高铁以高载客量、高准点率、高通达率，成为市民出行的重要方式、强化都市圈一体化的重要支撑、带动区域要素流动的重要引擎。位于相城区的苏州北站是京沪高铁在苏州的主要站点，已建成和规划中的多条铁路在此交汇，是苏州的重要门户枢纽。按照《长三角区域一体化规划纲要》提出的“共建轨道上的长三角”的发展指向，苏州北站正瞄准建设国家级高铁枢纽目标，推动规划总图深化研究，使之成为苏州提升城市能级，更好融入长三角一体化国家战略，增强毗邻区域协同联动“同城效应”，建设国际化大都市的关键举措。

一、现状：

苏州北站2011年7月投入使用，设计客流规模为5千人/日。投运8年多来，运量已远超极限，目前日均客流超过3.56万人，高峰达到7万人，是设计规模的14倍。从站台规模看，北站站台为2台6线，站房面积7846平方米，不及南京南站15台28线、28万平方米规模的零头。候车厅面积2000平方米，比无锡东站5600平方米的候车厅小了一半多，已经远远不能满足需求，在节假日等中高峰时段，必须依靠广场上搭建临时帐篷才能解决问题。同时，跨区快速通道不足、轨道线网密度覆盖偏低、配套公共交通出行设施布局运力不足、换乘衔接流线不畅、集疏运体系不健全、停车供给不平衡、智慧交通基础薄弱等问题日益突出，远远无法与高铁枢纽定位相匹配，与苏州的经济总量、人口规模、城市地位极不相称，已严重影响苏州城市形象，影响旅客的出行品质。

二、问题：

1、站房扩建争议较大。北站3500平方米的站房扩建工程已经启动，其中候车厅面积将增加2200平方米左右。扩容后候车面积增加到4200平方米左右，仍小于无锡东站，扩建工程显然不能满足国家级枢纽需求。扩建站房能否与枢纽建设有效对接，将来是进行二次改扩建还是拆除重建，存在较大争议。

2、协调推进比较缓慢。建设高铁枢纽对上涉及国铁集团、上海铁路局、京沪高铁公司、省铁路办等，对内涉及发改、交通、资规等多部门，对下涉及相城区等高铁站点沿线各板块，牵涉多方利益，统筹难度大，协调推进缓慢。

3、施工时序十分复杂。通苏嘉甬即将开工，而苏锡常、如苏湖城际线位尚在比选阶段，途经北站的线路不确定因素太多，施工时序复杂，牵一发而动全身，影响了科学安排轨道、站房改造等实施进度计划。

4、资金投入压力巨大。据测算，项目计划总投资约120亿元，铁路方面仅承担较少部分资金，大量资金需地方政府投入或引进社会资本。

三、建议：

1、定位枢纽、适当超前。

一是立足枢纽定位不动摇。明确将苏州北站打造成“空铁联运、站城融合、无缝换乘”的现代化、综合性、智能型国家级综合枢纽，线路安排、场站建设等都必须与这一定位相匹配。有关方面对北站承接上海虹桥流量、建成国家级综合枢纽表态支持，北站枢纽建设应考虑承接上海虹桥站的部分功能，同步规划设置北站动车所。二是场站规模要适当超前。建议北站枢纽站台规模超过10台20线，站房面积超过20万平方米，接近或超过南京南站。不仅要摆脱候车体验差、出行品质低的现状，还要充分考虑未来交通格局的形成，及早从建设方案、技术条件、安全保证、营运保障、成本造价等方面进行研究，适当超前，不留遗憾。

2、加强领导、统筹推进。

一是建议成立市委市政府主要领导任组长的领导小组，协调重大事项和重大问题；建立北站规划建设指挥部，确保项目高效运行。二是强力统筹推进。大市范围内已建和拟建的铁路站点不少，各板块均十分重视线位走向的争取。北站枢纽建设事关我市交通能级，是我市融入长三角一体化的关键落子，要以谋全局的魄力对苏州北站进行线位资源重点倾斜，举全市之力打造高铁枢纽。

3、大胆决策、高效对接。

一是尽快对重要事项进行研究决定。比如：苏锡常及如苏湖城际线位走向、规模布局；动车所选址、功能设置；高铁枢纽地下空间设计、轨道交通连接；站房拆改方案、综合运营等。二是加速就关键问题与铁路部门对接。与国铁集团对接枢纽建设关键事项，对城际铁路共建共享问题进行高位协调；密切联系省铁路办，加快城际铁路前期工作推进，争取同步开展通苏嘉甬高铁与北站枢纽建设，并进行同步运营管理。

4、攻坚克难、强化保障。

一是多渠道融资。建议组建北站枢纽建设投资公司作为项目实施主体，承担建设开发运营主体和项目法人的职能，有力推进枢纽建设相关事宜。通过上级财政共同分担、发行专项债券、合规融资、吸引民间资本等渠道，解决好资金问题。二是解决用地指标。如同步建设动车所，需大量土地。建议加大对北站枢纽建设项目中新增的用地指标、空间指标的争取力度，积极核减基本农田指标，加强土地的集约利用。

鉴于目前时间节点前移、形势复杂多变、涉及面广量大，恳请市委市政府以高度的战略眼光、高超的战略思维、高效的战略实施，推动苏州北站高铁枢纽早建成、早见效，使之成为苏州“开放再出发”的高铁“风火轮”。