□赵光辉

交通物流是指以交通运输为中心的物流运作程序。作为中国经济发展战略重要内容的交通强国建设，发展交通物流是助力“双循环”经济、激活国家交通资产潜力的新重点，是交通强国软实力的重要体现。党的十九届五中全会对“加快建设交通强国”写进了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》。随着各地落实交通强国建设中物流项目的不断具体化，也进一步拓展了我国交通运输支撑现代物流业发展的手段与基础（张娟娟和王会宗，2019）[1]。作为交通产业中的基础性、战略性环节，物流交通被置于更加重要的地位。我国交通物流的发展，离不开交通强国战略的纵深推进，交通物流已从传统产业转向高质量发展的现代服务业，在发展理念、发展体系、发展动力与发展能力上均呈现出不同阶段的新变化。

国内外学者对交通物流发展绩效、运输效率以及发展方向等问题进行了深入探讨。物流业的发展绩效是评价国民收入与国家经济发展水平的重要因素，通过改善运输服务，提升物流效率，可以有效促进地区经济发展；物流业的发展则极大依托于交通运输的建设程度与水平（Stank 等，2003）[2]。物流业的发展需要与生态环境相适应，发展可持续物流是交通物流发展的必要条件（Abbasi 和Nisson，2016）[3]。绿色物流是指在物流业引入相应“先进技术”，提升物流运输效率，并降低对资源环境的依赖与破坏（Aktas 等，2018）[4]。智能运输系统（ITS）的开发和部署，对运输安全性和机动性的促进作用，能够将高科技和信息系统、通信、传感器、控制器和先进的数学方法与运输基础设施结合在一起，使得运输效率显著提升（Abed 等，2018）[5]。将计算机和运筹学引入运输与物流的管理流程，其优化后的模型显著提升了运输系统的效率，并解决运输系统中的部分难题（Grazia，2018）[6]。智能交通是一种新兴技术，它集成了先进的传感器、网络通信、数据处理和自动控制技术，为目前物流交通提供了极大的便利，未来物流业的发展需要跨行业、跨领域、跨部门，将现代技术结合交通条件是未来物流业发展的新方向（Li 等，2019）[7]。

随着我国经济建设快速发展，各个行业对交通物流业的需求逐步增加，越来越多的学者开始关注交通物流业的发展在我国经济发展中的重要地位，并深入研究了物流业发展重点、运输效率和运输技术等问题。我国高铁建设与交通设施的完善极大地促进了货物运输效率，使得我国物流能力大幅提升；我国应继续开展高铁建设与车站节点优化，进一步提升货运效率（陈小君和林晓言，2018）[8]。随着我国经济发展与社会地位的提升，海外贸易对我国物流业发展的要求逐步增加，在目前的物流系统上，集装箱运输系统的优化将显著提升我国航运物流效率。因此，对集装箱运输系统发展升级是物流业下一阶段发展的重点所在。除了优化物流业内部系统之外，与其他行业领域相结合，将有效提升物流业的货运效率（王宏伟等，2018）[9]。将互联网中的区块链技术引入物流领域，将显著提升物流业的管理水平、降低物流业管理成本、完善货运市场的信任机制（田仪顺等，2018）[10]。尽管我国物流业发展取得了较大成就，但整体运输效率和运输技术，包括冷链物流、智慧仓储等新技术还处在起步阶段，仍有较大的发展空间（张娟娟和王会宗，2019）[1]。物流业需要向智慧物流的方向发展，将多个行业领域，如零售业、交通业、物流业等通过互联网技术，有效融合起来，形成智慧物流新生态，降低物流业运输成本，提升运输效率（赵松岭和陈镜宇，2020）[11]。

国家交通强国战略为我国交通物流发展提供了新机遇、新要求，2020 年后将出现交通基础设施建设“变坡期”，交通物流开始展现10 年调整的“窗口期”，交通物流引领经济发展动能将增强，我国交通运输研究传统问题将被打破，通过公路运输量预测，我国运输结构调整将是大势所趋（傅志寰等，2019）[12]。交通物流发展在交通运输行业改革开放40 年来持续推动下，交通运输发展软实力大幅度提升（中华人民共和国交通运输部，201 8）[13]。徐宪平（2012）[14]认为通过对交通物流技术装备问题等的研究，明确了交通物流技术装备发展方向；通过对各个需求层次、各种运输方式和一体化的运输服务等的研究，提升了交通物流服务的地位。

综上所述，学者们基本在“物流绩效的提升与我国经济的高质量发展、产业结构的优化升级研究有着密切联系，并在此过程中为推动交通强国战略的实现”达成了共识。学者们还充分探讨了未来我国物流交通发展的总体方向和基本路径，并强调科技赋能的重要性。然而，鲜有研究对于新中国成立以来的交通物流发展轨迹与规律进行归结，对于我国交通物流未来的态势研判以及发展具体目标的预测也缺乏深入探讨。基于此，本研究在分析我国交通物流发展现状和国际地位的基础上，明确了我国交通物流发展的各阶段及其相应特征，并在此基础上通过指标设定构建ARIMA 模型，从多维度预测了我国交通物流未来发展的趋势，从而在推进我国交通强国战略背景下提出了交通物流发展的精准目标和发展路径。

1.交通物流内涵

交通物流是在特定情境和行业背景下对物流活动的认识，概括来说：它是指在交通运输领域内，与物流发展密切相关、影响最大的内容和环节，包括基础设施、市场主体、货运行为、设施设备、法律法规、标准规范等（赵光辉，2017）[15]。同时，它也是一个动态演进的过程，是交通运输在现代物流发展理念的指导下，将先进的技术装备设备与现代化管理思想紧密结合的应用，加强与相关物流环节融合，不断拓展自身服务领域并提升物流服务水平的发展过程。交通物流作为物流的组成部分，是物流的基础环节和依托载体，交通物流的发展是我国推进交通强国战略的核心要素之一。

2.交通物流基本要素

（1）构建综合交通运输体系是核心。交通物流发展的任务与重点为构建便捷、安全、绿色、高效的综合交通运输体系，在多种运输方式、技术特征与适用范围内，考虑到资源约束条件下，理顺协调机制、整合通道资源，加强综合枢纽建设和运输服务一体化，提高交通运输服务保障能力，为物流业发展提供平台和载体。

（2）提升货物运输组织效率是关键。运输组织是动态衔接不同运输方式和不同运输组织方式的纽带，是提升运输生产效率的重要环节和提高物流效率的重要突破口。由于我国不同运输方式衔接不畅以及信息化、标准化发展相对滞后等问题，运输组织水平与一些发达国家相比有一定差距。因此，有力推进现代物流发展是解决问题的关键所在。

（3）理顺物流管理体制机制是保障。物流业跨行业、跨领域、跨部门，涉及面广、覆盖领域大，其发展需要顺畅的管理体制机制作保证。由于我国行政管理条块分割，行业壁垒问题仍然存在，部门间管理领域存在交叉、重叠等问题，解决好管理体制机制问题，是交通物流得以发展的重要保障。

（4）实现交通物流降本增效是目标。交通运输是基础性、服务性行业，交通物流的发展根本目的是降低社会物流总成本，提升物流效率，交通物流与物流业发展的目标是高度一致的。

3.交通物流影响因素

影响交通物流发展的因素大体可以分为外部因素和内部因素。外部因素主要是指物流发展面临的宏观形势、经济社会发展水平、发展阶段以及政策环境等；内部因素主要是指支撑交通物流发展的基本要素，由基础因素和关键因素构成，具体内容包括基础设施、市场主体、运输组织、设施设备、信息化、标准化等内容（王之泰，2018）[16]，详见表1 所示。

表1 物流业发展的影响因素

1.初期积累阶段：物流服务内部化（1949—1977 年）

从新中国成立初期到改革开放前，我国一直实行高度集中的计划经济管理体制，生产、运输、仓储、销售等各个物流环节均由国家进行管控，企业在物流方面缺乏自主经营的空间，物资只能服从国家的调配，而不是遵循市场规律的流动，因而物流效率较为低下。在这一阶段，商业、物资、粮食、外贸等流通部门在一些大中城市建立了相应的储运公司、仓储公司、外运公司等大中型物流企业，这一类企业的特点为“商物分离”，同时建立附属于各专业公司、批发站的储运部、中转站、仓库等“商流合一”的小型物流企业共同形成了覆盖全国的物流网络。

2.起步发展阶段：物流服务社会化（1978—2000 年）

随着我国经济体制的改革，市场经济迅速发展，传统的仓库和储备形态运营效率低下，较难满足企业生产和经济发展的物流要求。此时，将储运两方面结合在一起成为一种新的选择，此时市场已急需现代化的物流来满足各个行业的生产需求。在此阶段，物流业发展滞后与经济高速发展的不平衡带来的矛盾日益凸显。为保证市场需求，20 世纪80 年代初，我国从海外引入了“物流”概念，并积极借鉴发达国家的成功经验，推动物流业在国内的发展。特别是从1992 年开始，我国物流业迅速发展起来，交通运输在产业结构中的地位越来越凸显。同时，随着民营经济在这一时期的快速发展，更多社会资本进入物流业，物流社会化进程开始起步发展。在政策层面上，越来越重视物流企业、物流基础设施的建设，物流企业在竞争中成长，物流基础设施不断完善。

3.快速提升阶段：物流服务现代化（2001—2019 年）

这一阶段，市场竞争日趋激烈，生产和销售企业对交通物流的重视程度进一步提高，物流外包需求明显增加。在此历史机遇下，物流成为各级党委和政府、各类企业和投资者高度关注的领域，在产业规划、基础设施建设、市场培育、投资与经营等方面投入了更多的关注与热情，我国现代物流业发展进入快行道。这些年来，国内制造企业逐步整合，分离物流业务，物流产业的社会化与专业化进程加快。传统物流企业经营模式逐步细分为通用服务型、专业配套型、基础平台型等多种类型，提供个性化服务，并向其他领域跨界延伸。随着贸易、物流和金融一体化的供应链服务不断创新升级，相关需求逐步增加，金融服务和物流产业的深度融合越来越密切，电子商务物流、冷链物流、农村物流、城市配送等重点领域物流均加速发展（中华人民共和国国家发展和改革委员会综合运输研究所，2018）[17]。截至“十二五”时期末，物流业已经由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。

4.转型升级阶段：物流服务国际化（2020 年以后）

自2013 年“一带一路”倡议提出后，“一带一路”建设以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为重点，已经从理念转化为行动，从愿景转变为现实，从倡议转化为全球广受欢迎的公共产品（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室，2019）[18]。截至2021 年8 月，已有172 个国家和国际组织同我国签署了共建“一带一路”合作协议，共建“一带一路”国家已由亚欧延伸至非洲、拉美、南太等区域。我国与沿线国家（地区）货物贸易进出口总额超过9.2 万亿美元，年均增长率高于同期中国对外贸易增速，占中国货物贸易总额的比重达到27.4%。随着对外贸易额的增加，中欧班列已经联通亚欧大陆23 个国家的170 多个城市，累计开行1.3 万列，中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。借助互联网+、云技术等应用，物流服务取得飞跃发展，我国已进入物流服务国际化阶段。到本世纪中叶，随着我国物质文明、政治文明、精神文明、社会文明、生态文明的全面提升，我国交通物流的国际竞争力将有希望迈入优势地位，并积极依托信息化、智能化和自动化产业的发展，有效提升物流行业的装备、研发和技术管理水平（李佳，2019）[19]。

1.运行态势提质趋稳

一是我国社会物流总额平稳增长。从图1 可以看出，从2012 年到2019 年，我国社会物流总费用从177.3万亿元增加至298.0 万亿元，年均增速为6.7%。但是，2015—2016 年，我国社会物流总费用增长较慢，其原因在于从2014 年开始我国全面展开供给侧结构性改革，导致物流需求增速有所放缓。但是，从2017 年开始，由于新的产业结构形成，物流总需求有小幅度的回升。二是我国社会物流总费用增速回落。总体上来看，我国社会物流总费用呈现下降趋势。从图2 可以看出，2012-2015 年，社会物流总费用增速直线下降，从2012 年的11.4%下降到2015 年的2.8%；2015-2016 年，增速略有提升；2017—2018 年，增速逐步恢复；2019 年增速略有下降，但是仍然明显高于2015 与2016 年。对于2019 年，如图3 所示，我国社会物流总费用为14.6 万亿元，同比增长7.3%。其中，运输费用7.7 万亿元，占比53.0%，同比提高7.2%；保管费用5.0 万亿元，占比34.3%，同比增长7.4%；管理费用1.9 万亿元，占比12.7%，同比增长7.0%。

图1 2012—2019 年我国社会物流总费用与增长情况

图2 2012—2019 年我国社会物流总费用构成占比情况

图3 2019 年我国社会物流费用主要占比

2.供需结构持续优化

一是工业品物流需求缓中趋稳。近些年，随着装备制造业与高新技术产业的快速发展，我国对物流的需求持续增加，而采矿、高耗能行业的物流需求增速明显回落。二是进口物流需求增速逐季回稳。如图4 所示，2019 年我国进口物流总额同比增长3.4%，全年呈现出前低后高、逐季回稳的向好态势。三是单位与居民需求保持快速增长。2019 年，单位与居民物品物流总额同比增长16.1%，电商等新业态物流需求持续高速增长；我国快递服务企业业务量全年累计完成630 亿件，同比增长24%。

图4 2018—2019 年我国进口物流量与增长变化情况

3.运行质量逐年提升

一是我国社会物流总收入整体保持平稳增长态势。如图5 所示，2012-2019 年，除了2014 年小幅下降外，其余各年的社会物流总收入一直呈增长趋势。二是我国社会物流总费用占GDP 的比重不断下降，但服务业占GDP 的比重逐年上升。如图6 所示，2014 年之后我国物流总费用占GDP 的比重下降趋势非常明显，2019 年该比率为14.1%，同比下降1.1%。出现这一趋势的原因主要有：我国供给侧结构性改革逐步深入，物流管理水平与运行效率稳步提升，物流市场化程度趋于完善，使得我国物流运行质量逐年提升。

图5 2012—2019 年我国社会物流总收入与增长情况

图6 我国社会物流总费用和GDP 的比率与服务业比重对比情况

4.运行环境持续完善

一是物流基础设施不断改善。主要表现在：我国交通运输基础设施不断改善，运输设备的加速提档升级，新兴物流基础设施的持续改善。截至2019 年底，我国高速公路和高速铁路里程分别突破14 万公里和3.5 万公里，均居世界第一（中华人民共和国国务院新闻办公室，2020）[20]。全国高速公路电子不停车收费（ETC）已经实现全国联网，2100 余万ETC 用户可以实现一卡畅行全国。截至2019 年底，我国包括运营、在建和规划的各类物流园区已超过1600 家，较2015 年增长37.2%，基本形成了从南到北、从东到西的物流园区建设发展局面。二是即时物流行业订单量不断突破，社会物流成本不断增长。截至2019 年底，中国即时物流行业订单数量突破百亿件，达到了185 亿元，同比增长37.5%。同时，随着物流订单总数的增长，国内的物流总费用也在持续增长。截至2019 年底，我国社会物流总费用达到14.6 万亿元，同比增长7.3%，其中，运输费用7.7 万亿元，同比增长7.2%（中华人民共和国国家发展和改革委员会和中国物流与采购联合会，2020）[21]。

5.服务价格低位波动

根据中国物流业景气指数（LPI）数据显示：2015 年，我国物流服务价格指数平均为50%，同比回落0.4%。这反映出物流需求特别是在大宗物资物流需求规模总体放缓及油价低位运行等多重因素影响下，我国物流服务价格整体处于低位震荡期，2019 年6 月上升至53.7%（见图7）。从我国公路物流运价指数走势图来看（见图8），2015 年，我国公路物流运价指数全年平均为106.3 点，同比下降2.5%，年内公路物流价格整体震荡回落。2016 年，运价基本保持稳定，进入2019 年8 月，运价指数为96.6 点，比上月回落0.11 点。一方面，受到公路物流市场逐渐步入传统旺季，需求回升所致；另一方面，受到国家治理货物运输车辆超限超载新政策实施等因素影响。可见，我国物流服务价格受燃油价格、外界执法环境的影响较大，始终在低位震荡。

图7 2012—2019 年6 月中国LPI 走势图

图8 2016—2019 年我国公路物流运价指数走势图

1.运输组织效率仍然偏低

目前我国物流运输体制机制、规范体系均面临标准不统一的问题，导致甩挂运输、多式联运、滚装运输等先进的运输组织模式发展受到影响，从而使得运输组织效率低下，较难满足目前交通物流的高质量发展需求。

2.我国物流产业空间发展不平衡

我国在物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式。东部沿海地区物流业发展较快、物流设施建设完善，相比较之下中西部地区物流业各项发展指标则均落后于东部沿海地区。目前物流基础设施的差距成为制约中西部物流产业升级与快速发展的瓶颈。在2019 年度的中国物流百强企业中，其中86 家位于东部地区和东北地区，仅仅只有14 家位于中西部地区。而在前10 名的企业中，央企占3 家，剩下7 家企业分别来自上海（3 家）、广东（1 家）、福建（1 家）、辽宁（1 家）、河北（1 家），中西部地区企业无一入选。

3.城乡物流“二元鸿沟”现象明显

目前相比于城市物流水平的发展，农村地区物流发展处于较为落后的水平，具有明显的“二元鸿沟”现象。这主要表现为：农村交通网络发展滞后、农产品物流设施与装备落后、农产品现代化物流企业缺失，造成农产品物流发展缓慢、物流效率低下等诸多方面。根据数据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25%-30%；我国大型农产品经纪人企业、农产品物流基础设施和具备温控装备与车辆的大型农产品运输企业都极为稀缺。

4.政策法规体系和市场秩序不够完善

目前交通物流方面的法规体系和政策措施等与新时代交通物流发展面临的需要不完全匹配，还应进一步完善与落实。有的地方政府管理部门针对物流企业乱收费、乱罚款问题突出，急需尽快完善相关政策与法规体系的建设。我国信用体系建设较为滞后，使得物流业内部风险上升，需要逐步构建完善的信用体系，并提升物流从业人员的整体素质。

从我国物流行业发展来看，交通物流发展取得了瞩目的成绩，但是在国际地位上我国物流行业发展也存在着大而不强的局面，许多问题亟待妥善解决。目前，我国交通物流发展已经进入了转型升级阶段，并将朝着全面引领阶段迈步前行。因此，通过预测我国交通物流未来趋势，合理制定未来几个阶段的具体发展目标，将有助于我国交通物流行业顺利完成产业转型，并逐步实现全球范围内的产业引领，最终实现物流强国建设目标。

参考发达国家物流业发展趋势特点，结合我国交通物流发展的阶段性特征，依托《物流业中长期发展规划》《铁路物流基地布局规划及2015—2017 年建设计划》《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020 年）》《“十三五”港口集疏运系统建设方案》《全国物流园区发展规划（2013—2020 年）》等，设定了我国物流业2020—2035 年以及2035—2050 年两个阶段的发展目标，结合我国物流业目前发展现状，本文将构建实证模型对未来各阶段具体目标进行预测。

由于差分整合移动平均自回归模型（ARIMA 模型）因其不依赖于变量间因果关系的特性，本文选取ARIMA 模型对我国交通物流发展目标进行预测。ARIMA（p，d，q）模型分为自回归AR（p）、单整I（d）以及移动平均过程MA（q）三部分。其中，p 表示自回归项数，d 表示差分的次数，q 表示移动平均的项数。对可达性指标（KDX）、经济性指标（JJX）与综合性指标（ZHX）建立ARIMA 模型，其一般表达式如式（1）所示：

其中，αi，i=1，2，...，p 为自回归系数；βj，j=1，2，...，q 为回归参数；Yt为时间序列；εt为白噪声过程。

本文将可达性指标变量定义为联合国发布的我国4 大港口（上海港、宁波港、香港港、青岛港）连接度的平均值2；经济性指标变量定义为物流管理成本/总物流费用；综合性指标变量定义为中国全年货运量。本文选取了2000—2018 年的年度数据。数据来源于国家统计局、中华人民共和国交通运输部、中国民用航空局以及世界银行。

1.平稳性检验

首先，观测可达性指标(KDX)、经济性指标(JJX)以及综合性指标(ZHX)随时间波动的趋势。趋势图如图9-11 所示。由图9-11 可以看出，序列KDX、JJX 与ZHX 均显著非平稳。

图9 KDX 序列随时间波动的趋势

图10 JJX 序列随时间波动的趋势

图11 ZHX 序列随时间波动的趋势

进一步地，本文采用ADF 检验对三个指标进行平稳性检验。ADF 检验发现在显著性水平0.05 下，三个序列均无法拒绝存在单位根的原假设，进一步验证了三个序列的非平稳性。因此，需要对三个序列进行差分，再进行平稳性检验。一阶差分后的序列DKDX、DJJX 与DZHX 随时间波动的趋势如图12-14 所示。由图12-14 可以看出，序列DKDX、DJJX 与DZHX 均相对平稳。

图12 DKDX 序列随时间波动的趋势

图13 DJJX 序列随时间波动的趋势

图14 DZHX 序列随时间波动的趋势

进一步对序列DKDX、DJJX 与DZHX 进行ADF 检验，检验结果如表2 所示。由表2 可知，在显著性水平0.05 下，序列DKDX、DJJX 与DZHX 均拒绝存在单位根的原假设。因此，序列KDX、JJX 与ZHX 均为一阶差分平稳序列，且三个序列建立ARIMA（p，d，q）模型时，d 均为1。

表2 三序列一阶差分ADF 检验结果

2.滞后阶数的确定

依据序列DKDX、DJJX 与DZHX 的ACF 图和PACF 图的特征以此判断ARIMA（p，d，q）模型中p 与q 的取值。序列DKDX、DJJX 与DZHX 的ACF 图和PACF 图如图15-图19 所示。由图15 可以看出，DKDX 序列可以建立ARIMA 模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值可为1 或6、q 值为1；由图16 可以看出，DJJX 序列可以建立ARIMA 模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值为1、q 值可为1；由图17 可以看出，DZHX 序列可以建立ARIMA模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值可为1-3、q 值可为1。

图15 DKDX 序列的自相关图与偏自相关图

图16 DJJX 序列的自相关图与偏自相关图

图17 DZHX 序列的自相关图与偏自相关图

通过对模型中AIC、SC 与HQ 数值的比较，以此确定DKDX 与DZHX 序列建立ARIMA 模型的具体阶数，结果如表3 所示。由表3 的结果可知，本文最终确定DKDX 序列建立ARIMA（1，1，1）模型、DJJX 序列建立ARIMA（1，1，1）模型、DZHX 序列建立ARIMA（2，1，1）模型。

表3 模型的AIC、SC 与HQ 值比较

3.实证结果分析

各指标的ARIMA 模型的回归结果，如式（2）-式（4）所示。

本文根据回归估计得到的ARIMA 模型对三个序列的未来趋势进行预测，预测结果如图18-图20 所示。

图18 可达性指标趋势预测

图19 经济性指标趋势预测

图20 综合性指标趋势预测

依据图18 可以看出，我国港口连接度从2000 年的不足60，发展到2018 年接近120，说明近20 年我国港口与其他国家的通航程度与连接度得到迅猛发展。根据实证预测结果显示：若保持这一趋势增长，那么到2035 年，我国港口连接度将突破130，到2050 年，我国港口连接度将达到150，反映出我国物流可达性指标逐年增加，运输连接度能力逐步增强。随着“交通强国”的发展战略的实施，预计在2050 年，我国物流运输可达性将处于世界领先地位。

依据图19 可以看出，从2000 年到2018 年我国经济性指标先降后升再降，处于波动状态，说明目前我国的物流业还处于发展过程中，经济性指标仍没有欧美等发达国家那么高效，管理费用总体偏高，管理体系尚不完善，因此导致管理费用占比不断波动，但整体呈现出下降趋势。实证预测结果显示：未来我国物流管理费用仍然会处于一定的波动，但整体将明显下降，说明目前我国的物流管理效率逐步在得到提升，预计到2035 年我国管理费用占比将降至12.5%，2050 年管理费用占比将降至12%。随着管理费用的下降，物流管理效率将得到明显提高。

依据图20 可以看出，2000 年到2018 年我国货物运输量从130 多万吨发展至513 万吨，总体呈现出快速增长的趋势，并且随着“一带一路”倡议的实施和中国对外开放的格局，物流服务国际化趋势更加显著，可以预测未来我国货物运输总量将继续保持较快增长。因此，根据实证预测结果，到2035 年我国货运总量将突破800 万吨；到2050 年货运总量将接近1200 万吨。未来物流业发展具有较大市场，物流业在国民经济中的地位将越来越重要。

交通强国建设视域下我国交通物流发展趋势，就是不断提升我国交通物流国际竞争力的过程。我国要加大国家物流标准的全球化推广力度，依托交通基础设施建设输出、物流企业的跨国发展战略，全面推进我国物流服务体系在全球范围内的影响力和覆盖率。加快建成以高度智慧、高度效率、高度适应的交通物流服务体系，不断满足我国企业在国内、国际物流方面的需求，实现国家物流标准和物流管理体系的国际化。依托产业创造并分享的数据，实现其他产业与物流业的高度融合，鼓励交通物流管理和物流运作的透明化、智慧化和自动化。依托传感器、机器人和自动化系统的发展，实现货运车辆、船只、飞行器的自动或无人驾驶，推动交通物流服务更加安全、高效、精准与环保。实现运输工具、运载单元、物流作业场地等物流设施设备的高度共享，开展交通物流管理、产业咨询、物流规划的精准设计。促进“互联网+”交通、区块链交通、人工智能交通技术与物流领域的广泛融合，提升交通物流装备的智能化、自动化水平，推动交通物流新技术、新产业、新业态、新模式创新发展。

1.交通物流发展从以基础设施建设为主转移到以提高运输组织效率为主。我国交通物流行业发展总体良好，具有运行态势提质趋稳、供需结构优化、质量逐年上升以及硬件持续完备等特点。同时，面临着组织效率低下、区域及城乡发展不平衡以及市场秩序不完善等问题。因此，强调“碳达峰、碳中和”和“绿色、环保”，通过交通物流部门联动推动，提升我国交通物流效率。不断提高我国交通物流的国际竞争力水平。鼓励新能源运输工具在物流业中的应用与普及，继续提升交通物流的行业管理水平，建立成熟的物流业标准体系，拓展交通物流的高附加值服务能力。

2.交通物流服务从以内部服务为主转向以社会服务为主。我国交通物流发展经历了初期积累阶段、起步发展阶段以及快速提升阶段，将沿着“一带一路”建设走向世界。对内，通过交通物流推动实体经济降本增效、促进供给侧结构性改革，实现高质量发展。对外，随着“一带一路”倡议的实施和构建“双循环”新发展格局，持续增强交通物流服务对国民经济的支撑引领作用，建成高端、智能化国际物流体系，基本覆盖“一带一路”沿线国家和地区，达到发达国家的中等发展水平。