真硬还是假硬？ jeep自由客 2.4车评:Jeep自由客2.4

自由客和指南者的试驾是同时举行的，但Jeep近段时间的广告宣传都集中在指南者身上，对自由客提及很少。其实这两部车的底盘、动力、内饰基本都一样，最大差异只是“外壳”，也可以说是外部形象。Jeep方面表示，指南者主打比较“主流”的城市SUV市场，自由客则面向一批相对追求“野性”形象的个性买主。

我是在场媒体中为数不多的认为自由客市场潜力比指南者要大的人。我的理由是，指南者所在的“主流”城市SUV细分市场，可谓强手林立，RAV4、CR-V(参数|询价)、途观、森林人(参数|询价)，个个都不是省油的灯，指南者兴许会被一部分人考虑，但最终被选择的“存活率”较低。反观自由客，你看它这副模样，就像一台缩小版的牧马人(参数|询价)，更容易给人深刻的印象，而且和上述那些主流大厂的车型有明显差别。人们为什么会放弃丰田、本田、大众而选择Jeep呢？不就是因为Jeep和它们不同吗？

当然这只是我的个人看法，而且指南者和自由客最终谁更好卖，还跟厂方的推广力度分不开。就目前看，Jeep中国方面明显力推指南者，而自由客只被作为辅助性产品，这甚至表现在自由客的机械规格选择上，前者比较主动，后者相对被动。说实话，我不是很认同这种策略。

Jeep自由客Patriot是指南者(参数|询价)Compass的兄弟车型，两车出自同一平台，该平台由戴姆勒克莱斯勒（现在已经拆伙，克莱斯勒改与菲亚特联盟）和三菱共同开发，与之同平台的还有道奇Caliber（酷博）。

自由客和指南者的内部基本通用，两者最大不同在于外壳，指南者采用城市化、现代化设计风格，自由客则以方方正正的风格示人，有更强的传统越野车风味。

这代Patriot于2007年在北美上市，但没有来过中国。直到2011年，Jeep在引入小改款版指南者的同时，才把小改款的Patriot带进中国，并命名“自由客”（过去有些玩家给它取名“爱国者”，Jeep并没有采纳这一名称；也有人提及“自由人”，该名称源自之前曾小量引入中国的Liberty，它与Patriot并非同一款车型）。

自由客的外形风格是非常典型、传统的Jeep风格，硬朗的轮廓、直来直去的线条，颇有硬派越野车的风味。从后方看会让人联想到大家熟悉的北京Jeep切诺基；但从车头看，自由客采用了简单质朴的圆形大灯，这让人联想到Jeep当下的越野招牌——牧马人(参数|询价)。事实上，Jeep的造型思路也已经清晰——今后走城市、“文明”路线的车型会采用方形大灯，例如指南者(参数|询价)、大切诺基；而走野性路线的车型会用圆形大灯，例如牧马人和自由客。

自由客的轴距与指南者(参数|询价)相同，但车身进一步紧凑化。从侧面看，自由客的车头接近角和车尾离去角都相当出色。虽然是轿车化底盘，但205mm的离地间隙也是同类车中最好的。

围绕车身一周的黑色塑料护围，透露了自由客对越野的重视，当你在野外行走时就会知道这些大面积黑色护板的好处。

直来直去的线条，没什么可圈可点的地方，但配上上图这款白色车身，倒也展露出一点点个性甚至贵气。我们试驾的车型是美国版，中国版的雾灯、尾灯等细节还会略作修改。

来华的自由客与指南者(参数|询价)采用完全相同的动力配置：2.4L双顶置凸轮轴DVVT发动机，最大输出功率125Kw/6000rpm，最大扭矩220Nm/4500rpm，匹配带有6个模拟挡位的CVT变速箱。这套动力系统源自当年戴姆勒克莱斯勒与三菱技术合作的成果，不但克莱斯勒、Jeep、道奇在用，三菱欧蓝德(参数|询价)也是用它，所以不必担心会有美式发动机大油耗、低效率的弊病，工信部公布的综合油耗为8.6L/100km，我们实际在城市内驾驶的油耗为10L/100km出头。

CVT的最大先天优势是平顺性和经济性，这两项优势自由客都充分发挥了出来。实际驾驶，自由客的动力平顺性是一流的，无论低速走走停停，还是中途突然加大油门发力，都没有丝毫的顿挫，在城市内驾驶，这样的平顺性是很让人舒坦的，乘客也会觉得这车比较高级。

2.4L动力配上CVT，动力算不上强劲，起步反应不算很积极，但在日常城市里一般节奏地驾驶也不觉得它迟钝乏力。难得的是在反复变速时，它不会像其它CVT那样有着烦人的噪音波动，大部分时候，自由客的转速都在2000转以下，踩深点油门会升上3000转，此时力度有所递增，但发动机噪音增长并不显著，有一丝高级感。

在高速公路上超车，大脚油门让转速拉到5000转，依然感觉不到什么推背感，后劲表现平平。虽然CVT变速箱提供了模拟的6挡手动模式，但换挡反应不算快，而且左右拨动挡杆的换挡方式也太“特别”了，并不适合真正的激烈驾驶。讲求驾驶动感的人在自由客身上应该不太能得到满足.

以往我们都觉得美系SUV就是摇摇晃晃的，但2011款指南者(参数|询价)/自由客都重新调校了底盘，对减震和弹簧进行了优化，目的是增强过弯稳定性。实际过弯感觉不到明显的摇晃，应付城里街道的弯角有安定感，和大部分日、欧系的城市SUV没有明显区别。

自由客的方向盘总共只有2.7圈，是比较灵活敏捷的设定，方向盘轻重也很适宜，在城里开很顺手。上了大直路会发现方向盘居中位置的虚位其实还是挺大的，这是为了确保走烂路时方向盘的回馈不会太紧张。但是只要转起弯来，指向性还是能给人信心，是一套不错的转向系统。

刹车的反应要稍事适应：踏板踩下去几乎没有虚位，脚感偏硬，初期会觉得刹车力来得不够强，但越踩深刹车越有力。用久了就会觉得这个刹车很有沟通感，而且在低速极限越野（例如慢速下楼梯）时，可以很容易地精确掌控刹车力度。

新一代美系车的底盘都是比较扎实的，自由客也不例外。底盘大部分时候表现得偏硬，传递震动比较直接，前排感觉还可以，但坐在后排，能从地台、门壁板上感觉到不少细微震动。自由客的17寸轮胎比指南者的18寸要厚一点，但细微震动并没有减低多少。好在碾过路面的坑洼时，整车发出的声响还是相当沉实的，你不会觉得它是一部娇气的车。值得一提的是我们试驾这台是美国版车型，厂方提到它跟中国版的底盘调较会略有差异，但同场对比美版的自由客和韩国版的指南者，底盘特性差异并不大，所以估计他日的中国版感觉也不会相差太远。

日常行车，自由客的发动机有不错的静音性，但底盘噪音隔绝不够彻底，容易听到来自车底的噪音。不过即时走在破烂的路面上，底盘噪音程度还可以接受，可见总体扎实度还是不错的。

进入中国的自由客和指南者(参数|询价)一样，都采用Jeep旗下的Freedom-Drive四驱系统。这是一种城市SUV常见的形式，采用多片式离合器进行前后轴动力分配，公路上正常行驶时100％动力输往前轮，是一部纯前驱车；检测到前轴有打滑时，系统再自动向后轴输送动力，最大分配比例为前后50：50。通过中控台上的“T”型拉手也可以手动将动力分配锁定在50：50，此时仪表上会亮起4WD字样，不过实际上这个灯不亮时，也有可能正在以四驱运行。

这套四驱在形式上与大部分城市SUV相同，都不是很“硬派”的形式，主要是没有低速挡和左右轮间差速锁功能。然而在北美市场，Jeep给指南者、自由客提供了一套Freedom-Drive II的选装四驱系统，那套系统不但可以通过ESP来单独制动打滑的车轮，实现轮间差速功能，而且CVT还特别加大了传动范围，可以实现19：1的大传动比，相当于实现了传统越野车的4L低速挡功能。可惜的是，Jeep没有对任何海外市场输出这套Freedom-Drive II四驱系统，中国也不例外。

自由客的底盘构造与指南者完全相同，最大差异就是自由客的车身接近角和离去角更大，攀登陡坡时更加从容。试驾中厂方安排了一个上下楼梯的人工障碍，指南者下楼梯时必须非常慢以免车头触地，但自由客通过时就轻松许多，车头车尾离地还有大把余量。如果在野外驾驶，自由客的车身受伤几率无疑要比指南者低得多。

自由客的底盘构造与指南者一样，为内藏加强梁的承载式车身，这是Jeep从80年代的切诺基开始采用的技术，已经非常完善。走搓板路和开上单边坡时，即便整车不断承受扭曲力，但从车身到底盘还是十分结实，没有半点杂音，甚至我在搓板路上逐步加油开得更快，感觉依然是很结实。

前面说过自由客的四驱系统只是初级城市四驱，一般过坑过坎是足以应付的，但遇到大难度的越野障碍，例如典型的对角线打滑情况（所谓“对角线打滑”只是惯用称谓，只要前后轴同时各有一个车轮打滑，不论是否对角线，都属于这种情况），自由客的四驱也无法招架。见下面的视频：

可以看到，当前后轴都有车轮打滑时，自由客就无法再前进，前后同时腾空的车轮只会一个劲地空转。此时驾驶者要倒退一点，重新加大油门，依靠较快速度带来的惯性冲过凸坡，让前轮尽快着地来避免打滑。此外自由客也没有什么电子式辅助越野装备，既没有电子刹车式限滑差速功能，也没有下坡用的陡坡缓降功能，可以说是比较简单的一套四驱底盘。

也许为了引入中国后的技术维护、保养更方便，Jeep中国方面决定让自由客的机械规格与指南者(参数|询价)完全一致。指南者能做到这样的越野能力，对于它的大部分用户来说应该都是足够的。但对于以“硬派”为名的自由客，我们就觉得这样的四驱配置仍不足够。虽然它的接近角离去角都比指南者更好，底盘的结实程度也可以从容应对大坑大洼，但缺少限滑差速锁（哪怕是电子式的），又没有4L低速挡，遇到非常大的坑洼、长坡，还有拖车、救援时，自由客都无法挺身而出发挥“硬派”越野车的功效。从这一点来说，自由客的“硬派”只是相对一般轿车来说的，对于越野车玩家群体，这部车还难以满足要求，而且4L挡是无法改装的，这就成了它先天的短板，也枉费了它出色的离地距、接近角和离去角优势.

自由客的仪表台和指南者(参数|询价)大致相同，也是共用的。这套仪表台风格圆浑，有亲和力，也比较主流。我们试驾这台是美国版采用全黑内饰，中国版会改为深灰色和深米色的座椅色调。车厢观感谈不上前卫，但整体还是比较和谐的，不过在中控台、手枕箱和前副驾驶位置手套箱等部位，还是用了一些质感欠佳的硬质塑料，影响高级感。

方向盘的直径并不大，而且真皮包裹的环身握感丰盈，造型有些老实，但3、9点的行车电脑和定速巡航控制都比较顺手好用。音响的选曲和音量遥控按钮则放置在方向盘背后，设计虽古怪，却是从上两代大切延续至今的Jeep传统。雾灯控制也比较另类，需要将转向灯拨杆向外拉出，还真得熟悉的人才懂得操作。

仪表是Jeep历代不变的款式，我们试驾的车型行车电脑是英文菜单和英里单位，中国版车型可能会改用中文菜单和公制单位。

中控台尽管缺少一些个性，但功能简洁明了。图为美国版的低配音响和空调，中国版会标配6碟DVD音响机头配4喇叭，除最低配车型外均为恒温空调。顶配版本会用上9个Boston扬声器，达到发烧级别，非常值得推荐。

自由客的车身轮廓方方正正，内部空间自然不错，视野也比较开扬。

我们试驾的美国版车型采用防水绒布座椅，面料不算低档，但坐上去感觉座椅不是很贴身。而同一天试驾的指南者(参数|询价)为韩国版，真皮的座椅坐垫明显更大，整个身体得到更好的包裹和承托。我还不确定这是美国与亚太版车型的差异，还是绒布座椅与真皮座椅的差异。

后座比较有意思，前面说过行车中从地台、靠背甚至门壁板上都能感觉到直接的路面震动，但坐垫刻意做得很软，过滤掉不少震动，所以乘坐舒适性还可以。

前座的主动式安全头枕是Jeep和奔驰合作年代遗留下来的好传统，但后座头枕是简陋的连体式，给车厢格调拖了后腿.

美国人是生活在车里的，所以便利性设计不会被忽视。自由客的车厢中轴前后各有两个杯座，两个车门还有可以放饮料的储物格。副驾驶储物格分上下两层，其中上层的开放式储物格放东西十分方便。中控台手枕下还设有一个交流电源插座，便于长时间驾驶给手机等随身电器充电，但我们试驾的美国版车型为150V，未知中国版会否改成220V。

尾厢地台有点高，而且没有行李遮盖帘，日常使用不太方便。但后座靠背可以轻松4/6放倒，放平后的尾厢地台基本实现全平，加上方方正正的尾厢和尾门，搬运大件物品是自由客的强项。

位于尾门内壁的低音炮扬声器可以向下翻折，成为面向车外的“大喇叭”，这个指南者(参数|询价)身上的情趣细节也被保留了下来。

2011款自由客在美国IIHS碰撞测试中的成绩不错，配备侧气囊的车型，在全部测试项目中都取得Good的评价，因而获得了IIHS授予“最安全之选”（Top Safety Pick）的称号。值得留意的是IIHS还测试了不带侧气囊的型号，结果在侧面碰撞只获得Marginal（勉强）的评价。中国版自由客只有顶配豪华版有侧气囊，其余两个型号没有配备，气帘反而是全系标配，这样的安排比较少见。

主动安全配备则比较齐全，包括ESC电子稳定系统和ERM电子防翻滚系统（就是通过传感器监测车身可能出现翻滚时立即对车轮施以制动），只有数字式胎压显示系统 为顶配专有。

具体安全配置见下表：

优点：

　 缺点：

在本篇车评中我们多次已指出自由客与指南者(参数|询价)在机械内在上完全相同，所以它也保持了新一代指南者出色的平顺性和公路操控性。加上方方正正的车内空间，日常使用起来，自由客是一部好开、好用的多功能车。

不过有多少人会冲着“好开好用”而选择Jeep呢？我想是不多的。选择Jeep的群体，要么追求它的个性形象，要么钟情于它深厚的越野底蕴。自由客拥有一副与牧马人(参数|询价)形同亲兄弟的外形，方方正正的车身拥有不错的“被妆点”潜力，对于爱好搞车身装饰的玩家来说应该是棵“好苗子”。但对于喜欢越野，想开着Jeep去爬山涉水的买家而言，自由客绝对不可以和牧马人相提并论，您必须看清它的底盘与四驱系统都比较简单，而且买回来后通过自行改装提升越野能力的空间也很有限。

说到底，眼前这款自由客不过是指南者的“个性化换壳版”。它没有比指南者更强的越野技术，于是所谓“硬派”也仅仅局限在形象上，想跟着大哥牧马人或大切诺基去越野纯属奢望。它还是可以应付一些烂路，越野能力也不输给大部分城市SUV，如果你本来想买的是指南者，但到了展厅发现自由客更帅，那完全可以转买它，所以自由客并非没有存在价值。

但是，我们对于Jeep方面没有引入越野能力更强的版本，从实质上赋予自由客和指南者差异化的竞争内容，还是比较失望的。不仅仅是为了和指南者有所区别，更重要的是环顾20～30万这个区间，城市/公路化的SUV多不胜数，却没有一部硬派形象足够鲜明、越野能力足够有说服力的真正“硬汉型”SUV。无数次有人问我们“20－30万元哪款SUV越野能力最强？”，我们的答案总不是Jeep……自由客明明有能力去填补这一空缺，占领这单“独市生意”，Jeep中国却没有走这一步，岂能不令人惋惜。