来源：雪球App，作者： 金凤一号，（https://xueqiu.com/6465851184/173257241）

#金凤预判#  #混动#  

【结论： $比亚迪(SZ002594)$   的DMi技术和路线，目前尚不可以与 $长城汽车(02333)$   的DHT混动技术相提并论，目前长城的DHT混动技术是国内车企里最先进的，这一点，不接受反驳！】

从国家在去年推出《节能与新能源汽车技术路线图2.0》和各大车企最新的布局来看，可以基本得出预判【金凤预判-003（20210302）】：2021年，将是国内的“混动”节能车元年，大爆发的元年。

哪家自主车企先占据这个赛道，未来三年市场份额将会大量提升。

为什么呢？

。国内从13年开始大力推纯电的技术路线，从政策效果上来讲是有比较明显的失误，现在国家才发现单纯推纯电不及预期，补贴一退坡新能源销量就下滑。

在此之前，所谓的混动也只给插电混动政策支持。官员简单想法就是：希望做到高速用油，低速用电。但效果也非常差，一方面大多数的购置税补贴都进了大众宝马等外资品牌。更重要的是，定义插电混动能拿绿牌和补贴的条件是以 50 公里里程作为一个标准。这造成了相当大数量的用户，没有充电能力，也没有充电条件，冲着政策支持去购买了插电混动，就造成了现在我们拿到的数据是有 2/3 的用户的插电混动，它是不插电的，给社会资源带来了极大的浪费。

所以说，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的推出，不是一个新能源扶植政策的延续和细化，而是扶持路线的一个大转向，它指明了发展混动的必要性。国家的战略是 2035 年实现一半的纯电动，一半的混动，目前的燃油车会全面的混动化。所有的传统车市场会由将来的混动车取代，这是一个非常大的增量，这个政策敏感度要有！

当前以长城、比亚迪、吉利为代表的自主龙头都在混动技术上推出了不同产品。长城推出 了DHT 混动系统，比亚迪推出了DMi混动系统。吉利在混动上也进入了研发的中后期，他们的结构也是双电机（三挡）。长安还在推广 P2，P2 不适合中国。上汽的第二代方案摈弃了双电机，采用 10挡的单电机方案，基本没有前途了。广汽借鉴丰田做了一些改动，基本可以理解为功率分流方案。其他的车企没有听说有什么详细路线和方案。

当前能出车的，显得有前景的也就长城和比亚迪的方案了，金凤给大家试比之——金凤没什么耐心，不接受不懂技术的和无脑崇拜的、甚至纯粹键盘侠的质疑和反驳。

长城 DHT 是串并联结构，和本田i-MMD类似，单档串并联，低电量低速是串联模式，到高速进入并联。不同与本田的缺陷是单档，长城做了创新，做了多档，一个档位照顾中低测速，另一个档位考虑中高速工况。双档和单档比起来优势明显，如果换挡逻辑做的好，试驾了以后可以很明显的感受得到。

比亚迪的DMi 技术主要还是在插电混动上，实际结构和IMMD差不多（一种调研结果的说法是这个方案不适合做HEV，只适合做插电），目前要出的车型可能都是PHEV，也就是插电混动（如果此处表述有误，请拿具体车型来提醒我）。因为其主要工作原理类似理想的串联增程式，在并联工况下，由于发动机功率低，同时单挡模式，动力输出和NVH都有很有大的影响。

比亚迪DMi的优点是成本低，比亚迪的单挡变速箱，这个比传统变速箱应该会削减几千块钱，发动机比它的传统车也会做一些削减，2-3k 左右；电机和电机控制器增加的成本应该是在 1 万块钱左右，也就是说混动增加了成本应该在 1 万块钱左右。这个成本，部分可以通过购置税减免抵消。

但DMi的缺点也很明显：比亚迪 NVH 可能会有比较大的问题，单挡串并联，大多数情况只能在串联待着，因为档位太单一，发动机转速很高，带来 NVH 问题。

长城的DHT会好一些，是两档串并联，高档位保留了一个小速比的一个高档位，同时又增加了一个大速比的档位，这个用处非常大，它在控制转速和模式上面，不管是效率还是 NVH 会更有优势。缺点是成本会高一些。

长城柠檬混动DHT作为一项能够在全速域、全场景下实现性能与效能双优表现的混动技术，整个系统架构可概括为“1-2-3”。即一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成。

柠檬混动DHT具备了更多种工作模式，以此来应对不同的路况和场景。

纯电驱动以及串联驱动，由电机负责驱动，发动机不工作或只负责“发电”，主要应对中低速、走走停停路况行驶。这样可充分发挥电机效率高、响应迅速的优势，令发动机维持在最佳燃效区间运转，提升燃油经济性。

发动机直驱，主要应用于城市环路、高速等场景。在相对“稳态”的路况下，发动机直驱的综合效率要超越串联，可节油10%-15%。而且发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，实现类似于燃油车的“换挡”效果，完美兼具动力性与经济性。

并联驱动，主要应对短时间高负荷急加速。避免发动机本身负载过高，由电机提供额外的动力支持，与发动机合力输出，实现动力最大化。

从技术路线上来说，柠檬混动DHT具备在全速域、全场景下，都具有动力响应快、加速能力强、平顺舒适、安静、省油的特点。只要逻辑做的好，用户的感受将是“快顺静省”。

总之DHT和DMi最大的差异在于：DMi单档、DHT双档，单档会有一些劣势（如果不能做HEV，那劣势就很大了），但双档成本略高。其他方面，比如电池，这方面的价格现在还是比较透明，企业之间的成本差异不会很大。

这里捎带提一下 $蔚来(NIO)$  等新势力：

因为混动是最复杂的动力系统，需要资金、人才、规模非常高，这就是为什么新势力只有理想在做。另外只有长城、比亚迪、吉利这种规模大的公司才能做。混动发动机、变速箱、电机、电池、系统集成，对企业能力要求很高，造车新势力异军突起概率不大。可预见的未来数年，长城、比亚迪、吉利在这个领域应该还是会持续保持国内领先这个状态。

同时与合资的竞争势态上，目前日系在混动上的技术积累是最深厚的，但也不是完美无瑕，在高速动力性和 NVH 的兼顾上并没有做到最好的平衡，这点来看国内自主品牌会有一些机会，长城DHT的双档就是一个创新。

同时，欧美系的研发周期是 3-5 年甚至更长，长城、比亚迪可能 1-2年换代甚至更快。自主品牌在研究市场，迭代更新上有优势，所以从这个角度来讲，自主品牌机会很大，但可能跟日系的竞争会比较激烈。

据调研，第一款搭载柠檬混动DHT的产品，将是WEY品牌即将推出的全新紧凑级SUV（可能是WEY-拿铁？），综合油耗仅为4.7L，3月份就会与大家见面。

结论：目前自主的混动技术上，最看好长城！同时长城现在对市场很警觉，变革速度很快，是一个非常有执行力的公司，这个是适应汽车新能源化、智能网联和自动驾驶大变革浪潮背景的好底子。投资就是要与大概率为伍、与好企业为伍、与好的企业家为伍。