由于研究生毕业课题准备在自动驾驶环境感知这一块做些工作，前期调研发现毫米波雷达被广泛吐槽，即使现在整车厂自动驾驶套件中包含有毫米波雷达，给视觉提供辅助，但是依旧无法克服毫米波雷达本身的缺陷：无法获取三维信息，只有二维，高度信息无法获取；

同时，以 “视觉+毫米波雷达” 进行融合的自动驾驶策略也存在着缺陷， 当视觉识别障碍物未成功时，例如特斯拉6月在台湾发生的撞车事故，视觉因为未提前做过类似的数据集，无法检测到翻倒的车辆（此时来说，相当于一种算法上的失效，另外一部分失效来自于硬件的缺陷，例如，天气原因导致视觉目标检测的失效），但是毫米波雷达检测到了前方静止的障碍物却因为数据处理原因以及考虑到驾驶过程的舒适性，将静止物体在数据预处理过程中 做了剔除，导致本该生效的毫米波雷达因为数据处理原因也变得失效，无法检测到静态障碍物的存在，事故因此发生，两种传感器统统失效，完全违背了多传感器融合进行目标检测的初衷！！！

参考文献：基于视觉和毫米波雷达融合的前方车辆检测算法研究_秦汉 相关 “视觉+毫米波雷达” 做目标检测的文章基本上在处理毫米波雷达时都会对静态的目标点做出剔除操作，否则由于静态障碍物（井盖、交通标志牌（悬空））引起的干扰将会对驾驶过程产生较大的干扰，导致汽车行驶过程中 走走停停，无法连续，所以，像特斯拉在数据处理方面，就主动忽视了一些静态障碍物的存在；（大部分做融合，是将毫米波雷达辅助视觉给视觉检测到的障碍物提供更多的信息、诸如速度、位置、角度等，或者辅助视觉检测一些较远处的动态障碍物等从而达到一个补漏的作用；）

因此，毫米波雷达注定因为硬件本身性能无法承担更高级的自动驾驶任务，所以，此处，毫米波雷达只是用来做个试验，验证一下它的性能是否真的不尽人意？？？

仿照以上试验过程即可；

查看店家提供的CAN卡帮助文件，主要使用到的有两个： 1.波特率侦测工具使用说明书； 由于拿到的设备波特率未知，所以需要做的第一步就是查询到毫米波雷达发送数据的波特率，参考该文档即可；

2.常见问题及检修使用说明书； 在查询波特率过程中，务必要注意can总线上的终端电阻， 由于毫米波雷达CAN_H与CAN_L内部已经存在一个120欧姆左右的终端电阻， 所以在CAN卡端只需要配置一个120欧姆大小的电阻即可； （后来实际验证发现，我在CAN卡 端将两个120欧姆都接入，总阻值变为了47欧姆，依然可以采集到来自毫米波雷达的数据帧，正常应该是两个120欧姆并联为60欧姆左右；）

以上流程做完后，使用软件USB-CAN TOOl启动设备后设置好对应的波特率并打开CAN接收即可，其他接线全部接好，包含毫米波雷达的供电以及 毫米波雷达的CAN_H 与 CAN_L 与CAN卡对应的CAN_H 与 CAN_L 相连接即可（一定要知道毫米波雷达对应的针脚功能！！！） 我对波特率侦测后发现毫米波雷达波特率在500Kbps；

说明书中介绍博世的这款毫米波雷达最大检测到的目标个数在32个，通过观察数据帧的ID号可以发现，每27帧就进行了一个循环，意味着之检测到了27个目标； 后续需要对应的协议解析具体的长度为8字节（1个字节8位，等效于2个十六进制的位），从具体的数据也可以看出这点；