■1号线铺轨现场。

■施工人员正在检查轨道几何尺寸。

　　“项目落地年”里，青岛地铁上演建设“加速度”，助力青岛在提升城市品质上扎实奋进创一流。

　　5月20日，随着最后一节轨排稳稳落地，青岛地铁1号线实现全线轨通。其中，1号线北段（青岛北站至东郭庄站）21.9公里线路已于2020年底通车。

　　今年以来，青岛地铁集团全力以赴投入1号线南段（王家港站至青岛北站）建设，于2月11日实现全线洞通。时隔三个月又迎来全线轨通的关键节点，为后续电通和通信通等提供了有利条件，为年底实现空载试运行奠定了坚实基础。

　　全国首次

　　单向铺设海底区间超过8公里

　　1号线南段共计铺轨77公里。其中，铺轨一标段王家港站至青岛站于今年4月份完成铺轨施工。过海段的铺轨是制约工程进度的关键因素。

　　地铁1号线有着国内最长的地铁海底隧道，也是目前国内最深的海底隧道，隧道海底区间线路纵坡呈“V”字形，最深处距离海平面约88米。海底隧道起自西海岸新区瓦屋庄站，沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后在团岛登陆，接入青岛主城区贵州路站，隧道全长约8.1公里，其中海域段长约3.49公里。地铁1号线海底隧道与胶州湾海底隧道并行，隧道为单洞双线隧道，位于胶州湾海底隧道东侧约150米处。

　　由于客观原因，1号线海底隧道只能采用单向铺轨，超过8公里的单向海底区间轨道铺设在国内尚属首次。除了长度，1号线隧道铺轨位于连续长大坡道区段，也给轨道铺设带来了难题。“一般地铁隧道坡度在5‰左右，而1号线过海段最大坡度达到25‰，给轨道施工行车组织、设备状态、安全管控等带来巨大挑战。”青岛市地铁一号线公司轨道工程业主代表张亮告诉记者，建设过程中，一号线公司坚持以人为本的理念，通过信息化建设等各种技术创新手段攻克铺轨难关。

　　8.1公里的海底隧道只能容许一辆轨行车行驶。海底没有通讯信号，难以掌握车辆和施工人员的实时信息。施工过程中，率先使用了轨行区智能监控调度系统，通过加装智能监控调度指挥系统，实现轨道车的行车数据实时收集、施工人员及车辆定位、铺轨施工作业面的监控，从而实现施工的信息化、智能化，有效保障作业安全。其次，轨道车在连续下坡的环境下工作，对车辆制动提出了更高的要求，1号线通过研发大坡度铺轨条件下轨道车动力及制动系统，解决原有轨道车动力不足和制动不及时的难题。

　　此外，一号线公司还通过对铺轨工装进行技术升级改造，解决走形轨支墩稳定性难题；改进尾气处理装置，有效保障隧道内施工环境。通过以上技术创新和管理措施，有效保障了过海段轨道工程施工始终处于安全、高效、有序推进状态，顺利实现轨道跨海贯通。

　　提前两个月完成

　　15.2公里用上5种工艺

　　青岛站至青岛北站属于铺轨二标段。这一标段面临着道床型式多样、施工工艺复杂、技术难度大等技术难关。“青岛站至青岛北站线路长15.2公里，铺轨30.3公里，是全线关键控制区段，一共用到了5种不同工艺。而一般一整条地铁线路，2到3种就足够用了！”如此大的施工难度，让中铁一局铺轨二标段项目经理王文飞十分感慨。

　　据了解，青岛站至青岛北站用到一般及中等减振整体道床11.5公里，减振垫浮置板道床5.5公里，钢弹簧浮置板道床13.3公里，减振道床占铺轨总长62.1%。此外，铺设道岔11组，其中减振垫浮置板道岔5组、钢弹簧浮置板道岔2组、普通道岔4组。

　　青岛地铁一号线公司教授级高工周桂银告诉记者，为了确保轨通目标，土建单位开展了劳动竞赛。洞通后，轨道单位以轨通为目标，倒排工期，高峰期共同时开工13个作业面，施工人数达到1100多人，安排轨道运输车辆13组，铺轨设备39台，有效保障了轨道工程顺利开展，按期实现轨通目标。

　　记者了解到，面对复杂的轨道施工挑战，一号线公司打破常规，在水清沟站、北岭站、小村庄站、台东站安装下灰口，增设了安青区间散铺基地、台东散铺基地、西青铺轨基地，共计增加了7个作业面，日施工进度可提高1倍。其中，西青铺轨基地场地狭小，不具备现场组装轨排的能力，施工方在青岛北站建设了浮置板钢筋笼轨排绑扎基地，通过伸缩平板车将组装好的钢筋笼轨排运输到西青铺轨基地，实现散铺变机铺，日进度提高4倍以上。

　　在各相关单位的合力攻坚下，原合同工期9个月的轨道二标实际经过7个月完成了施工生产任务，月施工进度提高28.6%。

　　乘坐更舒适

　　“嫁接”高铁技术让线路更平顺

　　为确保轨通目标，同时保障工程质量，提升未来乘客乘坐1号线的舒适度，1号线不断优化施工方案，大胆启用新技术新设备，将高铁技术“嫁接”到地铁轨道铺设中，将轨道铺设精度控制在1毫米内。

　　张亮告诉记者，根据行业标准，地铁轨道铺设的精度在3毫米，即轨道几何尺寸状态控制在这一范围内即可。1号线采用CPIII（轨道精密控制测量）技术，让这一精度控制在1毫米范围内。“在高铁开通时，经常会有人在窗口立一个硬币，通常情况下硬币都不会倒。这和轨道的平顺度关系很大。CPIII控制网测量技术就是高铁技术之一，我们拿来用在地铁轨道铺设上，未来让列车行驶在更平顺的轨道上，给乘客提供更舒适的乘坐体验。”张亮说。

　　在1号线铺轨过程中使用的公铁两用混凝土罐车也是首次应用于青岛地铁。洞通后，地铁隧道的横截面是一个圆形，要想铺设轨道，首先需要轨道车运输混凝土利用洞内门吊进行浇筑。洞内门吊要“上路”就需要先行铺设走行轨。“这个车虽然不能‘飞檐’，但‘走壁’完全没有问题，它可以在轨道和隧道壁洞上自由行走，省去了铺设走行轨这道工序，不仅节约了人力，还提高了施工效率。”张亮解释道。

　　地铁1号线是青岛地铁轨道交通规划线网中的第一条线路，通车后将成为连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊。届时，市民乘坐地铁通过胶州湾仅需6分钟，成为继胶州湾大桥、胶州湾海底隧道之后，又一条连接西海岸新区和主城区的过海大通道，成为助推东西海岸同城化发展的新引擎。