陈光/文

　　2004年11月21日8时21分，包头飞往上海的东航MU5210航班起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火，机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生，被称为MU5210事故。

　　为了查出事故的根本原因，有关单位组织了事故调查分析工作组，由于在事故发生过程中，有目击者看到飞行中发动机尾喷管喷出黑烟，怀疑发动机有问题，因此也将我请到这个调查组。

　　事故发生后的第二天即11月22日晚，我随同钟鹏群院士等人前往首都机场乘机飞往包头，在首都机场我们一行被安排在贵宾休息室候机。登机时由专车直接由贵宾室的门口将我们送到班机的登机口，这是我一生唯一的一次享受到的特殊待遇，给我留下了深刻印象，事隔近20年，仍然记忆犹新。到达包头已是深夜，活动只能第二天进行，

　　次日（11月23日）一早，给每人配发了一件军大衣，因为包头的气温较北京低许多。早餐后第一件事是介绍事发的经过：11月21日8时21分，中国东方航空云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，当天气温已降至零下，此前又下过几场大雪，一夜的时间整个机场都覆盖上了一层冰。

　　飞机于8时21分起飞，离地后飞机就处于无法抬头，而且左右摇摆，向着距机场2千米的包头南湖公园冲去，碰断了许多树枝，十几秒后, 机尾在撞上了南海公园的摩天轮后燃起了一阵浓烟，随后径直扎进了南海公园的湖中。由于此次航班是从包头飞往上海的，所以在起飞前早已装满了燃油，且飞机起飞也没过多久，燃油还剩很多，在坠入湖中后引发了爆炸，就在一瞬间的时间里，湖面上燃起了熊熊大火。

　　包头市公安消防支队8时24分接到的报警电话，最早的一批公安8时28分赶到现场，随后机场消防到达，当时现场一片火海、浓烟滚滚。消防官兵立即分成3组，一组用泡沫枪扑灭湖面上航空燃料引起的大火，一组用水枪扑灭岸上的建筑物及游船上的火，另一组一边进行搜救，一边打捞遇难者遗体。

　　在听完情况汇报完后，我们到达停在由湖中捞起来的飞机残骸的场地，只见各种部件的残骸堆满了一个广场，当然我最关心的是发动机。CRJ-200有两台发动机，其中一台在飞机坠入湖中时烧毁，另一台还比较完整，于是我对这台发动机进行了细致的探索。

　　当我走进发动机，一看，发动机进气口基本完整，风扇叶片也基本完整，但在风扇叶片后的空挡中，却充满了大小不同的木屑。看到这些木屑后，我就得出发动机坠地时发动机是正常工作的结论。这是因为在飞机撞向南湖的过程中，横扫了遇到的树丛，正在工作的发动机风扇叶片，像旋转的刀片一样，砍断了树枝，这些被砍断的断片随着进入发动机的大量空气，流进了风扇叶片后，聚集在风扇叶片与风扇出口导流叶片间的空挡中，就形成了如照片所示的情况。

　　如果飞机在坠地过程中，发动机已停车，风扇叶片不转了，遇到的树枝等不会被叶片砍断，同时也没有空气流入发动机，那些断片只能堆积在风扇叶片前。所以说，只要风扇后的空挡中，堆满了木屑，就说明发动机是正常工作的。

　　因此，当我看到照片所示情况后，我就得出这次空难不是由于发动机造成的结论，当然、这个结论还要由黑匣子的数据来证实。

　　随后，我们去了公园南湖，只见平日为包头民众休闲娱乐的场地，被飞机砸得乱七八糟、面目全非，而且沿湖边原来供游人休闲的茶舍酒馆，己变成停放遗体供人吊唁的地方，湖边多处，有遗属举行向遇难者告别的场景，令人寒噤。

　　正当我们到达湖边时，与我们同机到达的广州专业潜水员，从湖中先后打捞出两个黑匣子，由外表看，黑匣子完好无损，当即由工作人员将它们包装好后，立即送往机场，搭乘下午飞往北京的航班，送往专业机构进行解密并录取数据。

　　四天后，即11月27日传来好消息，黑匣子中的数据已经破译了，并已全部下载打印出来了，可供分析空难发生的原因提供详尽的数据。

　　27日下午，我们拿到了打印的飞行参数记录表，我从表中看到，整个飞行期中，两台发动机的各个参数都是正常的，证实了我在检视发动机后提出的发动机工作是正常的结论。

　　由于发动机在整个飞行期中，工作是正常的，这次空难的发生，与发动机无关，因此我就退出了事故调查组，在28日离开包头返回北京，结束了我一生都不会忘却六天包头之行。虽然我离开了事故调查组，但我一直关心此次空难发生的原因。

　　回到北京后查看资料，对坠毁的飞机有了较多的认识。坠毁的飞机型号为CRJ200，是加拿大庞巴迪宇航集团研制的民用支线喷气飞机，该机型以安全、舒适和环保著称，是当前世界航空市场占有率最高的现代化喷气式支线客机。 CRJ200飞机1992年投入客机服务，其销售量已超过所有其它支线飞机，并成为世界上最安全、最舒适和最环保的支线飞机。

　　CRJ200型飞机载客量为50人，起飞总重21.5吨，航程1825千米，由两台CF34-3B驱动。

　　CF34-3B为美国通用公司研制的大涵道比涡轮风扇发动机，其涵道比为6.2，风扇叶尖直径为1.12米，起飞推力为38.8千牛。

　　此次坠毁的飞机，是2002年才开始运行的，出事之前总共飞行了约3000多次，飞行时间将近5000个小时，可以说是飞机中的“新人”。

　　我回到北京后，不久（具体时间已忘）正式的事故调查报告发表了，认为本次事故的原因是: 飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速、临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。

　　什么是机翼污染哩？这是指飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜冰。飞机起飞前没有按程序进行除霜（冰）程序。显然东方航空公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。

　　当晚包头机场的气温已是零下几度，而飞机又停在包头机场的两栋楼房间的空挡处，正好形成了吹向飞机的过堂风，使飞机处于极冷的环境下，积沉在机翼、尾翼上的霜就结冰了，使翼面上结了厚薄不一的冰层，破坏了机翼的型面。

　　按规章飞机起飞1.5小时前，驾驶员需围绕飞机转一圈，检查飞机各部件是否存在不适宜飞行的地方，并采取相应的措施予以排除。当发现翼面结冰时，应立即对翼面喷洒除冰剂，将冰层融化掉。

　　可是，在这次航班中，机组人员彻夜K歌至凌晨（飞机的基地在昆明，当飞机执行完昆明到包头的任务后，只能在包头的宾馆中住宿一夜），只是在飞机起飞前半小时才赶到机场，没有认真执行绕飞机巡视一周的规定。于是飞机在机翼、尾翼结冰情况下起飞，当然飞机无法升空，在离地四十余秒后坠落于南海公园。

　　据报道称，当对受难者进行赔偿工作时，竟然发现有四名乘客是用别人的身份证混上飞机的。以上两个现象说明云南航空公司的管理工作十分混乱，为此，在空难事故调查报告中最后列出对失职的12人的处罚的决定，包括中国东方航空公司董事长、总经理、副总经理，中国东方航空云南公司副总经理以及多位职能单位的领导，分别处以撤职、降级、行政记大过、党内严重警告的处分。