从2020年7月到2022年7月，新冠疫情带来的集 运繁荣大约持续了两年。 期间为避免集装箱运输货物的高昂成本， 租家选择租用散货船，支撑了干散货运。 2022年2月，俄乌战争爆发，引发的原油贸易流向迅速改变，导致阿芙拉型和苏伊士型油轮运价大幅上涨。紧随其 后的是成品油轮，9月VLCC市场即期运价逐渐向其他细分市场靠拢。 2023年9月，冬储行情带来干散货运市场再次活跃。

随着航运市场的复苏，船东公司经营情况大大改善，出于老旧船、非环保船的更新需求，开始下新造船订单。集运 市场的超景气使得集运船东盈利增加，资产负债表进一步优化，而集运船舶老化情况严重，因此21年爆发大量的集 装箱船订单。22年，集装箱船新签订单开始回落，但仍处于历史高位水平，同时LNG船舶订单增加。不同细分板块 景气度不同，新船市场船型轮动趋势明显。

新船价格保持高位，各船型分化明显。新船价格自21年以来开始加速上涨，2022 年，新造船价格保持上涨趋势， 2023年以来船板等原材料价格有所回落，但船厂手持订单充足，新造船市场仍处于卖方市场，新造船价格走势趋于 平稳但仍处于高位。从主力船型看，截至2023年9月，油船和集装箱船新船价格指数同比分别上涨8.4%和1.0%；散 货船新船价格指数同比下滑0.6%。

全球航运产业链从上游原材料供应开始，由中游船厂制造，延申到下游航运公司应用。20年以来航运细分板块景气轮 动，带动中游船厂新承接订单爆发，景气同样有望传导至上游企业。

市场上的总运力增长来自于船舶建造商造新船，减少则是老旧船的报废、拆解。对于船东而言，在考虑新造船舶时往 往会结合多个因素综合考虑，当未来市场贸易量预期增加、运价预期走高时，船东可能提前向船厂下订单；市场上退 出的船舶主要是因为船舶老化、环保不达标，运行效益低下，老旧的船舶意味着更高昂的维护费用，同时在运行过程 中更高的碳排放，对于环保政策趋严的海运市场而言，未来老旧船的环保成本同样惊人。

全球运营的造船厂有300家，约占2007年的高峰700家的40%。尽管下游航运业逐步复苏，但全球活跃船厂数量不 断下降，截至2022年末，全球船厂数量仅为301家，同比减少8家，约占2007年的高峰700家的40%。

船厂产能增长受限。中国的年度交付量从4,080万dwt下滑至3,670万dwt（占比为45.8%）。韩国的年度交付量从 2,410万的年度交付量从1,680万dwt下滑至1,560万dwt（占比为29.6%）。日本的年度交付量从1,680万dwt下滑至 1,560万dwt（占比为19.5%），三国合计占比为94.9%。

进击的中国船厂，稳坐全球造船业第一把交椅

2022年，我国新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.2%和49.0%，各项指标国际市场份额均保 持世界第一。2022年全年新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%，截至12月底，手持订单量10557万载重吨， 同比增长10.2%。

中国四大造船集团其手持订单量合计占中国手持订单总量超70%。四大造船集团主要是中国船舶工业集团有限公司 （中船集团）、中远海运重工、扬子江船业及江苏新时代造船，2022年巩固了各自的地位，其手持订单量合计占中 国手持订单总量的77%（之前为75%），而其在全球手持订单总量中的份额较2021年（36%）小幅增加，为39%。 中国船舶工业集团有限公司（中船集团）：中船集团仍然是全球第一大造船集团，其手持订单量占中国手持订单总 量的42%，占世界手持订单总量的21%。中船集团在2022年获得了2,250万dwt的新订单，比韩国最大的造船集团 现代重工的1,430万dwt高出约60%。 中远海运重工：是中国第二大造船集团，在中国手持订单总量中的份额为15%，是全球第三大造船集团，手持订单 量占世界总量的7%。2022年，中远海运重工获得了总计820万dwt的新订单，略低于2021年的870万dwt。 扬子江船业、江苏新时代造船：民营造船厂，手持订单量分别约为1,470万dwt和1,070万dwt，在世界范围中排名第 六和第八。2022年均获得了约440万dwt的新订单，占全球订单量的5%左右。

2023年我国造船市场份额继续保持全球领先，造船三大指标全面增长。根据中国船舶工业行业协会数据，前三季度 我国累计交付船舶订单3074万载重吨，占比为48.7%；新接船舶订单5734万载重吨，占比为68.5%；截至2023年9 月底，手持订单规模为13393万载重吨，占比为54.7%，超过50%。

三大主力船型订单份额持续巩固，绿色、中高端船型占比明显提升，新产品研发取得突破，转型升级成效明显。具 体到各个细分市场，2023年前三季度散货船的完工占比为51%，油轮为9.8%，集装箱船为32.9%。散货船的新接占 比为39.6%，油轮为34.4%，集装箱船为15.4%。

中国船舶产业链集中度进一步提高

2023年前三季度，造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国64.3%，新承接订单量前10家企 业占全国62.5%，手持订单量前10家企业占全国61.2%。

有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价

船厂在手订单趋于饱和，船舶交付周期变长。随 着船厂在手订单趋于饱和，在船厂有限的产能下 ，船东新下的订单需要等待空余产能，因此交付 时间相较于之前变长，从全球以及中国船厂生产 保障系数（在手订单/平均三年交付）来看，目前 全球船厂的生产保障系数为2.89年，较22年上涨 0.34年，而中国船厂的生产保障系数为3.46年， 较22年上涨0.73年，也就是意味着中国的船厂目 前产能利用率更高。

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