故障代码：P0170A 

      故障原因：涡轮增压调节器电磁阀内部膜片卡涩，空气压力高于设定值(出现在急加速时)或空气压力高于设定值(出现在急减速时)

      故障几率：中高 ，如保内未出现故障建议采用急加速来测试电磁阀功能的正常与否。

      故障危害:涡轮不介入，等于车辆发动机变为自然吸气发动机，无其他安全隐患。

      神龙解决方案：更换新材质真空管，换涡轮增压调节器电磁阀。部分批次进行质量预防，其他批次保内出故障后直接更换。

      综述：这个问题车主不需要太担心，它不会影响到行车安全，而且在故障状态下，涡轮功率被限制，不会损坏涡轮，但会表现到加速超不过时速120KM。涡轮增压压力调节电磁阀在增压车型中是一个重要部件，也是一个故障高发部件，各个品牌都发生过因为此部件不良或堵塞导致涡轮工作状态不正常的问题，因此不用因此认为PSA质量不行，及时检修更换即可。

      从管路来说，这个备件号1922V8的压力调节电磁阀和大众的N75是不一样的，它没有接节气门后的高压空气，而是完全通过大气压和真空储罐的压差来驱动涡轮泄压阀的真空执行机构。       大众N75是靠大气压和增压压力的压差来驱动泄压阀真空执行机构，由于节气门后增压空气有可能带有曲轴通风管带来的机油蒸汽，因此存在机油蒸汽进入N75导致卡涩的问题。       但在PSA的这个电磁阀上没有这个问题，它一路接了空滤盒上端的过滤后空气，另外一路接到了真空储罐上，一路接到执行器。其原理是ECU根据发动机负荷调节电磁阀占空比，来控制大气压力和真空储罐之间的压力差。在低负荷状况下，电磁阀的执行器端和空滤端联通，大气压力作用在泄压阀真空执行机构上，使涡轮排气阀打开，大多数废气都走排气管了。在高负荷下，电磁阀执行器端与真空储罐端联通，泄压阀真空执行机构使排气阀关闭，大多数废气走废气涡轮做功，推动叶轮旋转。电磁阀占空比的大小，是通过查表法来确定的。也就是说，在多少负荷下，应该有多大的增压压力，对应多大的占空比，这是设计好的表格，ECU是根据这个表格来发出指令的。       1922V8电磁阀出三个常见故障码，一个是增压压力调节，空气压力低于设定值。这往往发生在急加速的情况下。如果此时电磁阀反应迟缓，没有达到指定的开度，那么涡轮后的增压压力就没有达到表格中设定值，出故障码。       一个是增压压力调节，空气压力高于设定值。这往往发生在急减速的情况下。如果电磁阀反应迟缓，没有及时闭合，那么涡轮后的增压压力就超过了表格中的设定值，出故障码。       一个是电磁阀开路，也就是电磁阀本身坏掉了。电磁阀完全没有反应，出故障码。       在理解了为啥会出这样的故障码后，我们就可以推测导致故障码的原因。最简单的就是电磁阀内部阀芯由于杂质卡涩而调节不良。但我们从管路系统来看，电磁阀的接口，无论是过滤后的空气，还是真空储罐，都不是杂质的源头。如果一定要说有杂质进入，要么管路存在漏气，导致外部污染的空气进入阀体，要么就是空滤过滤后空气依然存在杂质。管路漏气或者折叠还会导致失压，导致压力调节失败。       如果这种推断成立，在排除了管路漏气，管路折叠这类导致失压的问题后，那么保证空滤过滤效果很重要。一方面污染大的地区要勤换空滤，另一方面在更换空滤的过程中，要避免灰尘沾染空滤上盖。以免空滤更换完成后 ，空滤上盖中的灰尘进入到通气管中。此外，不要在发动机怠速工作时，把通气管从空滤上盖中拔下来，因为此时空气端与真空执行器之间是通的，要尽量避免未经过滤的空气进入电磁阀控制通道。      另外一个可能的原因就是ECU内部的压力调节表格太过精确，而电磁阀的调整幅度跟不上表格的精确度。但这个问题会导致大批量故障出现，而且更换电磁阀后还会重复出现，从现状来看，还是第一种原因电磁阀阀体被污染或者管路存在缺陷更为合理。

      由于接口要绕过发动机附件，所以只能使用软管，而橡胶软管受热影响更大，同时由于离发动机机体更近，所以加了隔热层。

      最后，声明下此贴是总结搬运过来的。