铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。

2005年05月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求。

2005年08月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案，最终首批列车共40列，编号CRH1-001A～CRH1-040A。

2006年08月30日首组列车（CRH1-001A）出厂，并在同年09月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年02月01日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。

而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）于2009年03月07日出厂并交付上海铁路局。

上海铁路局的CRH1A动车组于2009年10月开始转配成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，CRH1A-200型动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH1-001A～CRH1-040A改为CRH1A-1001～CRH1A-1040。

CRH1A-200动车组设计速度为250 km/h，牵引总功率5300 kW，实际运用中CRH1A的最大运营速度受软件锁定及其他因素限制，初期最高运营速度为205 km/h，后期放宽至220 km/h，车体材质为不锈钢，轴重小于16吨。

列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米，正常运行时采用单弓受流，另一台备用处于折叠状态。车端连接装置采用夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路，带有车钩引导杆，允许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

供电制式为交流 25 kV，50 Hz，接触网取电，IGBT水冷VVVF牵引变流器，采用再生制动、直通式电空制动紧急制动距离≤2000 m（制动初速200 km/h）。CRH1转向架基本架构来自AM96，采用无摇枕空气弹簧转向架空气弹簧转向架，一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器，二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆，电机采用“背负式”安装，转向架每台电机通过三个柱形抗振吸收轴套通过螺栓连接在构架上，。电机输出轴与齿轮箱输入轴间通过挠性浮动齿式联轴器结构，轴套中有低弹性的材料可以将构架与电机之间软连接，允许电机和齿轮箱间存在相对运动，但电机与构架间缺少横向减振器和止挡装置。

牵引及供电系统方面，CRH1A型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行，首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。

同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。辅助供电制式为三相AC380V，50 Hz和DC100V。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。

CRH1A动车组全采用8节编组，包括5节动车及3节拖车，其中包括一等座车2节，二等座车5节，二等座车/餐车1节。早期21组CRH1A（1001～1021），一等座及二等座座椅方向均不能调整，之后的19组的CRH1A（1022～1040）进行了改进，通过减少定员，使大部分座椅（二等座车／餐车合用车、车厢两端坐席除外）可以旋转，但部分座椅靠背仍不能调校。

最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。

为满足乘客多元化出行需求，CRH1A-1013、1017、1019、1020共4组列车于2022年底对坐席进行改造，其1车为一等/商务座车，提供5个商务座，8车为一等/特等座车，提供8个“特等座”，商务座和“特等座”可旋方向，所谓“特等座”仍为2+2布局，与其他动车组一等座相同。

由于原车型为短途城际列车，CRH1保留了类似地铁的加速度，但每节车厢每侧仅有一个车门，上下乘客的速度很慢，高峰期经常造成列车晚点。该车空调不能随着外界气压变化自动进入内循环模式，需要手动操作进入内循环，在隧道较长且较为密集的线路，司机无法及时操作，列车在高速运行中通过隧道，会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。另外由于CRH1采用不锈钢车身，时速达130 km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振，车身会产生振动，影响乘坐体验。