该机制将以公布票价为上限，综合考虑季节、日期、时段、旅速、席别等因素，实行不同幅度的折扣浮动，合理确定执行票价，充分体现优质优价。

如京广高铁武汉至广州南间二等座公布票价较现行票价调升19%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为304元、较现行票价调低34%；杭甬高铁杭州东至宁波间二等座公布票价较现行票价调升20%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为47元、较现行票价调低34%；沪昆高铁上海虹桥至长沙南间二等座公布票价较现行票价调升20%，执行票价以公布票价为上限实行灵活折扣，最低5.5折为315元、较现行票价调低34%。关于票价优化调整的具体情况，旅客可登录12306网站或通过当地车站公告查询。

另据媒体第一财经分析称，提价的底气来自铁路旅客的强势回归。根据国铁集团此前披露的数据，国家铁路在2023年完成运输总收入9641亿元、同比增长39%，利润总额创历史最好水平。

既然调价了，那么就有必要搞清楚高铁动车是如何定价的？据央视网报道，高铁的运价管理权，曾随铁路运价管理权一起，集中由政府管控。而其定价方法，则是以建设和运营成本为基础进行测算和制定的。

对于动车组列车的票价，原铁道部曾在2007年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。此后，高铁的定价参考了动车组的定价，同时考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。以运营里程1318公里的京沪铁路为例，其二等座总票价555元，平均运价率为0.421元/公里。此外，高铁定价遵循递远递减原则，里程越长，平均运价率越低，以二等座总票价865元的京广铁路为例，其运营里程为2298公里，平均运价率仅为0.376元/公里。

2008年，经国务院批准，国家发改委下发《国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》，赋予作为中国第一条高速铁路京津城际铁路根据市场需求和成本定价的权力，要求京津城际铁路结合市场供求确定运价水平。北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴参与了当时的定价工作，“那时定价主要考虑铁路建设成本、回收周期、运营成本和国民的承受能力。”李文兴回忆，起初定价论证是遵照这些原则，但等到最终决定时，由于成本定价法给出的价格太高，超出了国民承受能力，最终采用了低于成本的定价。

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。拿到高铁定价权的中国铁路总公司，仅在当年4月、次年7月小范围调整了东南沿海、武汉至宜昌等高铁线路上时速200--250公里动车组列车的最高限价，允许票价最低下浮至限价的6.5折，且并未在全国范围内大面积调价。

直到2019年，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团（简称“国铁集团”），当年年底，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局等集团公司纷纷发布调价公告，国铁集团当时回应表示：调价是各铁路局集团的自主行为。此后，12306网站发布的调价公告，均由铁路运营公司署名。

高铁线票价调整依据和考量是啥？国铁集团回应

票价优化调整的依据是什么？据官方7日消息，根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定，对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；对于列入国家《价格听证目录》的商品和服务，价格制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内，不需要举行价格听证。

此次动车组列车票价优化调整，国铁称主要考虑四个方面：

一是这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势，迫切需要建立以市场为导向的票价机制，提升铁路运输企业市场化经营水平。

二是这些高铁线路运行的时速300公里及以上动车组列车普遍存在不同季节、日期、时段客流不均衡的情况，在旅客出行高峰时段，即使大量加开动车组列车仍然难以满足旅客集中出行需求，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系，促进客流均衡化，使有限的运力资源服务更多旅客，也让一些对列车运行时刻要求相对不高的旅客享受更多优惠票价。

三是这些高铁平行线路上均有普速旅客列车运行，实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，将进一步丰富高铁、普铁客运产品体系，为旅客出行提供更多选择。

四是这些高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车票价水平与区域内其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价明显不平衡，对票价进行优化调整，有利于形成合理的比价关系，推动高铁可持续发展。

相关铁路运输企业负责人表示，此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域，各种交通运输方式竞争充分，动车组列车票价优化调整后，仍较其他交通运输方式有较大的性价比优势。铁路运输企业将综合考虑客流变化、市场需求和旅客接受程度，用好灵活折扣、有升有降的高铁动车组列车票价机制，最大限度满足旅客多样化的出行需求。

专家称涨价有必要 央视网：大涨引发社会焦虑

一波高铁线调价公告让身处五一假期中的网友们吵翻了天。网友纷纷吐槽打工成本变高了、高铁价本身就高还涨价、什么都在涨就是不涨工资等等。

中国人民大学公共管理学院公共财政与公共政策研究所教授许光建认为，与民航相比，高铁票价的浮动总体有限，且价格变化周期和频率没有民航那么贴近市场，这方面还可以进一步研究改进。其呼吁为了满足中低收入者的出行，铁路部门还需适当保留普快等低价票车；同时，高铁按照中间经停站多少，运行快慢，实行阶梯化票价。其还指出，高铁票价涨跌虽然是公司行为，没有规定必须召开听证会，但由于事关大众民生，调价前建议公开征求意见，进行公示。

对于热门高铁线路的涨价趋势，北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制，才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业，提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业，也应有其社会公益担当。

此外，北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，由于高铁投资和运营成本非常高，如果按照成本定价，高铁票价会大幅提升，将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系，长途高铁线路价格参考机票价格，短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活，如出行需求较大的周一和周五提高票价，其他时间降低票价；早晚高峰提高票价，平峰时段降低票价。

据金融界网站，东北证券首席经济学家付鹏表示，在当前人口结构和城市化进程的变化，以及公共财政面临的新挑战下，大规模的公共投资已不再可行。因此，对于已有的公共事业，提高其服务价格是必要的，且价格调整应基于对运营成本的考量，以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱，这种财政压力可能会进一步加大。付鹏认为，公共事业投资需满足两个关键条件：首先，公共事业本身能够产生收益，无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等，能够实现自我循环和持续发展；其次，这类投资能间接促进经济增长，带动土地财政和相关配套设施的发展，从而带来额外的税收和GDP增长，形象地说就是“左手花钱，右手挣钱”。

交通专家、浙江工业大学教授吴伟强表示，供不应求是高铁票涨价的背后逻辑，但或许还需公布更多的供需数据，让涨价更有说服力。

官媒央视网称对一些线路的票价进行调整，之于高铁服务的可持续发展，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障，降低财政补贴压力等，都是可以理解的。不过，也得正视调价引发的社会观感。值得注意的是，人们普遍将这次调价理解为涨价。这固然是因为，相比降价，乘客对票价上涨天然感受更敏感，但更是因为相关信息的披露不够具体。如公告只给出了票价浮动的上下限，但并未公布涨价票与降价票的明确比例，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨，甚至习惯将调价与涨价直接画等号，留下了不小的想象空间。而且，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来，中国高铁票价调整力度最大的一次。

这样的上调幅度，显然也给民众以更大的心理冲击。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑，乃至与民生感受相背离。不容忽视的是，票价“有升有降”的同时，如何实现服务“水位”的“只升不降”，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度。

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