以促消费之名，这项补贴渐渐“变味儿”

不怕车企价格战，就怕财政补贴战。

在国补退出之后，来自地方政府五花八门的补贴又开始多起来。近日，广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室发布公告，自今年3月1日至12月31日，购买符合要求的新能源车型，可享受6000-10000元政府补贴。

事实是，不只是广州，在国补退坡之后，包括浙江、上海、长春等地纷纷加码新能源汽车补贴，以至于发展到现在，几乎每个大城市都有对自己车企的补贴政策，尤其是新能源汽车的补贴，让油车分外眼红。但需要追问的是，地方自掏腰包补贴汽车，真的能提振车市消费吗？

2022年12月31日，持续13年的新能源汽车购置补贴（俗称“国补”）政策正式终止。但这并不意味着补贴就退出江湖。

近日，广州市出台新能源购车扶持政策，在今年3月1日-12月31日，在广州购买符合要求的新能源汽车，并在2024年1月31日前完成注册登记的个人消费者，车辆价格在10万元（含）至15万元，补贴10000元/台；车辆价格在15万元（含）至20万元，补贴8000元/台；车辆价格在20万元（含）以上，补贴6000元/台。

和往常不同的是，过去车价越贵补贴越多，现如今，越贵的车补贴反而越少，最高补贴是10万-15万元的汽车，补贴1万元。这个价位的汽车主力消费人群是工薪阶层，而买得起20万级汽车的人，估计也不缺这点补贴。

所以，这个政策的背后逻辑是，最大限度支持低收入消费人群买车？毕竟车价越高，车的毛利率也更高，而补贴高价车似乎有点“劫贫济富”的味道。

政策一出，广汽系闻风而动。广汽埃安快速跟进并宣称，全系车型均可享受购车补贴。其中，购买11.98万元起售的AION Y PLUS和AION S PLUS均可享10000元补贴，18.98万元AION V PLUS可享6000元补贴，28.66万元的AION LX PLUS可享6000元补贴。

在这一波补贴的助攻之下，再加上埃安趁势加码的优惠，各种补贴叠加后，13.38万元就可以入手续航高达610km的2023款AION Y Plus 80乐享版，而13.98万元即可入手AION S Plus 70乐享版。

今年3月，埃安表现亮眼，销量首次突破4万大关，达到40016台，同比增长97%，迈入规模效应新阶段。

这波补贴也有了立竿见影的效果，据悉，广汽埃安新品上市48小时，订单就突破万台。

理论上，一个好的政策，应该是让所有参与者都“带劲儿”。奇怪的是，这个政策发布后，车企反应并没有特别热烈，因为这个政策，将大部分车企拒之门外。

奥妙就在于这个政策还有一个额外条款：政策同时对三大类别车型提出了详细的技术要求。

以油电混动为例，准入门槛主要是两方面：一是综合工况燃油消耗量小于《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578-2021)中对应限值的55%，且小于同系列普通燃油产品综合工况燃油消耗量最低值的75%。二是发动机额定功率≥100kw，最大扭矩≥180N·m，热效率≥40%；驱动电机峰值功率≥133kw，峰值扭矩≥270N·m。

这也真是难为了制订政策的人，必须得“深入研究”一番诸如“峰值扭矩≥270N·m”“发动机额定功率≥100kw”这类专业术语。

但从实际情况来看，当下最炙手可热的新能源汽车，比亚迪和特斯拉都不符合补贴标准。而在这次补贴中，受益者最大的是广汽系和小鹏汽车等。

“广州这次新能源汽车补贴政策，完全就是给广汽埃安量身定做的”，在网上，不少网友热议此事。

这种定向补贴，其实早已见怪不怪。今年3月，湖北一阵猛烈的降价潮，打得整个车市措手不及，但所谓的9万元补助，同样不会是“雨露均沾”，而是精准地洒向了雪铁龙C6。无他，就是因为是“地产车”。

新能源汽车国补退出后，特斯拉降价打乱了车市整体部署，最先扛不住的是湖北，如同第一张倒下的“多米诺骨牌”。如今，这股促消费热潮已经蔓延至全国各地，上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十多个省市跟进出台了相关政策，为的是促进汽车消费。

多地大手笔发放了“购车大礼包”，接力棒不断传递着。

有直接补贴消费者的。如大连市商务局称将发放总额5000万元的“2023年大连汽车消费券”；郑州市则继续加码，在发放5000万元汽车消费券的基础上，再增发1亿元汽车消费券。

有奖励车企产量的。如成都，为力争在目标年份实现80万辆的新能源汽车保有量，且公共领域的汽车电动化率达到80%。对那些成功导入或研发新能源车型并实现上市的整车企业，给予最高5000万元的奖励/每款车型，而对那些采购合格“三电系统”且年采购额达5000万元的整车企业，也将会按照一定比例，对其进行奖励。

再如西安，对今年在西安本地生产新能源汽车数量超过2022年的部分车企，给予每辆2000元的奖励，每户车企获得的奖励总额不得超过1000万元。

五花八门的补贴政策接踵而至，这就陷入了一种“影院现象”——电影院里如果前排的人站起来，那么后排的人也要跟着站起来才能观看荧屏。原本大家都可以坐着看的美事，变成了后排人跟着“站着看”的辛苦事。

作为最大的新能源汽车消费城市，自然无法在这场补贴中置身事外。今年广州两会上，广州市人大代表、广汽集团总经理冯兴亚就提到，2023-2025年是广州市新能源汽车行业高速发展的关键机遇期，由于新能源汽车国补、地补于2022年底全面到期，补贴政策不明、汽车价格上涨、消费欲望限缩等因素，已经导致各品牌新能源汽车的订单大幅下降。

对此，他建议广州市持续完善新能源汽车（含节能车）消费补贴规划，尽快出台新一轮补贴政策，稳定汽车消费市场，同时保持政策的稳定性、持续性；同步完善其他配套政策，刺激和促进广州市汽车消费。

但广州最终出台的带有定向性质的政策，不得不让人进一步审慎思考。不可否认，从短期看，汽车补贴效果立竿见影，消费者得到实惠、车企提高了市场占有率、当地汽车产业得以振兴。但同时，也应该注意到，补贴可能会导致市场扭曲和竞争失衡。一些汽车制造商在补贴政策刺激下，不是试着适应满足多元化的市场需求，反而是过度依赖政策扶持，可能会降低汽车制造商的竞争力和创新能力。

汽车是一个充分竞争的行业，依靠市场竞争提高在行业中的发展与创新能力，才能赢得消费者青睐，如果只是一味地靠着降价补贴，最终反噬的会是自己。

3月22日，中汽协针对湖北大降价就发文指出，地方保护式车补，不仅发挥不了提振需求的目标，反而破坏了全国统一市场，加剧了消费者持币待购的情绪。最后，不但没有刺激车市消费总量的增长，反而导致市场进一步收缩。

中国新能源汽车高歌猛进的发展态势，某种程度上正是得益于补贴的“助攻”。但凡事适可而止，过度补贴会扭曲市场价格，不利于经济效率的提升。不思进取、只靠补贴的新能源车企，也最终会消失在历史长河中，反而应该放手，由市场自行调节，才会出现像特斯拉这样的“鲢鱼”车企，凭借过硬的技术，率先发起降维打击，在行业竞争中变得更主动。