颇具讽刺性的一幕，发生在10月18日。当天，一边是神龙人喜气洋洋地向外界发布销量喜报——截止10月16日,神龙汽车年累计销量100600辆，超过了去年全年总销量，实现了连续23个月同比正增长；另一边，作为股东方的Stellantis集团首席执行官唐唯实却不顾大局，傲慢地表示正在考虑在减少在中国市场的投入。

“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”在10月17日巴黎车展上，唐唯实大放厥词，称目前Stellantis集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。

“轻资产”战略出自于今年3月Stellantis集团公布的“Dare Forward 2030”战略，代表的是针对中国市场规划轻资产商业模式来降低固定成本支出，而后在今年7月，Stellantis集团宣布，将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。

最终，JEEP退出了中国市场，如今再听唐唯实提起“轻资产”，对象还是标致、雪铁龙，不免让人担忧，继雷诺、菲克倒下后，法系车难道真的要在中国“绝唱”？

对于唐唯实的发言，Stellantis中国区的回复是“不予置评”；而神龙汽车总经理陈彬的回应是：“Stellantis集团和东风集团双方股东正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，敲定后就会对外宣布，建议让子弹飞一会儿”。

一位神龙内部工作人员在接受“华山论剑V”采访时表示：“我们自己要强大起来，经营层就是立足于当下，干好每一天。”同一天，他在朋友圈写道：“发展一天比一天好，干劲一天比一天足。这是神龙人当下最真实的心声。”

如此反差，让人感慨万千的同时，又新生愤怒——一边是基层员工的辛勤耕耘，一边是唐唯实不遗余力地拆台拱火，像极了职场里不负责任、只顾口嗨的“脑残领导”。

哪怕你再努力，一旦碰上一个强势的猪队友，都很难逆天改命。

要知道，作为消费者，在得知这家公司可能有退出中国市场的想法，第一反应就是担心未来维修售后保养，这个消息对于终端销售的影响是不可估量的。作为Stellantis集团CEO，唐唯实在没有得到双方共同认可的情况下，单方面对媒体发布消息也是极为不负责任的行为。

值得注意的是，中方股东东风集团目前还持有3.16%Stellantis集团的股权，是其名副其实的股东。对于神龙汽车而言，是否要对标致、雪铁龙实施轻资产战略，本来就需要双方共同商讨。

而更让人上火的是，唐唯实还表示，“退出中国市场”有两个原因，一是地缘政治的紧张局势阻碍了在中国的投资，二是因为中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好。前者我们不予置评，第二点则毫无道理，简直就是“睁眼说瞎话”。

要知道，标致和雪铁龙进入中国市场的时间基本与大众集团差不多，从成立合资公司到建厂投产，如果没有国家、政府、银行的支持，如何在国内站稳脚跟，更别提最早的富康与捷达、桑塔纳并驾齐驱，成为当时国内最畅销的车型了。

让人唏嘘的是，神龙汽车的销量在2015年达到巅峰的70.5万辆后，就开始走上了下坡路。2016年神龙汽车全年销量60.02万辆，2017年37.75万辆，2018年25.34万辆，2019年11.7万辆，2020年跌至谷地，仅有5万出头。

而之所以走到这一步，法方有不可推卸的责任。事实上，在中国市场如鱼得水的2014年，PSA集团本部已经连续亏损达到7年，东风集团从这一年开始入股PSA，以8亿欧元获得了PSA 14.1%的股权，为当时濒临破产的PSA集团续命。那时，中国也是PSA最大的海外市场，为了最大程度获取利润，PSA在定价上毫不让步。

最典型的是2015年投放的308S和新一代508，前者定位紧凑型两厢轿车，定价却标定到了11.27万-17.97万，号称对标大众高尔夫，但因品牌竞争力不足销量受阻，最终在2018年停产；而后者则是将售价从上一代的18.17万-21.47万提升到17.37-26.97万，入门价格虽然降低了，但高配版车型的价格提升了3-5万不等，最终也因定价过高以失败收场。

两款本来被寄予厚望的车型相继失守，已经让中方意识到问题所在，但无奈法方强硬的态度并不接受价格的退让。同样的惨剧出现在2016年投入市场的全新4008身上。

据说这款车型在上市前的媒体试驾中得到了一致好评，导致在预售阶段付订金的客户就有一万多人，但在上市当天，中方希望给出更有竞争力的价格，被法方坚决否定，最终以18.57-27.37万元的价格上市，导致第二天过半用户退订。要知道，当时CR-V定价17.98万-24.98万，高于CR-V的定价也让喜欢4008的潜在用户感到失望。

此后，法系车在国人心目中就有了一条“傲慢”的标签。这种傲慢不仅体现在对车型定价上，还有多年来对车型和技术迭代的漫不经心、固守己见。久而久之，市场竞争力自然越来越低。

直到2020年下半年，东风集团总裁助理陈彬临危受命，成为神龙公司总经理，带领团队提出了大量改革措施。最终凭借凡尔赛C5 X，以及“五心守护行动“等，重新回到了消费者的视野之中。

可以说，如果没有中方近两年的苦心经营，神龙不会有现在销量连涨23个月的成绩。Stellantis集团在年初提出的备受业内关注的“两室一厅”计划，目前也已被搁置。

因此，在销量持续向上走的当下，唐唯实的话就像是一盆冷水泼在神龙人的头上。诚然，过去5年神龙汽车让Stellantis集团亏损连连，且不说当下的现状很大程度本身就是法方一手促成的，这样的态度也缺乏对合作伙伴的基本尊重。

值得玩味的是，2014年东风集团花8亿欧元为PSA集团续命的时候，也是唐唯实从雷诺出走，成为PSA集团CEO的起点。2015年，PSA扭亏为盈，我们不否认唐唯实本人的能力，毕竟师承戈恩的他深谙成本控制之道，但也不能忽视东风集团当初“雪中送炭”的功劳。

唐唯实如今的言行既没有诚信，也不讲情谊，实在有辱这样一个谦逊有礼的中文名字。

固执且专横，是管理者最大的弱点，而唐唯实恰恰都有。资料显示，唐唯实还是狂热的赛车爱好者，对于电动化和自动驾驶趋势并不十分苟同，目前PSA和FAC的电气化成果都依旧停留在“油改电”阶段，并没有建立独立的纯电体系，对于智能化方面的技术开发也十分有限。

在巴黎车展上，唐唯实还表示，“在中国外国制造商有很多障碍，而中国制造商在欧洲受到张开双臂的欢迎。”并呼吁欧洲政府限制中国品牌进入欧洲市场。

必须承认的是，电动化和智能化是不可逆转的行业现状。巴黎车展上，以比亚迪、魏牌、欧拉代表的中国品牌已经站上了欧洲的主场，蔚来在欧洲自营租车业务，比亚迪拿下了欧洲最大的汽车租赁公司10万辆车的订单业务。

无论唐唯实接不接受，中国品牌已经进入了欧洲市场。唐唯实说，“或许有一天我们将不得不在欧洲销售欧洲制造的汽车，我们会适应。”事实上，如果不能直面电动时代的诸多挑战，或许在欧洲销售也会变得愈发艰难。

坦白说，PSA退出中国市场，对中国市场不会有任何影响，但退回欧洲市场，Stellantis集团损失的不仅是全球最大的汽车市场，还有在全球竞争最激烈、发展最迅猛的汽车行业竞争的动力。

这才是唐唯实必须正视的问题。