常见故障诊断方法

1 交流发电机怠速发电量不足导致电磁干扰

怠速发电量不足会导致交流发电机非线性信号失真，产生的电磁干扰会影响喷油器，导致怠速时发动机有轻微抖动，起步后恢复正常。

2 发动机转速在1500r/min以下时动力不足

发电机非线性信号失真有时会影响爆燃传感器，使爆燃传感器错误地发出爆燃信号，导致发动机点火提前角推迟过多，造成发动机在怠速和小负荷时明显功率不足，引发怠速抖动和小负荷时加速不良。

3 每天初次踩加速踏板时感觉发沉，发动机过载及汽车低速行驶时熄火

① 如果怠速步进电动机和怠速控制阀过脏卡滞，则每天初次踩加速踏板时会感觉发沉，严重时需要略踩下加速踏板才能完成启动；

② 行驶中完全放松加速踏板，发动机停止喷油，发动机转速降到1500r/min时应启动步进电动机恢复喷油，而由于直通式怠速控制系统的节气门因积炭过多而卡滞以及旁通式怠速控制系统的怠速控制阀因过脏而卡滞造成步进电动机启动不及时，使发动机过载熄火，严重时会造成汽车低速行驶时熄火；

怠速控制系统负荷变化控制是否正常的简易检测方法是，在发动机怠速状态下如果使用空调、自动变速器挂挡或助力转向打方向，发动机怠速转速应略有上升，若发动机转速下降超过50r/min，则应检查怠速控制系统。

4 怠速不稳

造成怠速不稳的原因有怠速步进电动机过脏或者喷油器堵塞。导致喷油器早期堵塞的主要原因是燃油标号过低，低标号燃油中烯烃的含量高。

5 怠速步进电动机机件磨损时的失效保护

当控制单元控制的步进电动机步进数达不到控制效果时，控制单元会根据曲轴转速传感器的信号反馈进行控制。

6 配置电子节气门的发动机出现怠速不稳

☆ 必须定期清洗电子节气门的原因

配置有电子节气门的车辆怠速不稳，绝大多数是由电子节气门污染造成的。电子节气门一旦被灰尘严重污染，就会导致发动机怠速不稳、车辆加速不良、加速踏板发沉、燃油消耗量增加、尾气排放超标，严重时还会出现怠速熄火，但中高速时运转平稳。电子节气门一般在车辆每行驶40000km后清洗1次。

☆ 电子节气门初始化的通用方法

① 清洗前先断开蓄电池负极；

② 清洗后连接好蓄电池负极；

③ 对于本田车系，将点火开关打开30s，然后关闭15s，即可完成电子节气门的初始化；

④ 对于丰田车系，关闭点火开关，拔下发动机舱内熔丝盒中的EFI和ETCS熔丝，1min后装上即可完成电子节气门的初始化；

⑤ 对于克莱斯勒车系，将点火开关打到ON位置，接通电源，但不启动，点火开关在ON位置应至少保持10s，PGM将利用这段时间进行和完成电子节气门的自适应；

⑥ 对于三菱车系，将点火开关打开1s，然后关闭15s，即可完成电子节气门的初始化；

⑦ 对于雪铁龙车系，将点火开关置于M位置并保持30s（注意不要踩加速踏板），断开点火开关15s，即可完成电子节气门的初始化。

☆ 进气系统外漏的检测方法

进气系统外漏主要集中在真空软管、波纹管与节气门之间的连接处。用真空表检查发动机进气系统怠速时的真空度，当怠速时进气道的真空度在17.8kPa以下时，应重点检查进气系统有无外漏。发动机前悬软垫破裂时，会造成1500r/min怠速时发动机抖动，严重时会影响爆燃传感器，致使小负荷时动力不足。

7 V缸发动机两侧空气流量传感器端子接错

此时有可能造成发动机怠速发抖，尾气呛人，一侧排气管烧红，如果不及时重新安装，则有可能造成三元催化转化器烧蚀。

8 使用空气流量传感器的发动机进气系统密封不良

使用空气流量传感器的发动机冷车时怠速稳定，热车后（温控风扇开始旋转）怠速抖动，说明有未计量的空气进入进气软管，导致混合气过稀。读取氧传感器数据流，输出电压只有0.03V，最大可能是进气系统发生泄漏，应重点检查真空软管进气歧管一侧的接头是否有裂口，波纹管节气门一侧卡子是否卡紧。

9 发动机怠速时严重抖动，高怠速后运转平稳

应重点检查24X曲轴位置传感器是否发生故障。24X曲轴位置传感器负责发动机在转速为1200r/min以下时运转平稳。

案例分析 1

一辆马自达6轿车的四缸发动机怠速转速出现500~800r/min间的怠速游车。

故障分析 ▼

经检查发现，该发动机有一个缸缺缸，导致怠速转速降至500r/min，随后怠速控制系统开启怠速步进电动机，使怠速转速升至四缸发动机正常怠速转速的下限800r/min，怠速控制系统退出，怠速转速再次降至500r/min，怠速控制系统再次开启怠速步进电动机，如此反复，于是就出现500~800r/min间的怠速游车。

故障诊断 ▼

该发动机为每个缸一个点火线圈，点火线圈短路、断路或火花塞故障都可能造成缺缸。

1 缸外跳火检测

采用缸外跳火的方法判断火花塞是否工作不良。如果怀疑某个缸火花塞无火或工作不良，则拆下该缸的点火线圈，连接一个新的火花塞，在缸外距缸体6~8mm处跳火。如果跳火正常，则说明故障在原装的火花塞。为保护三元催化转化器，跳火时间不得超过10s经检测，缸外跳火为红火，说明该缸点火线圈短路。

2 单缸独立点火线圈的检测

单缸独立点火线圈的结构如下图所示。

单缸独立点火线圈的结构

A—点火线圈控制信号端子；B—接地端子；C—电源端子

① 检测点火线圈的前提条件。检测点火线圈时，要求蓄电池电压必须高于11.5V，发动机曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器工作正常。

② 检测点火线圈的电源电压。从点火线圈上拔下插头，打开点火开关，用万用表电压挡测量电源端子C与车身接地间的电源电压，正常值应为高于11.5V的蓄电池电压。如果电源电压过低或为零，应检查点火线圈到电源间的电路有无断路，并应逐段进行检测，导线电阻值应小于1.5Ω。

③ 检测发动机控制单元对点火线圈的控制功能：

☆ 拔下中央电路板上的燃油继电器，使燃油泵停止工作；

☆ 从点火线圈上拔下插头，打开点火开关，用万用表电压挡测量点火线圈控制信号端子A与车身接地间的电压，正常值约为5V。如果检测电压过低或为零，则应检查点火线圈到控制单元间的电路有无断路。如果检测电压过高，则应对发动机控制单元进行相关检测，如有必要应进行更换；

☆ 测量点火线圈线束的地线接地情况。选择万用表的蜂鸣挡，测量点火线圈的端子B与车身接地间的电阻及接地状态。当接地良好时，应有蜂鸣声，显示的电阻值应低于1Ω。如果接地不良，则应检查相关线束；

☆ 检测发动机控制单元能否发出初级绕组的断电信号。拔下点火线圈的插头，用试灯的一端接触信号端子A，另一端接地，启动发动机。如果发光二极管闪烁，则说明发动机控制单元的点火控制功能正常，检测完毕，关闭点火开关。如果发光二极管不闪烁，则检查发动机控制单元到点火线圈的电路和发动机控制单元。如果电源正常，发光二极管又能正常闪烁，则需要继续检测点火线圈的电阻，如果不符合要求，则应更换点火线圈。

④ 检测点火线圈的电阻。用万用表欧姆挡检测三端子式每缸一个点火线圈，如果A为电源，B为信号电压，C为接地，则用红表笔连接A，黑表笔连接B时应导通；用红表笔连接B，黑表笔连接C时应导通；用红表笔连接C，黑表笔连接A时应不导通；用红表笔连接C，黑表笔连接B时应不导通。检测时发现2缸点火线圈实际检测为导通，说明2缸点火线圈短路。

故障排除 ▼

更换2缸点火线圈，试车，发动机怠速运转平稳，故障排除。

案例拓展 ▼

两缸共用一个点火线圈的某根高压阻尼线短路也会造成缺缸。

案例分析 2

一辆帕萨特轿车发动机出现800~1000r/min之间的怠速游车，加速无力，有时有闯车现象故障分析许多发动机设计有怠速补偿值。上述现象通常是由怠速补偿值明显高于正常值造成的，用专用诊断仪将怠速补偿值调整到规定范围内即可。

故障诊断 ▼

大众车系在怠速时正常的喷油脉宽为2~3ms，而实际检测为3.05ms，说明尽管上游氧传感器自适应值达到极限，但是喷油脉宽调整还是超出上限，使加速时喷油脉宽再次加大的量减少，所以会出现加速无力和有时有闯车的现象。

大众车系氧传感器自适应值的正常值为-25%，数据流显示为78~178，相当于-10%~+10%。-25%已经明显超过自适应值，达到自适应值的极限，如果点火正常、喷油器正常，则应检测空气流量传感器。经检测，进气量为4.58g/s，而正常值为2.0~4.0g/s，即略微超出规定范围，并明显高于正常条件下2.70~2.80g/s。进气量超出上限，造成混合气过浓。

氧传感器自适应值达到极限，输出电压在0.869~0.960V之间缓慢变化。氧传感器输入电压始终在上限，也说明混合气过浓。

故障排除 ▼

更换空气流量传感器，用专用诊断仪将过高的怠速补偿值调整到规定范围内，消除故障码，故障排除。

案例拓展 ▼

① 如果氧传感器输出电压始终在上限，则故障通常在空气流量传感器；如果输出电压始终在下限，则说明故障在氧传感器自身；

② 如果节气门开度超过正常值（如大众车系怠速时节气门开度的正常值为0°~5°，而实际检测为6°），则说明被废气返流污染，需要清洗节气门。数据流显示空气流量传感器的进气流量在规定范围内，而节气门开度明显高于正常值，喷油脉宽调整也已经超出上限，说明节气门处和喷油器处过脏，应同时清洗节气门和喷油器。喷油器过脏，会使喷油量减少1/2，进而使混合气过稀，氧传感器输出信号电压过低，于是控制单元就加大喷油脉宽，直至喷油脉宽调整也超出上限；

③ 数据流显示的混合气自适应正常值应为-10%~+10%。如果混合气自适应值低于-10%或达到25%，则说明热膜式空气流量传感器老化，必须更换。更换空气流量传感器的型号如果和厂家规定不符，则会出现怠速不稳和油耗过高等故障；

④ 蓄电池电压过低，会造成发动机控制单元怠速学习值丢失数据，进而造成怠速不稳，需要人工辅助学习才能使怠速恢复正常。