笔者对模型（2）进行回归（见表4），结果发现，列4至列6的交叉项的估计系数均在5%水平上显著为正，说明在加入其他控制变量使模型更加合理并富有经济意义的情况下，中欧班列的开通能够对中欧贸易增长产生积极影响。其中，列4表明，在5%的显著水平下，中欧班列的开通对开通国的进出口贸易产生了正面影响，对进出口贸易总额的影响为18.02%；列5表明，在5%的显著性水平下，对出口贸易总额的影响为11.48%。

3

中欧班列对不同区位欧洲国家

贸易增长的效应分析

联合国统计局将欧洲国家按地理区位划分为中欧（本文称为“中部欧洲”）、东欧、南欧、西欧和北欧。在既定的2006—2017年这一时间段内，我们对上述五个区位进行实证研究。以mzone对应中部欧洲，ezone对应东欧，szone对应南欧，wzone对应西欧，nzone对应北欧，并分别对匹配后的样本应用模型（3）开展三重差分（DDD）回归（见表5）。

根据表5的回归结果得出：对于中部欧洲国家而言，三重交互项Treat_post_mz在5%显著性水平下显著为正，且回归系数为0.161 1，是所有区位国家中回归系数的最大值；对于东欧国家而言，中欧班列的开通促进该地区的国家进出口贸易量平均增长14.25%；对于南欧国家而言，三重交互项Treat_post_sz在5%显著性水平下显著为正，且回归系数为0.080 4，是所有区位国家中正向回归系数的最小值；对于西欧国家而言，中欧班列的开通促进该地区国家的进出口贸易量平均增长12.13%；对于北欧国家而言，中欧班列的开通在某种程度上抑制了出口贸易的增长，其负向作用约为0.08%。

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中欧班列的贸易增长效应机制分析

从表6我们可以看到，首先，列1和列2表示中欧班列的开通对开通国的固定资产投入占GDP的比重和新注册企业数量这两个中介变量的估计系数在10%显著水平下为正，分别为0.020 6和0.028 8，说明中欧班列的开通有助于开通国固定资产投入的增加和新企业注册数量的上升。其次，列3和列4分别表示在5%的显著水平下，开通国的固定资产投入占GDP的比重的交互项系数为0.015 0，说明该变量对贸易增长的影响幅度为1.5%；开通国新注册企业数量的交互项系数为0.031 1，说明该变量对贸易增长的影响幅度为3.11%。

根据表7的实证结果，列1和列2表示中欧班列的开通对开通国的第二产业增加值占GDP的比重和研发支出占GDP的比重这两个中介变量的估计系数在10%的显著水平下为正，分别为0.023 9和0.021 3，说明中欧班列的开通有助于开通国进行产业结构的转型升级和优化，以及大力投入科研资金进行产品研发；列3和列4分别表示在10%的显著水平下，第二产业增加值占GDP的比重交互项的系数为0.018 6，说明该变量对贸易增长的影响幅度为1.86%；研发支出占GDP的比重的交互项系数为0.014 8，说明该变量对贸易增长的影响幅度为1.48%。

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稳健性检验

（1）PSM-DID检验

由于在基准回归时选用的样本并没有经过筛选，干预组和对照组的国家变动趋势可能存在较大的系统性差异，进而导致估计结果产生一定程度的偏差。为降低双重差分法带来的估计偏误，笔者采用PSM-DID来验证实证结果的准确性（见表8）。由检验结果可知，中欧班列的开通对中欧贸易影响的估计系数显著为正，说明中欧班列开通能够促进中欧贸易增长，与前述基准模型的结论基本一致。

（2）安慰剂检验

关于政策实施时间的安慰剂检验，将中欧班列尚未开通期间的样本作为检验样本期，把中欧班列实际开通年份分别提前2年（2009年）和3年（2008年），构造出Treat_post_2和Treat_post_3这两个“伪中欧班列开通”的时间虚拟变量，并将其引入基准模型（2）替代原始变量进行估计。在表9中，虚构的政策实施时间变量的估计系数不显著，说明除了中欧班列的开通带来的影响，干预组和对照组国家的变动趋势并不存在系统性差异。这从侧面支持了中欧班列的开通显著促进欧洲国家贸易增长的假设。

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研究结论

通过运用多期双重差分法对36个欧洲国家2006—2017年间的国家层面面板数据进行实证研究，结果表明：第一，中欧班列的开通对中欧贸易增长具有促进作用，并且对开通国的积极影响明显大于未开通国；第二，2011—2017年，中欧班列的开通对欧洲国家贸易所产生的影响呈现“先降后升再降再升”的动态趋势特征，但总的来说表现为明显的增长态势；第三，从地理区位差异来看，中欧班列的开通对欧洲各区域国家的影响由大到小依次为中部欧洲、东欧、西欧、南欧、北欧；第四，从二元边际的作用路径来看，中欧班列的开通通过作用于企业的集约边际和扩展边际，继而作用于中欧贸易增长。

五、对政府对策的建议

从地缘政治经济学的角度来看，中欧班列的开通重现了亚欧大陆东西方之间的“丝绸之路”，重新疏通了东亚和欧洲的陆上贸易通道，避免了近代以来一直存在的大规模货运对海上运输的严重依赖。现代海权理论一直强调动用海军力量扼守海上交通要道以控制全球贸易的重要性，而中欧班列的开通能有效破除海上控制，推动亚欧陆上贸易，这也是中国提出“一带一路”倡议的重要考量。2020年底中欧投资协定的达成更加彰显了中欧班列的意义——为未来“一带一路”倡议的实现和中欧投资协定的落实提供可靠的物流保障和贸易便利。通过上述研究可以发现，中欧班列既是中国与欧洲各国达成双赢共识的表现，也是彼此间推动贸易深入发展的共同需要。但是，中欧班列的持续高效运行不仅需要市场力量的参与，更需要中国政府的积极作为。作为中欧班列的最大受益者和主导方，中国政府要积极做好规划和协调，解决堵点问题，使中欧班列在促进中欧贸易方面发挥更大的作用。

1

继续推进中欧班列在中东欧的发展，加强对北欧和西南欧的辐射

依托欧盟，强化中欧班列双赢实践的宣传力度，加深欧洲各国对中欧班列的认同，进一步深化实践成效。持续深入地推进与中部欧洲和东欧国家的务实合作，以物流配套为切入点，充分发挥我国基础设施建设优势，促进与中东欧国家物流机构的合作，着力提升中东欧国家的技术服务能力和水平，为中欧班列吸引更多优质货源和扩大市场化效益打下坚实基础。

借力外交部的窗口效应，持续加大对北欧、西欧和南欧国家的宣传引导力度，拓展中欧班列辐射圈。借助中国国际进口博览会和中国进出口商品交易会（简称“广交会”）这两大平台，帮助西欧和南欧国家对接我国国内市场，协调物流，降低运费，促使其扩大优势产品的销售规模，增强出口竞争能力。对标出台北欧铁路官网的交通标准实施方案，推动陆海联运，为进一步实现与北欧国家基础设施的互联互通打下坚实基础。

2

结合中欧投资协定，重点支持班列的有效运作

随着2020年底中欧投资协定的达成，协议各方对彼此投资的开放力度会进一步加大，中国可以把中欧班列的有效运行作为投资的重点。鼓励我国国内的物流部门充分整合现有资源成立专为中欧班列提供配套服务的大型物流企业，全面提升专业物流服务能力，积极做好与欧洲各国物流企业的对接、投资和交流工作。加大与中欧班列沿线出口工业园区的投资合作，联合国家金融机构和保险机构出台相关的金融扶持、保障政策和措施，针对性地设立产业基金和专门险种，为中欧班列运输服务的安全性提供担保。

3

联合沿线国家共建中欧班列协商机制和合作平台

中欧班列的正常开通和运营得益于其自身优势——相较海运速度更快，相较空运价格更便宜。然而随着中欧班列开行数量的增加，加上沿线各国基础设施建设现状的参差不齐，运营配套服务设施效能低下，海关检验检疫标准的差异，语言的多样性，等等因素，中欧班列的运输时间被拉长，其核心竞争力被大幅削弱。鉴于此，中国可以与欧盟、中亚各国、俄罗斯等建立统一的协调机构以及标准化服务体系和流程，简化申报和检验检疫程序，共建统一的网络管理平台，为企业和用户提供实时信息查询服务，提高信息的传输速度和审批进程的透明度，实现无纸化贸易，减少交易成本，提高运作时效，并通过建立健全网络平台管理人员培训制度，满足中欧班列对复合型人才的需求。

4

合理调控力度，推动中欧班列运行市场化

由于国内市场存在无序竞争和过度补贴等问题，导致中欧班列过分依赖我国的政府补贴，其发展积极性降低。因此，各级地方政府要合理运用调控手段，把握合理尺度，转变补贴方式，突出强化对中欧班列的考核机制，促使中欧班列实现市场化运作。铁路部门要根据经济效益有效整合线路资源，逐步取消单纯依靠政府补贴的运营线路，统一安排科学合理的中欧班列线路和运行表，促进中欧班列市场化发展，形成市场化的运营机制，切实提高营运能力。

（本文注释及参考文献略）

（本文刊于《秘书》杂志2021年第1期）

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