桑塔纳换档的转速和时速知识大全

一般五档２０００转在８０公里，依次每千转加４０公里左右，满表６０００转，我最高跑４０００转！ 

一挡起步后马上二挡，2000转大约30－40公里换三挡，三挡2000转大约40－50公里，四挡2000转大约60公里，2500转大约70公里换五挡，五挡2000转大约80公里，3000转大约100公里，换挡时机有两种，2000转和2500－3000转

，2000转油耗大约8升（市区），2500－3000转大约9.5升（市区）。以上是stn2000（1.8排量）的情况。市区如果不在乎油耗的话，3000转左右换挡提速还能接受，二挡在初段提速比较快。

说说图图的换档时机！

   不少图友反映1.6L的发动机肉，加速慢，油耗还高。G4ED发动机真的那么菜吗？ 先来做个调查：请问您在发动机转速多少时换档？ 1500转？有人点头吗？ 2000转？点头的人可能会更多一些吧。 恭喜你们――错了！！！

其实这不是你们的错，应该是教练的错，他有没有告诉过你们：“一挡起步就换挡，不要停”？误人子弟呀！ 说到这儿，有车友肯定要想：你牛，比教练还厉害，吹吧你就！ 的确，无论理论水平与实践经验，俺都无法与教

练相比，这倒不是谦虚，可是架不住俺学习、进步啊！为什么要说教练的不是呢？车友们请回忆一下，在驾校时练的是什么车型？早一点学车的可能是北京212，现在绝大多数可能是桑塔纳，咱就拿桑塔纳说事。 桑塔纳GLi基

本型配备的4缸2气门发动机，最大功率70kw/5200，最大扭矩145N.m/3100，典型的低转速发动机，在转速1500时，动力已经很充沛了。所以教练教的方法在桑塔纳上是完全适用的。问题是现在市场推出的各类车型已经纷纷用

上高转速发动机了，高转速发动机扭矩峰值一般出现在4000转以上，1500转时动力输出不充沛，并不适合换档操作，这一点教练们有责任告诉大家呀。你不说，不是害大家去“刻舟求剑”吗！ 言归正传，现在该说说高转速发

动机了。相比低转速发动机，高转速发动机具有很多优点： 一、动力强劲 又有车友要笑俺了：瞎掰，就图图低档加速那个肉劲，别奢谈什么动力了。 您先别笑，建议有机会在地下停车场时作个爬坡测试，只管坐上三、四个

人，挂上一档，踩下油门，保持发动机4000转左右，准保轻轻松松。 那为什么在平地上低档加速不行呢？这就是换档时机选择的问题。1.6L图图的发动机扭矩峰值为143 N.m（跟1.8的桑塔纳Gli差不多，够厉害吧），出现在

4500转，所以正确的换档时机应该在2500―3000转之间（307更高，要到3000转以上）。如果您非要在2000转时换档，转速很快会掉到1000多转，快跟怠速的800转差不多了，还能有什么动力，不肉才怪。这还不是最主要的，

来源：互联网   作者微信：LE353052095  类别：汽车保养维修,上海汽车技术【扣扣群 12324307 】      时间：2014年7月3日09:46:32 【大 中 小】

达不到合适的转速换挡，实际造成高档低速驾驶，发动机里的燃油不能充分燃烧，导致油耗白白增加，积碳增多。再一个，长期如此操作，变速箱损坏概率大大增加。 厂商给出的图图换挡时速： 1―2档 20KM 2―3档 40KM 3

―4档 55KM 4―5挡 75KM 您操作得对吗？ 二、节省油耗 节省油耗是相对的而不是绝对的，是指在理想状况下（路况好，风速小）保持较高车速（90KM/H）时，高转速发动机要比低转速发动机省油。以下几种状况除外： 1、

市区路况。实事求是地讲，在市区内行车，频繁起步、速度受限，低转速发动机相对省油，但高转速发动机也多不到哪儿去，只要您换档时别按低转速发动机来操作就行了。 2、交通高峰期。这种状况下，甭管什么高转速、

低转速发动机，统统费油。 3、超速行使。时速120KM以上，行车阻力大大增加，再小的风阻系数也不管事了。此时没有更高档位可换，发动机转速急剧升高，油耗大大增加。 三、动力储备足，操控性强 就按坛子里车友们提

供的数据说话。图图100KM/H时发动机转速3000左右，而最大扭矩转速为4500，动力储备仍然充裕，此时要想再提速或者超车是非常轻松的，所以图图拿运动性作为卖点之一，也并不是吹嘘的。而低转速发动机在高速行车时，

随着发动机接近扭矩峰值转速，再想提高转速，动力反而急剧下降，提速、超车就力不从心了，这就是桑塔纳高速表现不佳的原因。 当然，高转速发动机也有缺点，低档提速相对较慢，发动机转速较高时噪音较大，这是通病

，并不仅限于图图，好在图图的隔音处理做得还不错。

换档也是一种“艺术”

换档时机，有人说看车速，有人说看转速，听声音，有人说靠感觉。 学车的时候教练教的都是换档听声音，其实道理很简单，同一台车，它发动机的声音和转速是基本对应的，听声音的好处是不用低头看仪表就知道大概的发

动机转速，归根到底还是根据转速换档。车速其实也是转速，同一台车，在不同档位下，不踩离合的情况下，车速跟转速其实是完美对应的。也就是说，最一般的规律是根据转速换档。不过，在最后出师前，师傅还是交代了

一句：这些都是最基本的东西，其实换档还是要靠感觉。 自己出来开多了，发现开车换档在最高境界确实是看感觉，而不是看速度表或转速表。降档超车这些基本的东西不说。很简单地，上坡和下坡的换档时机当然不同，甚

至坡度不同换档时机也不同。例如一个巨陡的坡（常见于地下车库），2000转升肯定不行，甚至2500 ，2800都不一定行，那就只能3000，保险就得3500。下坡也一样，如果是车库的坡，可能得3500也不升档，因为要靠发动机

牵制车速，升档车就飚了。但正常道路的坡，前面没车，坡度够的话，完全可以1800就升档，因为下坡有地心吸引力，既是提前换档发动机也不会被闷着，而且提前升档可以通过换档来加速，不需要在低档踩油门加速。上长

坡有相反了，虽然可能坡度看不到，但你能感觉到发动机是否有力，发现正常换档转速下，发动机没力，当然就要延迟换档时机了。这些书上是没法教的，你得看到那个坡才知道。前面有车和没车换档时机也不同。在很挤的

道路上，平路，车流速度只有60-70公里，没法超车，按说明书应该是80升5档。但这种情况下，你是长时间挂四档巡航还是挂五档巡航？当然是挂五档了，除非你跟钱过不去，根据赛欧的使用手册，60公里下，四档的油耗比

五档高10%以上。但如果在加速阶段，你还是2000转出头换档？当然是2500以上换档，尽快升到五档了，既有快感，还护车，快速提升转速虽然费油一点，但那么几秒钟的事情几乎可以忽略不记。 总之，两个原则：升档后发

动机继续有力，不抖动，不闷响。降档发动机不狂叫就好。最主要还是要因地制宜。和管理一样，开车既是一门技术，也是一门艺术，在不违反最基本原则的基础上，其实是没有非常严厉的限制的 。  

个人感觉 1800转时最舒服 低了动力跟不上 高了有顿挫感 

那要看你追求什么感觉了：

如果想平稳点的，1500-2000转

如果想有推背的感觉，有2000转以上 

桑塔纳车型正常行驶在2500转左右换挡就可以了，转速过低或过高都会影响车辆的燃油消耗。2000转这个转速太低了，在下坡路段可以2000转挡，建议您适当提高换挡转速。 

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“ 为什么要3000转换档？换档最佳时机探讨 ”

1. 关于发动机的功率：

汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提 并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（

具体参数你研究 一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的 JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15

匹马拉，能不费力吗？”

2. 关于燃烧：

发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃 烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。

交通台的JC那天举例子 说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机 开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿

忿然叫来该公司驻北京办事处的老德， 责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档 时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星

期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司 机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德 怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下

车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔， 车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机 说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试

，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯， 开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等 部位都糊住了。今天咱们开这么快

，转速会在4500－5000以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲 刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道， 但是道理是很清楚的。

3. 关于如何省油：

长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么 学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就

加二档！）， 低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动 机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当

时中国的发动机和整车， 从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达 Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM坦坦的（我经常沿着四环跑，呵呵）就是不废油

的明证。

4. 关于发动机的寿命和驾驶乐趣：

发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计 的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象

经常发生， 寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为3000－4000时 最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。

5. 关于加减档的平稳和噪音问题：

加减档是否平稳，主要还要看油离配合的技术。我3000RPM加档，平稳得很。你觉得3000RPM加档的时候噪音难 听？而我2000－2500RPM加档时，老德很婉转的对我说：“你难道没有听见发动机在发出非常难听的声音吗？

”呵 呵，我开的是他的车，瞧把他心痛的。发动机什么转速下声音好听，恐怕也是个观点问题。再有一个原因就是，咱们的车太差了。我坐过的最好的车是BENZ S600，发动机转速再高也听不见。别克也不错啊。再有，档位

越高加减档越平稳是正常现象，这和不同档位中间的传动比不一样有关系。

6. 关于一档加二档时需要特别注意的：

老德开车起步时，一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人 人都这样。一档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是

宝时捷车， 我看它加二档时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了 才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需

的动力最多（不仅仅 是某DX文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶 动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成了动能）

，而一档的传动比最低，劲儿 最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。

7. 看看转速表可能也会有帮助：

我不知道富康车的转速表现在啥样？但是我的捷达车的转速表，从2000－4000RPM是有绿色标志的（长春大众不知什 么时候改进的，原来没有）这是非常明显的标志－－－健康转速。在德国，高速公路基本不限速，大多

数汽车都在以 150－180KM/H的速度长时间行驶，200KM以上时速的摩托车和250KM以上的汽车非常常见，这时其发动机转速恐怕 会在5000以上。想一想就会明白，五档时跑140－150KM时速的发动机转速就会是4000以上，你可

能经常会这样， 为什么一档、二档时你就不敢了呢？顺便说一句，我为什么选择3000RPM作为加档转数？因为我的车3000转加档后 正好是2300多转，这就可以保证我的发动机始终工作在健康转速的范围之内，就可以健康健康

，永远健康

来源：互联网   作者微信：LE353052095 QQ.353052095  类别：汽车保养维修   时间：2014年7月5日09:46:32 【大 中 小】！

2000转换档是下限的下限，一般应该在2500-3000，因发动机而异。比较简便的测换档转速方法是先在2档(或3档)上 开车，一定能找到某个速度，这时的油门反映最灵敏，轻点油门车就会往前串。记住这时的转速。

比方说在3000转。那么换档就该在3500左右。经济一点的3200就可换档了，猛一点的可到3800再换。

匀速行驶时可以再增一档(省油)。比如还是那个3000转，三档，50KHM，如果匀速行驶(50KMH)，可挂到四档，想加 速时再减回三档。切忌托档给油，伤发动机。反到高转对发动机没什么坏处，在德国开车的习惯是加速增

档很少低于 4000，上高速公路教练的要求是三档增到100KMH，再直接推五档。

2档20，3档30的方法不太好，省油是一定的，但多半油门容易给大，可转速又上不来，没有比这能更伤发动机的 了，这种方法不适合新手。

本人意见：提速换挡，至少要在最大扭距标定转速值（汽车说明书上都有——发动机技术参数），再大一些也是应该的，没有什么不好，高转速对发动机没有什么不好，要是拖挡的话，反而大伤发动机！！

2000转换挡，是不是连勉强都够不上？真的不行！不管是日本发动机还是欧美的，2000转给发动机带来的不是省 油，而是伤害！

其实，这个问题真的没有什么讨论的意义，该多少转速换挡，最简单的办法就是去看你车上的说明书关于发动机最大 扭距的转数就行，换挡不能低于它！

我在3挡上，有时也经常开到80，4挡有时到100，有时还跳过一挡直接进入5挡。就象田径比赛中的4X100接力跑一 样，每一棒都要发挥最大能力，最终才会有好成绩。没什么好说的了，反正这样对发动机没什么坏处，使

得住的发动 机才省油而不是在每一挡的低转速上，低转速高挡位会使发动机不正常工作，燃烧不充分造成积碳、还会污染电喷系 统、甚至堵塞喷油嘴，扰乱车载电脑的正常工作。

其它一些网友的个人看法：

陈近南：本人的1.6富康5000公里,油耗一直在9--10徘徊,1档2000转,2档以上2500换挡.看到各位TX们有7个,甚至6个的报告,心里痒痒,试着全改为3000转以上换档,结果,油耗超过了11,所以,我觉得所谓3000转换档根本就是

骗人

3000转换档没错啊。你听发动机声音都可以听出来，3000转时发动机刚转入高亢，这时扭矩明显输出加大，其实16V换档还可以晚点，到3500都不过分。2500转车还没出力呢，就象人跑得还没出汗一样，为什么要换呢？

弹指挥间：我认为厂家要求我们2500行车，3000换档的目的有两个，一是动力充沛，二是不产生积炭，对机器好一些，但是，代价恐怕是油耗据高不下，厂家把车卖出去后，反馈回来的信息油耗高总比机器总出问题要好

的多。

低转速换档车越开越肉的说法，偶到是有切身体会，但也觉得还是具体问题具体分析，也不可能跟机器人是的老是一到3000就换档去，路况是时时变化的，所以要能保持一定原则的情况下随机应变，车是死的，人是活的

。

如必要，有时低转速换档，有时高一点，有时就找机会拉拉转速，有时就可以始终保持高转速换，总之，就想训马一样，把它调教好就成了

换档的最佳时机

一、关于发动机的功率： 

汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参

数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，

能不费力吗？” 

来源：互联网   作者微信：LE353052095  类别：汽车保养维修,上海汽车技术【扣扣群 12324307 】      时间：2014年7月3日09:46:32 【大 中 小】

二、关于燃烧： 

发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天

举例子说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京

办事处的老德，责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日

）早上6：00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我

，别拉下。说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：

你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在4500－5000以上，油

的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道，但是道理是很清楚的。

三、关于如何省油： 

长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二

档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国

的发动机和整车，从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM坦坦的（我经常沿着四环跑，呵呵）就是不废油的明证。

四、关于发动机的寿命和驾驶乐趣： 

发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常

发生，寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为3000－4000时最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。

五、关于加减档的平稳和噪音问题：

加减档是否平稳，主要还要看油离配合的技术。我3000RPM加档，平稳得很。你觉得3000RPM加档的时候噪音难听？而我2000－2500RPM加档时，老德很婉转的对我说：“你难道没有听见发动机在发出非常难听的声音吗？”呵呵

，我开的是他的车，瞧把他心痛的。发动机什么转速下声音好听，恐怕也是个观点问题。再有一个原因就是，咱们的车太差了。我坐过的最好的车是BENZ S600，发动机转速再高也听不见。别克也不错啊。再有，档位越高加减

档越平稳是正常现象，这和不同档位中间的传动比不一样有关系。

六、关于一档加二档时需要特别注意的： 

老德开车起步时，一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人人都这样。一档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是宝时捷

车，我看它加二档时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需的动力最

多（不仅仅是某DX文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成了动能），而一档的

传动比最低，劲儿最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。

七、看看转速表可能也会有帮助：

我不知道富康车的转速表现在啥样？但是我的捷达车的转速表，从2000－4000RPM是有绿色标志的（长春大众不知什么时候改进的，原来没有）这是非常明显的标志－－－健康转速。在德国，高速公路基本不限速，大多数汽车

都在以150－180KM/H的速度长时间行驶，200KM以上时速的摩托车和250KM以上的汽车非常常见，这时其发动机转速恐怕会在5000以上。想一想就会明白，五档时跑140－150KM时速的发动机转速就会是4000以上，你可能经常会

这样，为什么一档、二档时你就不敢了呢？顺便说一句，我为什么选择3000RPM作为加档转数？因为我的车3000转加档后正好是2300多转，这就可以保证我的发动机始终工作在健康转速的范围之内，就可以健康健康，永远健康

！

2000转换档是下限的下限，一般应该在2500-3000，因发动机而异。比较简便的测换档转速方法是先在2档(或3档)上开车，一定能找到某个速度，这时的油门反映最灵敏，轻点油门车就会往前串。记住这时的转速。

比方说在3000转。那么换档就该在3500左右。经济一点的3200就可换档了，猛一点的可到3800再换。

来源：互联网   作者微信：LE353052095  类别：汽车保养维修,上海汽车技术【扣扣群 12324307 】      时间：2014年7月3日09:46:32 【大 中 小】

匀速行驶时可以再增一档(省油)。比如还是那个3000转，三档，50KHM，如果匀速行驶(50KMH)，可挂到四档，想加速时再减回三档。切忌托档给油，伤发动机。反到高转对发动机没什么坏处，在德国开车的习惯是加速增档很

少低于4000，上高速公路教练的要求是三档增到100KMH，再直接推五档。

2档20，3档30的方法不太好，省油是一定的，但多半油门容易给大，可转速又上不来，没有比这能更伤发动机的了，这种方法不适合新手。

本人意见：提速换挡，至少要在最大扭距标定转速值（汽车说明书上都有----发动机技术参数），再大一些也是应该的，没有什么不好，高转速对发动机没有什么不好，要是拖挡的话，反而大伤发动机！！

2000转换挡，是不是连勉强都够不上？真的不行！不管是日本发动机还是欧美的，2000转给发动机带来的不是省油，而是伤害！

其实，这个问题真的没有什么讨论的意义，该多少转速换挡，最简单的办法就是去看你车上的说明书关于发动机最大扭距的转数就行，换挡不能低于它！

我在3挡上，有时也经常开到80，4挡有时到100，有时还跳过一挡直接进入5挡。就象田径比赛中的4X100接力跑一样，每一棒都要发挥最大能力，最终才会有好成绩。没什么好说的了，反正这样对发动机没什么坏处，使得住的

发动机才省油而不是在每一挡的低转速上，低转速高挡位会使发动机不正常工作，燃烧不充分造成积碳、还会污染电喷系统、甚至堵塞喷油嘴，扰乱车载电脑的正常工作。  

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普桑换档时发动机转速

关于带电子节气门的普通型桑塔纳轿车换档时发动机转速上升的解释说明型： 

06款普桑，电子节气门。

现象描述：

在加油门踩离合器后发动机转速会有所上升。

技术原理：

使用电子节气门体的普桑车辆，在驾驶员突放油门后，为了使乘员不会感到一种突然制动，一个名叫  的驾驶性能优化功能开始作用，控制发动机扭矩使其平缓下降，以提高车辆的驾驶性能。在这种功能作用期间，如果发动

机控制单元收到离合器开关由0 变为1的信号 (即表示驾驶员踩下了离合器)，则该功能中止。因为踩下离合器后，发动机与变速箱的连接脱开，此时发动机转速下降的制动效应已经不会作用在车身上了，发动机控制单元就不

再故意控制节气门开度的下降速度，即控制发动机扭矩的下降速率，发动机转速也就正常下降，不会产生明显上冲。

但是，在跟车的时候，如果一直将脚放在离合器踏板上并且施加了定的力，就容易使离合器的信号发生问题，不能真实反应离合器的接合情况，即尽管离合器踏板尚未踩下，发动机控制单元仍然收到了离合器开关由0 变为1 

的信号。这样，当离合器踏板真正被踩下的时候，  功能就不会接受到来自离合器开关的中止功能信号，而是继续作用，控制输出扭矩的下降，就出现了发动机转速上冲的现象。但是这种情况也是有前提的，因为考虑到用户

在跟车、起步过程中的半联动状态，为了避免工况误判，发动机控制单元有一个界定原则：离合器开关信号连续置1 的时间超过5 秒钟，车速超过2.5km/h。若不满足这一条件，此时突放油门并同时踩下离合器， 功能会立即

中止，也不会发生转速明显上冲的情况。简单地说就是，如果在踩下离合器之前，已经因为脚放在离合器踏板上并施加了一定的力使得离合器开关信号由0 变为1 了，同时车辆也以超过2.5km/h 的车速行驶了超过5 秒钟，那

么此时如果突放油门并同时踩下离合器，就会出现发动机转速上冲的情况。

由于控制相对于信号的滞后，有略微的转速升高是不可避免的，但只要离合器开信号准确，转速是不会升高很多的。在离合器开关信号有问题的情况下，发动机转速上冲的多少取决于突放油门前的油门开度以及离合器踩下的

时机，油门开度越大，踩下离合器的时刻与放开油门的时刻越接近，则转速上冲会越高。档位越高，上冲转速也越高。

解释说明：

该现象会发生在车辆走走停停的路况下，此时驾驶员需要频繁踩、放离合器，由于普桑离合器踏板的自由位置较高，驾驶员的误操作会导致出现此现象。这种情况在各个档位都会出现，但是由于在高档位，用户将脚长时间搁

在离合器踏板上的机会较少，在高档位出现此现象的机率也较小。

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以前机械拉索式的节气门没有离合器开关，也未采用电子节气门体，因此不会产生相同的抱怨。但是也正因为没有这些硬件，在驾驶性能方面要逊色于带电子节气门的车辆。该现象的出现与离合器踏板高度、离合器空行程有

关，在与其他使用电子节气门体的车辆进行对比时，要注意这些因素的存在。由于  加给发动机的扭矩是很小的，而且是以指数形式以先快后慢的速度降低的，因此此时如果突然变速箱进档，发动机的力决不会使车辆发生前

冲而导致不安全状况的发生。因此这种现象不会影响车辆的安全性能。

一档只要起步以后就升档 从二档开始转速达到２０００在升档 

1000转换挡，它因该是低转速发动机！ 

一挡起步，起步后就换二档，以后就是到2500转换档比较经济而且提速也快。这是我多年的一点经验。 

桑塔纳的基本使用 

很多朋友都是第一次接触到桑塔纳车,对纳纳的特点不是很清楚,特上本文.

1 发动机的起动 

(1) 化油器发动机.冷起动发动机必需使用风门.风门共有4档,在转向轴护管的左侧.气温0度以下的起动,稍踩下油门并将风门拉索完全拉出到4档,起动发动机.发动机起动后,将拉索推回至第3档.随着发动机水温的升高逐渐

地将风门拉索推回.最后,拉索必须完全退回..在0度以上起动,稍踩油门并将风门拉索拉到第2档,起动发动机.水温升高后同样拉索必须完全退回.热车发动机的起动,不必拉风门.(以上说的稍踩油门,是踩不是闪哦) 

(2) 电喷发动机.电喷发动机在每一工况下,系统都会自动提供比例适合的混合气,因此,不论是冷起动还是热起动,不必踩油门直接点火就可以了.发动机长时间高转速运转后熄火前,应该怠速运转2min后再熄火.在发动机暖

态时熄火,手不可以触摸风扇.这时发动机虽然已经熄火,冷却风扇仍会继续转动一会.即使是点火开关已经关闭,风扇也会突然转动的. 

2 车辆的起步和行驶 

发动机起动后一般不需停车运转升温,可以立即起步走车.只有在寒冷的冬季才有必要让发动机运转30s左右再起步.起步后不要马上全速行驶.低温起步时,1档转入2档后,风门(化油器车)必须全部推回.纳纳正常行驶时,发动

机转速最好保持在2000-3000转/min.在这个范围内纳纳的动力性和加速性是最好的(狐狐自己试验过),这样能避免频繁换档,油耗也要稍微低点.最后是关于纳纳的保养.一般是每行驶7500KM或是半年进行一次润滑保养,每行驶

15000KM或是一年进行一次常规保养. 

再看看05款普桑的里程表：2000转—3500转是绿色的，绿色说明什么呢？环保的转速，经济转速。

也就是说，在行车的任何时候（怠速、起步除外）都应该尽量是车子在2000转—3500转之间。这样才是既省油有爱车的驾驶方案。

现在大家可以放心的开车了！

5档75-175？

不可能吧，这么高，我一般上60就5档了，油耗7.5左右。

我50就上了5挡

習慣到2000轉就換檔

1500-2000开着吧   开了这么多年 让我改 我还真改不了！~

不暖车 发动了 就 慢慢走~~~没急事1500-2000换挡

理论结合实际，个人觉得还是2000左右换比较不错，99GLS。。。

我是2000以上换挡，超车时将近3000换挡

3800换吧，扭矩最大的时候

如果说国内量产车还有哪个车能支持低转换档的话,那也就是普桑了(出了名的低转大扭,就冲这个买的普桑,受不了俊杰的高转速发动机),要是这车都2500\3000换,你要是开高转速发动机的车得多少转换?

反正我见到过的司机没人开普桑过2000换档,一个都没有.

从发动机结构看最佳换档时机行车技巧 

有一位老司机，驾驶技术很好的那种，开了很多年的车了。刚出帕萨特那会，他开上了帕萨特1.8，但是这位老师傅就跟我抱怨起他的帕萨特：“这车太面了，提速特别慢，比我原来开的桑塔纳2000差远了。而且还老爱出

毛病，光喷油嘴就洗过好几回了！”先来看看他开车，那叫一个熟啊！技术娴熟捣腾着他手上的档把和脚下的离合器。老师傅就是老师傅，手脚干净利落，每个档停留的时间绝对不超过2秒钟，转速刚到1500转就升档，不到一

句话的时间，这位师傅已经升到五档了！再看一下仪表盘，老天——速度还不到50公里/小时，转速也就1000来转！听着发动机“突突突”的声，听着就难受，可把车给憋坏了！~但老师傅浑然不觉，让可怜的帕萨特在5挡上慢

悠悠的提速，一直提到90公里/小时！“为什么这么低转速就换档呢？”老师傅答：“这样开省油啦，发动机不累啦……”无语啦……

其实存在这样误区的司机不少，指出这种错误的文章也不少，比较经典的就是网间广为流传的《最佳换档时机》这篇文章。不过这类文章大多数是从实例和技术参数来解释的，没有说明为何在最大扭矩转速区域换档的基

本原理。来源：互联网   作者微信：LE353052095  类别：汽车保养维修,上海汽车技术【扣扣群 12324307 】      时间：2014年7月3日09:46:32 【大 中 小】

大家都知道进排气对于发动机工况和效率的重要性，许多先进的发动机在这方面的设计也是绞尽脑汁，例如什么可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等等，无不是在改善不同转速范围的进排气状况，让发动

机在不同的转速范围都尽可能的运行在最佳状态。

但是普通的经济型轿车 ，特别是档次比较低的欧系美系轿车的发动机，基本上都没有采用上述三种“可变”技术，包括上文说到的帕萨特1.8的发动机。下文就从气门正时、气门行程和进气管长度这三项结构来说明为何

在普通发动机上，换档转速应该在最高扭矩附近的转速。

气门正时

气门正时是指的进排气气门的开启时机，是由凸轮轴的转角所控制的。普通发动机的凸轮轴转角是固定的，所以其气门的正时也是固定的。

我们知道，空气是有惯性的，在进气门开启的瞬间，空气并不能0时差的迅速进入气缸，他需要一个很短的反应时间，所以，在设计发动机的时候，就会在进入吸气冲程之前（也就是活塞向下运行之前），提前打开进气门

，以抵消这个进气时差，以获得更充分的进气。而在排气阶段，同样原理，在活塞排气上升到顶部时，废气并没有排到最大程度，由于惯性和速度的原因，废气排放的最大量时刻出现在活塞上升到顶部后的一个很短的时间里

。为了更充分的排气，需要让排气门在活塞到达顶点以后延迟一瞬间再关闭。这一个提前，一个推迟，必然有一个时间内进气门和排气门是同时打开的，这种现象被称作“气门叠加角”。

发动机在高转速和低转速运转的时候，对于叠加角的需求是不一样的。低转速时需要较大的叠加角，高转速时需要较小的叠加角——没有一种叠加角可以同时适合高低转速。但是普通发动机的气门正时是不变的，也就是

说，气门叠加角是固定不变的。对于没有特殊需求的发动机（如赛车发动机会有意设计成适应高转速的较小的叠加角），气门叠加角的设计往往取一个折中的值，在这个折中的转速区域，叠加角是最合适的。有最合适就有不

合适，这种固定不变的气门叠加角在低转速和高转速时，发动机的工作状态都不是最佳的。这也就不难理解，为何低转换档难受了——没有获得最佳的气门叠加角，发动机工作状态不佳，扭矩小，副作用大。前文说到的那位

老司机也许不知道，他整天这样开车，不但动力小，对发动机的损害也是很严重的。帕萨特1.8的发动机由于是德国人的设计，刻意将发动机的叠加角设计成偏高转速需求的——因为几乎所有的德国人开车都喜欢高转速换档。

而这位老师傅正好相反，大多数时间让这个可怜的高转发动机在最不适合它的低转运行，这种满足高转需求的气门叠加角设计让它在低转时运行十分的不健康。这也就可以理解为何他的帕萨特老是出毛病了吧！

气门行程

气门的行程是由凸轮轴转角的长度决定的，目前大多数发动机的气门行程都是不可变的。

气门行程决定了每个气门进气的截面积，这个数值在发动机高转速和低转速是需求也是不一样的。当发动机在高转速是，需要比较长的气门行程，以获得较大的进气截面积，从而提高高转速时的进气速度，提高功率的输

出；当发动机在低转速时，需要较短的气门行程，以产生更大的进气负压和产生更多的进气涡流，让空气于燃油更快更充分的混和，以获得更大的扭力输出。与气门正时一样，没有一种固定的气门行程可以同时照顾到高转和

低转的，普通民用车一般也采用折中的办法。这种折中带来的结果就是，低转速的时候气门行程不够小，不能获得足够的进气负压和涡流；高转速的时候气门行程又不够大，不能充分的进气。而发动机的最佳工作状态，就出

现在这个折中的转速区间。这样，也就可以解释为何要在最大扭力的转速区域换档了，道理与上文说到的可变正时类似。

进气歧管的长度

随着进气气门的打开和关闭，空气在进气歧管里面会有一个振荡过程。在发动机吸气的时候，进气歧管里的空气是以一定速度向气缸里流动的，在进气气门关闭瞬间，流动的空气被进气门阻挡了，由于空气的运动特性，

这部分空气会向进气门方向堆积（即压缩），然后向反方向回弹，如此往复，形成振荡。 

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根据共振的原理，如果进气歧管内空气的振荡频率能与进气门开闭的频率达到一致时，即可获得最大的进气效率。进气门开闭的频率是随着发动机的转速改变而改变的，高转速时气门开闭频率高，低转速时气门开闭频率

低。而进气歧管内的空气振荡的频率是由进气歧管的长度所决定的，长的进气歧管振荡频率低，短的进气歧管振荡频率高。对于不可变进气歧管长度的发动机而且，又需要取一个折中的长度，以兼顾高低转速时候的需求。而

在这个折中的转速需求范围内，进气歧管的频率刚好与进气门的开关频率一致，可以获得最佳的进气效率。

从上面三个技术看，都有一个折中值，在这个折中值的转速区域内，无论是气门正时、气门行程、进气管长度都是对应此时的转速的，这个时候的发动机的工作状态是最佳的。而所谓最佳换档时机，实际上就是让发动机

尽可能的运行在这个最佳转速范围内，而这个范围，往往在技术参数上表现为最大扭力出现的转速范围附近。不同的发动机这个折中值也不完全一样，所以换档时机也不完全一样。完全看最大扭矩的出现转速也不一定科学，

有的发动机虽然最大扭矩出现的转速很高，但往往2500转开始就已经有足够的（90％）以上的扭力输出了，这时候就不需要教条的非要打到那个转速才换档。例如丰田8A发动机，它的最大扭矩出现在5200转，但实际上，超过

2500转发动机就已经动力十足了。所以虽然没有人开威姿是5200转换档，但8A的工作状态依然很好。 

具体什么时候换档，可以看发动机的工况图作为参考，档扭矩曲线进入平缓的转速区域时换档，一般都没问题。如果没有工况图，凭实际操作时候的感受也可以，如果换完档以后感觉发动机没劲，那肯定换档早了。当换

完档以后车子依然冲劲十足，能达到这种效果的最低转速则就是整个车的最佳换档转速。

建议2500-3000转换档的理由

看来换档时机问题大家问的还是很多，我也再说说。

我一直建议的2500-3000转换档理由：

1、低于2000转，发动机力气很小，带动车身重量比较牵强。

而上了3000转，polo的两款发动机就都进入了发力区，从日常驾驶来说可谓动力强劲了。3000左右，会是发动机最舒服的转速，直到3800转发出最大扭矩。和人一样，年轻力壮的哥们，一年也不搞体育活动不是好事。

2、从保护发动机角度讲，长时间低转速工作，例如2000以下就换档，那么发动机就一直处于低转速状态（而不是3000上下的健康状态），发动积容易积碳，如果加注的燃油质量不好，就会加剧这一结果，长此以往，就要

清洗节气门了。

以上是理论分析，下面说说实际情况。lge 讲到堵车时的情况，车速极慢，显然3000转换档的说法不适用。那么就象楼主所说，2000转，或者车子一悠起来就换2档，只能这样了。这时的车速不到5km/h，转速不到1000，

对车子是不好的，如果长时间，经常性的堵车，对发动机肯定会有影响。但是毕竟这种情况多了一天也就几次，等到能开起来了，就要有意识地提高换档转速，例如3500-4000转，有助于冲掉积碳。

我觉得换档时机没有一定之规的，要视负载情况来综合考虑，满载、上坡就晚一些换高档，目的无非是让发动机工作在合理的工况下。需要强调的是，低转速并不会使发动机省力。有些朋友不愿听到发动机太响，觉得好象要

坏掉了一样，这种想法大可不必。你不过是在帮它做运动罢了，只会对发动机好。偶尔来个高转速，只要在红线以内对发动机没有任何伤害（前提是热车，按时保养），还有助于清理积碳。这就象是我们平时锻炼，打一个小

时篮球，虽然累，但是觉得很舒畅（怎么？你头晕眼花啦？？那我建议你每天都去打篮球:>）。

我把我换档的方式也说说，谨代表个人驾驶习惯：只要道路状况允许，前面没有车子压着，起步2500-3000换2档，因为1档传动比很大，带动车身最为省力（传动比最大，意味着最有力，也意味着最废油）。之后2500-

3000换高档。如果堵车，一悠起来就换2档，慢慢溜吧！如果长时间堵车，能开起来时我会考虑拉高些转速，会在4000左右换3档，或者在2档4000左右保持5、6秒，对清理积碳足以了。上坡，或是平路满载，我会考虑延迟换高

档，例如较慢速度上缓坡（机场道口由附路上桥），会在3000转再转3档、4档（不用再高了，你能感觉到车子很有力）。下坡时，如果惯性足够，不换高档也可以，带档滑行还省油呢！有条件有心情时会急加速，4000-5000换

档，我想我的骡子始终这么健康，和它天天锻炼是有很大关系的:>

我建议大家2500以上换档。但是如果确实习惯2000换，只要想着时不时地拉个高转冲冲积碳就行了，绝没有说“2000换档，必然导致积碳、清洗节气门”等等，驾驶习惯只是一方面，发动机故障还与设计、油品质量等很多因

素有关。但是好的驾驶习惯无疑是很重要的！有朋友担心油耗会高，我加油一直做记录，polo1.6手舒，油耗一直在7.3-7.8之间，磨合期高，到过10个，2保之前高，到过8.3。不算很省油，但我个人很满意了。

以上分析仅代表个人观点，但也是通过和几位大众的维修人员及一位汽车编辑部的编辑探讨得来的，供大家参考。

结合15个月对测速雷达探测器的使用，谈谈大多数人认识上的误区 转载(图)

结合15个月的使用，谈谈大多数人对测速雷达探测器（电子狗，radar detector）认识上的一些误区

本文分三个部分，第一部分是使用的体会，决无浮夸之词；第二部分是大多数人认识上的误区；第三部分是关于测速雷达探测器相关的技术和术语的解释。

来源：互联网   作者微信：LE353052095  类别：汽车保养维修,上海汽车技术【扣扣群 12324307 】      时间：2014年7月3日09:46:32 【大 中 小】

首先感谢“向我开炮”，我的很多知识都是从他那里知道的。其次，本文仅基于个人的使用经验，和唯一的设备（beltronics vector 995），并不代表所有类似设备的功能。除了这15个月我没有被扣分是事实，其他都是

基于这一点的推断。 

普桑车一般转速多少换挡？行驶时转速多少最省油？

我一般1-3挡换挡比较快，2000转换4挡，5挡行驶时速50-60公里转速1500-1800。

最近看了帖子，2500-3000转换挡，2000转左右行驶，省油且保护发动机，难道普桑也是如此吗？请各位指教。

是发动机转速达到2500以上再换挡。

出租车司机1-3档1500左右换，4-5档2000左右，我也跟着学的

2500转绝对费油，这肯定的。

汽车驾驶过程中如何掌握换档时机汽车驾驶过程中如何掌握换档时机

根据发动机结构及驾驶经验，一般市区行驶时，应将发动机转速保持在3000转/分左右。这样，可以充分发挥良好动力和兼顾经济油耗的驾驶模式。

3000 转时的对应速度如下。

1 档时为15公里时速、（2000转换）

2 档时为30公里时速、

3 档时为60公里时速、

4 档时为80公里时速、

5 档时为110 公里时速。

可根据发动机在上述档位、时速时的声音及感觉，合理掌握时机，及时换档。

说明：以上不是换档时机，而是每档的最佳工作状态（兼顾油耗与动力）保持。仅供换档参考，需要降低油耗的适当提前换档；需要增加动力的可以适当滞后换档。

● 1 档为起步档，与倒档齿比性能基本相同，故不宜持续高速运行。一般2000 转即可换入2 档。

● 换档时宜干净利落，不宜拖泥带水。离合踏板踏下要快，离开要慢。

● 避免换档后发动机转速变得极低，遇此情况，应再次减档，甚至跳跃减档。

● 摘档时，先踩离合再收油门，否则发动机会拖慢行驶速度。

● 加档时，先预压油门再松离合。尤其高速行驶中的换档。

● 新手起步前，可预压油门少许，至发动机约1500转/分左右，无须转速表，只要凭感觉，同时再按照快、停、慢三步曲缓放离合踏板，包你次次成功。

● 由于小型车都有齿轮同步器，故加、减档时理论上无须采用两脚离合操作。但在实际操作中，减档时使用两脚离合提高了操控合理性，对车辆是很有好处的（通过两脚离合操作，将两个档位的转速变得一致，有效延长同步

齿轮环的寿命，并将换档齿轮撞击声减至最低。尤其运行中2 档转换1 档，必须使用两脚离合）。

减档呼空油两脚离合法----

1. 踩下离合踏板，并摘档；

2. 放开离合踏板，补给一脚空油（视换档前后速度变化大小决定所给空油的大小）；

3. 踩下离合踏板，并挂入新减档位。

● 换档时机掌握的熟练程度的自我判断：

汽车移动后，在不使用离合器踏板的前提下，能够准确根据车速变化将5个档位随意变换，并且听不到明显齿轮撞击声响。

桑塔纳手动变速器的结构、使用与维修

[日期：2007年04月05日桑塔纳轿车变速器的结构、使用与维修

变速器的作用是扩大发动机传至驱动轮上的扭矩、转速变化范围，以适应汽车在不同使用条件下的需要；在发动机旋转方向不变的前提下，满足汽车倒车的要求；在发动机不熄火，离合器结合的状态下，可利用空档切断动力

的传递，使发动机启动、运转、并便于变速器换档。

桑塔纳轿车采用四档全同步手动有级齿轮传动变速器，有四个前进档和一个倒档。

一、变速器的结构特点：

(1)重量轻，整个变速器总成重量仅为31千克。

(2)采用二轴布置形式，取消了中间轴，使布置紧凑，结构更加合理。

(3)采用小模数、多齿数、大螺旋角、小齿形角，从而提高了啮合率，降低了变速器噪音。

(4)换档操纵机构的所有连接处均采用塑料件，并装有橡胶防尘罩，既灵活又不松动，既防振，又防尘。

变速器由壳体、输入轴总成、输出轴总成和换档机构组成，如图9-2

所示。

变速器各档的传动路线及档位关系如图9-4所示。

变速器操纵机构由变速杆、换档操纵杆、安全装置等组成，如