译者：张斯阳

《城市交通》杂志编辑

工程师

20世纪最初几十年，纽约经历了空前的基础设施建设热潮。20年间集中建成了标志性的桥梁、大量火车站以及当时全球最大的地铁和快速公共交通系统。其中，地铁系统从1904年建成第一条线路，到具有上百英里运营里程只用了不到20年。地铁迅速扩张到尚未开发建设的地区，包括曼哈顿上城以及外围市镇，在沿线掀起了住宅建设浪潮。

这之后却进入了停滞期。自1940年12月16日后再没有开通一条新线路，只进行了少量扩建和衔接工程。不同于其他大城市，纽约的快速公共交通系统似乎在时间轴上凝固了：80年后还会出现在车站的人越来越少。

事实上，车轮似乎在倒转。整个系统似乎比二战时期还小，如今的日均客流量只有600万人次，还要面对持续下降、基建失败以及严重拥挤的车辆和站台。

为什么纽约会突然在20世纪40年代后停止建设地铁？80年前的停工何以诱发今日的公共交通危机？

郊区和汽车的诱惑

权力较量

维护和成本限制

三条历史原因可以解释这些问题。首先，战后郊区化发展和汽车普及的诱惑，即彼时现代化的体现。其次，公私机构间以及城市与州政府间无休止的较量。第三，提高成本造成的繁重工作和不及时维护造成的问题，不断堆积的维护任务耗尽了用于扩展的所有资金。

要想彻底弄清纽约地铁偏离轨道的原因和过程，必须追溯回最初的阶段。下面将从三个角度梳理地铁113年的发展历程(记住，这些问题远未到结束的时候)。下文将按时间或主题划分地铁系统的悲惨处境，或通过地图表现地铁衰退的情况。

1904年

首条线路开通

1904年，区域间快速公共交通私人公司(Interborough Rapid Transit, IRT)开通了第一条地铁线路，连接西哈莱姆区和中央车站。在取代了已有的高架火车线路后，该地铁线成为曼哈顿和布朗克斯间几乎唯一的快速公共交通服务。布鲁克林快速公共交通公司(Brooklyn Rapid Transit, BRT)主导本区及连接曼哈顿的高架公共交通业务。

1913年

“双向协议”

在“双向协议”中，市政府委托两个私人公司进行放射性线路扩展。但是很快政府负责人就反悔了。在投入超过2亿美元后(这几乎是全部建设成本的一半)，大家都对经济回报感到失望。

疑虑不仅局限于经济方面，地铁成为公私机构较量的着力点，成为大众考验市长的试金石。最关键的手段是控制票务收入：几十年不让公司多收一分钱，考虑到通货膨胀，这意味着乘客1948年付的钱还不到他们1904年付的一半。

郊区和汽车的诱惑

权力较量

维护积压和成本限制

1922年

独立线路

反对双头垄断经营是John Hylan市长的核心政策。他提出了一系列“独立的”地铁系统，由政府建设、管理。不同于早期的地铁线路深入未开发地区，很多独立线路都紧邻私人线路，与之短兵相接。

早期，房地产行业大力支持地铁建设。开发商喜欢和地铁形成共生关系，在利益驱使下，地铁建设带动住宅开发，而居民恰好可以充实地铁车厢。随着独立线路的建设，地铁的议价优势急剧下降，因为开发商视其为税务负担而非一大笔可观的收益。

郊区和汽车的诱惑

权力较量

维护积压和成本限制

1939年

世界博览会

1939年，纽约世博会的参观者纷纷被通用汽车的未来主题展览吸引，而不关心新型火车和地铁。他们看到汽车在宽阔的超级高速道路上奔驰，穿过田园诗一般的乡间别墅。汽车被视为最具现代感的事物，那些被嫌弃的公共交通工具却像破败的历史遗迹。战后，联邦政府不遗余力地实现人们的郊区梦。

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权力较量

维护积压和成本限制

1940年

市政府收回私人地铁线路

在大萧条和无法提高票价的双重胁迫下，IRT和BRT两家地铁公司备受摧残，Fiorello LaGuardia市长借机趁火打劫。收购花费了3.262 48亿美元的代价，使得城市资源大受影响。这些花费几乎与建设整个独立线路系统持平，尽管两个系统被统一了，但是并未增加任何新里程。

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1940年

第六大道地铁开通

第六大道线路是曼哈顿区域内独立线路系统的核心部分。紧随其后建设的是第二大道线路，但是纽约人足足等了70多年，才等到一点点进展。第六大道线路具有惊人的工程价值：工程需穿越纽约航务局跨哈德逊河(Port Authority Trans-Hudson, PATH)铁路隧道，还需要分担高架线路的运输压力。好东西绝对不会便宜，而且它还为其他独立线路树立了极高的标准(也包括成本)。

政府建造的独立线路造价为每英里900万美元(约为每千米550万美元)，比之前“双向协议”时期的造价高了125%。第六大道线路的成本几乎是首条线路的4倍。这一模式也延续至今。

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1946年

地铁客流量峰值

1946年后，地铁客流量再未达到这一高度，而且20世纪40年代后期受到汽车普及的影响，客流量急剧下降。时代广场站作为最繁忙的车站，其客流量从1946年102 511 841人次降至1953年66 447 227人次。扩建地铁将越来越难，尽管外围扩展是确保地铁成为纽约市最主要的交通工具的必要措施，但是纽约人并不买账，他们甚至抛弃了已有线路。

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1947年

5美分票价时代结束

随着地铁运营权收归政府所有，提高票价终于被提上议事日程。私人公司资金匮乏导致的年久失修问题逐渐显现。然而，涨价只会进一步加剧客流量下降。

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1951年

发行公共交通债券

1945年后，纽约市政府发现自己深陷财务困局。改扩建基础设施需要大量借款，但是纽约已深受大萧条时期债务的负累，同时面临州政府贷款限制。1948年11月，交通委员会(Board of Transportation)建议市政府申请5亿美元的贷款权限以支持第二大道地铁方案以及一些外围地区项目的实施，例如历任市长一直在宣传的尤蒂卡大道线路(Utica Avenue line)，最近一任是Bill de Blasio。(事实上，如今地铁工程的计划表已有所调整。)1951年11月6日，在纽约州范围内对该申请进行公民表决。

比起计划中将资金用于和战前一样的扩展模式，多数资金都被分散用于一点点消磨掉由战争期间和大萧条时期欠下的维护问题堆积的大山。

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1953年

设立公共交通委员会

为了避免票价政策受选举政治的挟持，很多政府官员建议设立一个独立的州域公共交通委员会，类似于港务局(Port Authority)和Robert Moses的三区委员会(Triborough authority)。地铁顺理成章地由公共交通委员会(Transit Authority)接手。

但是机构重组并未有效解决最根本的资金问题，客流量持续下降，而维护工作不断积累。州政府和市政府都不愿意提供必要的资金补助。不同于高速公路被视为一项公共服务设施，地铁还被作为一门生意看待，必须盈利。

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1956年

州际高速公路法案

在艾森豪威尔总统的大力倡导下，议会通过了为贯穿全美的高速公路提供丰厚的联邦财政支持的法案。20世纪50年代，在纽约市就有超过12条主要公路和桥梁建成。这些工程抑制甚至超越了早期地铁繁荣水平。不同于地铁，公路建设获得了联邦政府的慷慨资助。

在庆祝布朗克斯的布鲁克纳公路建成时，Robert Wagner市长骄傲地说：“这条2.5英里长的高架公路耗费3 400万美元，其中90%都来自于联邦政府。”

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20世纪50年代

郊区化进程

在战后一段时期，纽约的人口增长集中于外围5个区域。纽约市不再是主导地位，郊区持续加强的政治力量阻碍地铁项目申请资金，因为郊区居民认为兴建地铁对自己没有好处。1940—1960年，曼哈顿和布鲁克林都在萎缩，拿索郡（Nassau）和萨福克郡（Suffolk）人口增加了2倍。

然而，纽约市还在无视郊区的存在，规划着自己的地铁项目。此时，大多数新建房地产项目都从市区转到周边郡县。新项目都选择建在公路边，而不是地铁附近。

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1965年

设立都市区交通委员会

为了改变公共交通委员会在地域和资金方面的局限，Nelson Rockefeller州长设立了新的地区委员会，都市区交通委员会(Metropolitan Transportation Authority, MTA)，可以统筹管理地铁和通勤铁路。该委员会从桥梁、隧道委员会的管理收费中获得资助，这成为Robert Moses官僚体系的基础，用收费补贴公共交通。

但是，随着新的委员会的服务范围超过5个外围区域，它很难将地铁和通勤铁路变成一个完整的地区公共交通系统。(参考巴黎区域快速交通网络(Paris’ Regional Express Network)。)尽管纽约以杰出的公交导向型城市著称，但是一旦管辖范围扩大到拿索郡和萨福克郡，公共交通(尤其是曼哈顿通勤交通以外的部分)就像在洛杉矶的高收入郊区一样被视为异类。

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1968年

行动计划

新的都市区交通委员会宣布了最后一次总体规划，扩展战前的工程。计划在外围区域新建一条线路、完整的第二大道线路、沿着皇后区的长岛铁路（Long Island Rail Road, LIRR）超级快线。在几个地区分别开始工程，但是最终不是压缩里程就是彻底废弃。自此，都市区交通委员会再未规划任何正式的扩建项目。取而代之，仅仅讨论一下诸如第二大道线路这样的项目，这种规模的项目在20世纪头20年可是不入大众法眼。

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1973年

废止第三大道高架线路

随着公共交通客流量跌至战前水平以下，纽约市的地铁和高架轨道交通系统都被遗弃了。由于高架线路都被临近的地铁线路慢慢取代，它们最终在并未进行搬迁的情况下就关闭了，其中就包括曼哈顿的第二大道高架线路。布朗克斯的第三大道高架线路是最后一条未搬迁就直接关闭的线路。

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1975年

财政危机和废弃第二大道线路

项目计划(Program for Action)的核心部分，第二大道线路在20世纪70年代早期开始动工。但是由于政府资金供应不连续，工程无法继续。后来，没有连上的隧道就一直废弃着。一些发行的债券试图资助地铁扩建，但是最终失败，一些有限的资金被分散到几个废弃的铁路和车站。

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1988年

牙买加区扩建的三个车站开通

项目计划中还提出在战后新发展的社区附近兴建一些地铁线路，尤其是皇后区。很不幸，很少有项目实际建成。唯一的成功案例是E线火车到牙买加区的延长线；J线和Z线火车也沿着阿切尔大道新建了一段高架线路。但是受到资金短缺和居民反对的影响，还有一些扩建项目并未完全实现。即使在已有轨道廊道上扩建都很困难。

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维护积压和成本限制

以2017年美元价值计算单位距离地铁造价

2017年

第二大道线路一期部分开通

第二大道地铁最早可追溯到20世纪20年代的独立线路规划。后来计划重建两条分别于40年代和50年代关闭的高架线路。70年代，受到经济危机的影响，改造尝试未能实现，只建成了一段隧道。随着时间推移，方案不断瘦身，最终仅保留上东区的三个车站。未来计划如何发展尚不可知。

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维护积压和成本限制

展望

遗落在历史里的高昂代价

在战后时期，世界上很多地区都放慢了兴建地铁的步伐。它们纷纷向汽车低头，或者深陷大萧条和二战的经济困境。但是到了20世纪60年代，局面发生改变。伦敦在六七十年代开通了两条地下线路。巴黎开始了大规模的区域快速交通（RER）项目，连接所有通勤铁路线路，将老城与快速发展的郊区紧密联系。

与之相反，纽约地铁系统却处在一个凄惨的境地，几乎所有的资金都被分散到基础维护和检修工作中。人口衰减、财政困境都使得扩建几难实现。

如今，纽约经济有所改观，人口也在增长，城市正处于良好的财政水平。但是，欠账太多的维护成本还是消耗了大多数资金。惊人的地铁造价(目前处于全球最高水平)使得任何资金都无法支持太久。历史遗留问题也在时常影响当下的管理：地铁和交通铁路缺乏一体化，市长和州长始终进行着相同的权力斗争，无法改变维护滞后的恶性循环。问题积重难返，解决非须臾之工。

素材来源：《城市交通》杂志 顶图by PeterThoeny C BY-NC-SA

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