笔者深入研究了计时赛车型（Time Trial Bikes，以下简称TT车）和传统公路大组车的各种属性，尽管两者的分类范围都属于“公路自行车”，但它们却截然不同。用汽车来类比，公路自行车有点像F1赛车，而TT车则是一辆直线加速赛车，大组车可以用在集体发枪的比赛中，而TT车则由于安全原因仅能在单发的TT赛中使用，甚至它们的骑行方式和调动的肌肉群都截然不同。

1、TT车vs大组车：它们应该做什么?

TT车有一个最重要的目的是尽可能减少空气阻力，代价是牺牲重量、操控、舒适性和可维护性。虽然一些车型使用碟刹，但刹车手感通常很是堪忧。TT车的车首加装有休息把，让车手尽可能下趴且缩减横向迎风面积，减少胸部受风，使你的身体在减少阻力的同时尽可能紧凑。

而大组车的使用场景就广泛得多。虽然我们看到越来越多的大组车采用了TT车上的一些气动设计，但带有下把位的大组车可以相对更轻松地爬坡、下坡、通过狭窄的弯道和碎石路段。

2、轮组和轮胎

空气动力学测试已经证明，轮组框高越高，骑起来速度越快。像上图这样的全封闭轮是最快的，当然它是以牺牲重量和抗侧风作为代价。大组车和TT车可以使用相同的轮子，车架拥有相同的花鼓间距，使用相同大小的花鼓。两种车型的主要区别就是轮组框高的选择，在大组车上很少见到全封闭轮，而在TT赛，经常有人在后轮使用全封闭。

尽管公路大组车上也经常会见到超过65mm框高的轮组，但TT车超过80mm甚至三幅轮才是标配。另外上述轮组在英文中有个有趣的现象，全封闭轮组叫disc wheel，而碟刹轮组也叫disc wheel，那么碟刹全封闭轮组就叫disc disc wheel。

外胎方面，TT和大组车基本是一样的，虽然有TT专用的轮胎存在，比如Schwalbe Pro-One TT，但这种外胎放弃了防扎层，并使用更轻的外部橡胶以追求更轻的重量和更低的滚阻。另外大组车现在的流行趋势是外胎越来越宽，达到28mm以上，而TT车则很少有25mm以上的外胎，大多数整车都是围绕着25mm以下的轮胎来进行空气动力学优化的。

3、车架几何

大组车和TT车之间的几何差异借由图中捷安特TCR和Trinity TT的重叠对比可以清楚看到。大组车和TT车的几何形状有很大的不同，追求不同的骑行姿势，计算出需要多大尺寸的TT车比大组车复杂得多，而且不能仅仅根据车架高度来选择尺码，四肢长度、躯干长度和柔韧性对你应该骑多大尺寸的TT车都有影响。

我们先来看TT车，同样的人所要骑的TT车总长度大约比大组车短2cm，当然这并没有考虑车首突出尺寸和任何身体的长度比导致骑行不同尺码的车。典型的大组车是根据上管来衡量车架大小的，这是一个相当可靠的指标，以确定车架是否适合某人。

我们来举个例子，以捷安特TCR和Trinty为例，均采用M码车架，拥有相同的头管角度，但Trinty的座管角度陡了3.5°，中轴位置下移了4mm，头管短了5mm而轴距长了23mm。TCR有550等效水平上管，388mm的reach和545mm的stack，而Trinty有541mm的等效水平上管，417mm的reach和539mm的stack，这意味着TT车前端稍低而后部更长。

如果其他设置都是相等的，那么你在TT车上的骑乘姿势会更延伸。与此同时，更陡峭的座管角度和更短的头管设置，使你的重心和身体更靠前，意味着你的胸部大部分与地面平行，减少额叶迎风面积，再加上手臂前伸，从而使你更符合空气动力学。

4、骑行姿势

即使是不熟悉竞赛的路人，也能一眼看出TT和大组骑行姿势不同，这些骑行姿势的直接导致调动的肌肉群略有不同。

2018年发表在《欧洲体育科学杂志》(European Journal of Sports Science)上的一项研究发现，在持续3分钟、5分钟和12分钟的TT中，使用大组姿势骑行和TT姿势骑行的功率输出存在显著差异。《斯堪的纳维亚医学与科学杂志》(Scandinavian Journal of Medicine and Science) 2015年发表的另一项研究研究了TT姿势对肌肉激活和曲柄扭矩的影响。研究人员发现，降低躯干角度会导致臀大肌在踩踏时收缩得更晚、持续时间更短，这导致功率会输出减少2- 3%。

另外在TT车上，车手通常使用中间的休息把，飞机把两侧底部是刹车杆，且只有刹车的时候才会使用两侧的飞机把位，因此很难对前轮控制产生杠杆作用。与此同时手臂放在肘垫上，手放在伸展处，骑手的身体将会弯曲，大大减少了暴露在风中的表面积，虽然以前有很多车手在比赛中使用“虚拟TT”姿势，将手臂搭在大组车把上来模拟TT车减少风阻，但2021年开始UCI禁止了这个动作，毕竟车手的重量会压在前轮上，并且虚拟TT动作无法控制变速和刹车，这会带来很大的危险性。

5、传动系统和刹车

在TT车上使用碟刹可能会引起追求纯粹气动的车手的不满，但不可否认的是，碟刹的刹车效果更好，尤其是考虑到TT车上经常出现的凌乱走线，油碟能更好地整理线管。传动系统方面，尽管有针对TT车专用的曲柄，且基本上都是通用的，但它们的齿比通常会有所不同。

如果使用2X系统（即牙盘有2个盘片），很多车手在大组车上习惯使用11-28T的飞轮，不过根据路况，有些人会选择11-25T或者11-23T，以减少每个盘片之间的的步距。而对于牙盘来说，车手们通常使用标准盘即53/39，但在TT车上，一些专业车手在平路会使用60T，确保有更强劲的动力输出。

另外一些TT车手喜欢使用1X系统，取消了前变速器，理论上可以减少一定的风阻，也减少了换挡导致掉链的可能。随着11、12速的到来，理论上高速行进下不频繁换挡的使用方式可以达到与2X相同的变速范围，如此看来1X系统在TT上没有太多的缺点。

TT车同大组车一样，刹车也有圈刹和碟刹之分。目前看来，碟刹的集成性和气动性往往没有同级别圈刹版本来得优秀，但为了更简洁的线管和更好的刹车手感，可以适当牺牲一部分微弱的气动性。空气动力学专家也在努力研究，让突出车外的碟片和碟刹夹器尽可能整合，从而降低风阻、增加气动性。

6、车把

好的车把设计可以让你更好地操控车子，也可以通过极端的创新来追求气动性能的边际效益。

TT车的车把和大组车完全不同，通常大组车的车把是弯把，在弯把的基础上有细微的功能和型号区分。而TT车把由两个不同的部分组成——飞机把和肘垫+休息把，刹车位于飞机把两端，变速位于休息把顶端。无论自行车和车手的体型大小，飞机把宽通常为40cm，车手在通过弯道时，通常会抓住飞机把两端来控制车子，否则用休息把会非常难以操控。

对于追求极致空气动力学的车手和团队来说，在车把上大有文章可做，本质上是增加休息把的空气动力学性能，但高昂的定制费用是大多数人难以负担的。

虽然休息把的角度或多或少是固定的，但肘垫和前伸长度是可调节的，这对车手的坐姿变化起很大作用。车手通常会花费大量的时间来调整和适应肘垫及休息把的位置，可能每次移动零点几毫米，以寻找一个可以长期保持且不易疲劳的姿势，同时可以高功率输出。调整TT姿势是一个相当复杂的过程，正所谓牵一发而动全身。

以上就是TT车和大组车的差异对比，如果你也喜欢骑行计时车的速度与快感，欢迎评论、转发，与我们聊一聊你的故事。

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