来源：雪球App，作者： 战斗吧贾维思，（https://xueqiu.com/8611009509/230047472）

一、美线西货东移背后的原因：

据美国海关数据统计：过去的一年纽约港和新泽西州（伊利莎白港和特拉华河港）的集装箱清关量比去年同期翻了一倍，而洛杉矶港的进口量则减少了一半。成本效益正在推动托运人利用船公司直接把集装箱运往美东而节省相关运输费用（东海岸城市消费需求强劲），这一行为直接导致了南加州的交通市场迅速疲软放松，而在疫情期间，南加州交通市场则是让许多运输运营商高度紧张、拥堵的地方。

而根据FBX波交所发布的数据来看，今年4月1日，在现货市场上将40英尺集装箱从中国运往西海岸的平均成本为15,900美元。从中国向北美东海岸运送集装箱的平均费率为17200美元，两者（又称：巴拿马点差）之间的差额为1,300美元。

从4月1日之后，由于上海疫情原因导致的货量大幅下跌，让美东、美西两者之间的费率都大幅下降，到目前为止两者之间的价差也已扩大到3600美元以上，因此托运人把原本需要运往美西的货物（再通过内陆火车运输到美东）、现在则让船司直接运往美东了，并且避免了美国各地的水陆运输成本而大大节省了费用。

对于需要将货物从洛杉矶运输到东海岸的托运人来说，之前美东美西两者之间的1300美元价差只是水陆运输成本的一小部分，但考虑到当前卡车运输成本仍然远远高于这一水平，现行美东、美西所产生的价差3600美元仍然是各种运输价格里的最优选。根据FreightWavs TRAC（北美货运数据提供商）的数据，目前从洛杉矶到费城的全现货费率约为6800美元。

而目前的美国多式联运现货市场费率表明，铁路运输的成本在5,500美元至6,000美元之间，这也仍然高于船公司直接运往美东的运价价差。

美国国内的长途货运需求通常在劳动节后开始减弱，这一趋势目前正在达到顶峰。今年需要移动的长途货运将大大减少，这与大流行时期定义的第三季度相比发生了巨大变化。洛杉矶今年的产能已经大幅放松，全年现货利率和投标拒绝率都在下降。（投标拒绝指数是衡量承运人是否愿意接受托运人根据合同条款向他们委托运输的货物。它以被拒绝的负载占投标总负载的百分比表示。）

投标量未能给人留下深刻印象：

SONAR：OTVI.USA：2022（白色）、2021年（绿色）和2020年（橙色）

目前，洛杉矶的出境拒绝率接近历史最低点，比全国平均水平低2%、超过3%，这意味着它是美国最疲软态势的市场之一。过去许多运营商围绕南加州的强劲需求和定价建立了强力的运输网络，现在、则可能是他们感受到运输市场需求不断疲软影响的第一个季度。

自3月以来，卡车总需求一直在下降，其中大部分来自现货市场。相比之下，多式联运量则在一定程度上具有弹性，但其中很大一部分是由于2021年夏天美国政府发钱补助计划，当时多式联运服务被要求关闭，以应对铁路堵塞和国际集装箱短缺的问题。

从长远来看，这似乎是一个相对时间较短暂的事件，但它将成为货运经济转型状态的一个亮点。由于这一转变，东海岸港口的基础设施严重陷入超载瓶颈效应。但上游订单量表明，趋势再次发生了变化，自5月以来，纽约/新泽西州和萨凡纳港口的入境海运集装箱指数下降了近50%（对应上海疫情事件）。

虽然东海岸两个最大港口的进口预订量仍然高于2019年的水平，但趋势表明，这种情况不会持续太久。在过去的两年里，海运非常活跃繁忙，但同时需求的减弱、积压、拥堵和其他运营影响也阻碍了港口、内陆运输恢复到大流行前的效率。在需求趋于稳定态势之前，美国国内的运输供应商仍将难以找到协同运输数量的一致性。

实际上是我们固化思维的问题：美西占比全北美的进口集装箱比例大于美东，通常潜意识里就会让我们认为美西需求大于美东，而事实并非是如此。

美国东岸（或称为大西洋海岸），是指美国的最东部的海岸地区，东向面临大西洋，北边为加拿大，南边为墨西哥湾。此区域是全美国人口主要聚集的地区，也是工商业聚集之地，许多国际知名的大城市都位于此区域内（例如波士顿、纽约市、费城、华盛顿特区、亚特兰大、以及迈阿密等城市）。所以东部地区的人口也将更加密集和相对富裕，因此需求也更大。因为疫情原因对效率的追求、海运到美西的时效性更好，所以很多美东的货物是先运往美西再通过铁路运输到美东集散地…，所以也就有了去年美西的大拥堵事件。

二、美西海岸港口市场占有率为何节节失守？

2021年6月经济学家乔克·奥康奈尔研究数据表明，美西海岸港口的集装箱货源正在转移到美东海岸与墨西哥湾海岸港口。

蓝线（美西） 红线（美东）

7月13日，加利福尼亚州州长盖文·纽森收到联名来信，要求该州采取措施，扭转西海岸集装箱港口市场占有率缩水的局面。联名信签署方之首是太平洋商船航行协会（PMSA）；署名的组织包括加利福尼亚州卡车运输协会（California Trucking Association）、港口卡车运输协会（Harbor TruckingAssociation）、加利福尼亚州铁路协会（California Railroad Association）、未来港口协会（Future Ports）、太平洋海事协会（PMA）、国家零售联合会（NRF）、农业运输联盟（AgriTC）以及太平洋报关经纪及货代协会（Pacific Coast Customs Brokers and Freight Forwarders，PCC）等。共计52家商会、工业组织及企业签署该封联名信，请求纽森和加利福尼亚州立法机构就美西海岸港口市场份下降19.4%一事采取措施。

信中说：“必须在加州永久性失去就业岗位和当前州政府急需的财政收入之前采取行动。加州商品物流行业强劲，其重要性不容低估。它带来的就业机会占加州就业岗位总量的三分之一，其中南加利福尼亚州有160万个就业岗位；为加利福尼亚州关键产业提供服务，也为政府提供必要税收。”

信中要求该州：促进加州港口发展成为全美“最高效、最环境友好的”港口。美东海岸和墨西哥湾沿岸各州领导人正在加强投资，推动港口与货运业发展，加州应直面这些挑战。对阻碍加州物流网络推行的州内、区域性法规政策进行重新审查。确定这些政策，尤其是环境相关政策是否会对加州的制造业、港口和物流等行业起反作用。协调州法律保护环境与提高效率的法规，深化工人培训，以适应不断变化的工作环境。

联名信引用了经济学家乔克·奥康奈尔6月为PMSA所作的分析。该分析发现，自2006年以来，西海岸港口市场占有率下降了19.4%。

在《简报：美西海岸港口市场占有率损失》中，奥康奈尔强调了所说的“一些令人不安的数据”，即从2018至2019年：从9个东海岸港口入境的实箱数量增加352,846TEU。 从加拿大不列颠哥伦比亚省温哥华港和鲁珀特王子港处理的载货入境实箱数量增加191,176TEU，与美西海岸港口产生直接竞争。从墨西哥湾沿岸港口新奥尔良和休斯顿港进港的入境实箱数量增加80,292TEU。从美西海岸港口洛杉矶、长滩、奥克兰、塔科马和西雅图港进港入境的实箱集装箱数量减少668,980TEU。

奥康奈尔写道：“根据航运媒体常见说法，一个不听管教的工会对市场占有率损失负有特殊责任。据说，这一说法始于2002年，当时美西港口（USWC）关闭10天，受益货方（BCO）因此重新评估了对于经USWC港口的跨太平洋供应链的依赖程度。尤其是进口商认为美西海岸港口的劳资关系比国内其他港口更加不稳定，因此他们将集装箱进出口转移至北美其他门户港口。”

奥康奈尔说：“加州和华盛顿州的经商成本普遍较高。如果还有像加州空气资源委员会（California Air Resources Board）那样咄咄逼人的环境监管机构密切关注你的公司，那更是如此了。”

奥康奈尔说：“虽然美国其他地区港口也要承担越来越严格的空气质量法规的成本，但是考虑到几个州目前的政治分歧，这类法规提议能否推行也愈发不确定。美西港口也有望立即施行零排放标准。显然，相较于环境政策相对宽松的其他地区，美西港口将在竞争中处于劣势。”

奥康奈尔说，西海岸各州政府加强国际贸易实体基础设施建设不够果断。报告认为类似的措施有助于促进市场繁荣，并详述了建设和强化贸易走廊的经济效益。然而，加州促进国际贸易的实际投资或政策措施却相对较少。相比之下，其他州并未忽视其港口的建设性需求。

奥康奈尔说，巴拿马运河于2016年6月完成扩建，货主因而能将较大的跨太平洋集装箱运量从西海岸转移至东海岸和墨西哥湾沿岸港口。

此外，奥康奈尔指出，市场占有率下降不等于吞吐量下降。实际上，在关税战和新冠疫情以前，经西海岸港口进出的集装箱吞吐量有所增加，但幅度不及东海岸和墨西哥湾沿岸港口。

按集装箱货物重量计算统计：

从2010年至2019年

洛杉矶-长滩港自东亚进口集装箱货物增加了12.5%

奥克兰港增加了16.6%

西北海港联盟港口增加了22.9%

但同期，美东海岸最大港口纽约/新泽西港，其自东亚进口集装箱货物增加了37.9%

萨凡纳港增加93%

查尔斯顿港则增加124.5%

而墨西哥湾沿岸的休斯顿港则猛增200.2%。

三、美西、美东之集装箱争夺战-机构过往分析观点

针对亚洲出口集装箱的争夺战在美国东西海岸港口之间早已经展开。东部吞吐量一直在稳步上升，但疫情因素正在将天平向美西海岸倾斜，至少在短期内是这样。

据2021年3月底FreightWaves报道，疫情最直接的影响是迫使货主从空运转向快速海运服务。西海岸港口在争夺空运运量方面占据优势。由于时间紧迫，从前选择空运的货主不会选择距离较远的东海岸。且美森轮船（Matson）和达飞轮船子公司APL能提供优质的快速海运服务选择。随后美森又增加了额外的航线选择，以星海运（ZIM）则推出了一条新的高级服务航线，即从中国到加利福尼亚的12天快线运输服务。

疫情导致的航班取消降低了空运运力，催生了优质海运服务的诞生。波斯库斯预测，一旦人们从空中转移到优质海洋运输服务，就很难再回去了。供应链将习惯于选择优质海运服务。

疫情带来的第二个影响是推动了电子商务在消费者中的普及率激增。

IHS Markit公司的运输咨询部主管保罗·宾厄姆在4月份接受FreightWaves采访时强调了电子商务的影响。他说：“实体零售店的末日正在加速来临。电子商务永远不会回落到1月份的水平。其市场占有率的增长将是永久性的。”

电子商务可以刺激亚洲缩短交货时间。再一次给西海岸带来优势。

FreightWaves海事市场专家亨利·拜尔斯说：“电子商务的竞争力以及缩短交货期的优势，使得人们对运输服务的效率和质量保证产生了更多的需求”。

拜尔斯谈到交货时间时说：“但这正是某些船公司不愿意冒的风险。他们宁愿支付两倍的成本运输部分集装箱，也不愿承担无法为客户提供服务的风险。但这仍然比空运便宜。”

以星新推出的优质服务品牌为“ZEX”，是“ZIM E-commerceXpress.”的简称。它的出现是为了“满足电子商务客户日益增长的需求，尤其是在疫情期间，电子商务需求不断增长的情况下。”

随着各国贸易逐渐重新开放，对集装箱运力的需求已经恢复。最初的停产之后，企业正处于需要快速补货的阶段。但随后的需求激增并不能保证会持续。由于感染率上升、企业倒闭和失业率上升，需求可能再次下降。如果货主不相信需求的可持续性，他们可能不会选择亚洲东海岸的航线，因为航向时间会持续5到6周。

总部位于哥本哈根的海洋情报咨询公司（SeaIntelligence Consulting）首席执行官拉尔斯·詹森在一篇在线帖子中写道，航运公司在亚洲至美西海岸的空白航班数量少于亚洲至美东海岸。与此同时，从欧洲到美东海岸的跨大西洋航线仍然有大量的空白航班。

詹森说：“如果说服务航线的恢复是整个美国经济情况改善的迹象，我们预计西海岸和东海岸应该都会受益。但事实并非如此。要么西海岸贸易外强中干，要么是由于过度激进的运力清除，导致积压的库存现在正在清理。或者进口商只希望得到短暂的临时提货，因此希望他们的产品尽快运往美国。如果是这样的话，他们不想使用较慢的东海岸航线。现实可能混合了这两个因素。我倾向于前者（过于激进的运力清除理论）占更高的权重。”

相反的论点是，所有这些西海岸优势都是暂时的，不会改变疫情之前的长期转变趋势，即东海岸占很大的优势。

这一趋势对陆上运输有重大影响。进入西海岸港口的货运量越少，通过铁路运输到东部各州的货物就越少，而从东部港口向西运送的卡车就越多。东海岸海运量的增加实际上等于对卡车运力的更高需求，而对铁路的需求则更少，反之亦然。

德意志银行（Deutsche Bank）运输行业分析师艾米特·莫路特拉告诉FreightWaves：“货物由西向东转移是一个长期的过程，它将持续很长一段时间。在任何特定时期，周期性因素都将超过这些长期趋势，在这种情况下，洛杉矶、长滩和奥克兰的港口仍然非常重要。但潜在的趋势是非常明显的。我同意（由于疫情的缘故），人们可能会急于把事情解决，但请记住，60%的人口居住在密西西比河以东。归根结底，如果你来到西海岸，你将不得不把大量的货物通过铁路运往东部，因为那里才是主要的需求中心。随着巴拿马运河的扩建和东海岸港口项目的扩建，港口能够靠泊更大的船只，而且这些州庞大的人口数字，也为东海岸的港口提供了极大的优势。”

莫路特拉说：“电子商务非常重要，这点我同意。10年前，如果你订了牙膏之后，过了五六天拿到你就很开心了。而现在你第二天就想要拿到它。两年后，你会在当天要求送达。这只有当货物始发地离你很近的时候才会发生。你可能会说，如果这都是关于运输效率的问题，而且把一艘集装箱船运到东海岸需要更长的时间，那么这就是一个漏洞。但实际上并不是。过去，你可以在这个国家的中心有一个巨大的配送中心，让货物从西海岸的集装箱船上卸下，通过铁路运输到内陆的配送中心，然后用卡车从这个集散中心进货。现在的情况是你需要在供应链最后一环加速。因此，你需要在整个东方建立多个电子商务中心。由于对电子商务的需求更高，所以更多的集装箱运输将流向东部。海洋运输部分你不需要速度，你需要的是陆地上送达客户之前的速度。”

11月咨询师Jon Monroe在对关于港口轮换和避免洛杉矶/长滩拥堵的可能性的问题时表示：“我不能说出具体的公司名称，但我可以告诉你，一家在西海岸拥有大型设施的公司，通常挂靠洛杉矶/长滩港，目前已经搬到休斯敦，并在那里建立了一个转运中心。虽然有很多人说，‘洛杉矶以外的任何港口都可以’，但仍然可以看到预备在洛杉矶卸货的集装箱船排起了长龙的船队。“

Monroe说：“目前可以看到东海岸(和墨西哥湾)提供了更多的机会。”让我们面对现实，许多大型进口商可以从任何地方发货，因为他们有一个全国性完善的服务网络，无论是洛杉矶、查尔斯顿、诺福克、杰克逊维尔还是休斯顿。“我认为很多人会调整服务网络，并试图将更多的设施和到港集装箱迁移到南加州以外的港口。”

当然除此以外、美西去年的大拥堵和今年的工会谈判风险预期也是影响西货东移的一个重要因素之一。

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