转自：上观新闻

今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。相关信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，或者远超实际需求。

这似乎是去年情景的重现。当时，东莞、三亚、温州、济南、遂宁、长沙、上海等相继发布饱和预警信息，且多地针对网约车行业的管理开始收紧。

网约车市场趋于饱和，意味着进入了买方市场，照道理说，卖方为了争夺有限的资源，会通过提升服务体验获取竞争优势。但行业的现状是，一边是司机挣扎在疲惫和收入之间，一边是乘客感到体验感下滑，作为衔接供需的平台，大多数日子也没有很好过。

多地发布饱和预警

前几天，江西景德镇市交通运输局发布网约车行业风险预警通告，称受网约车及从业人员数量快速增加等因素影响，目前景德镇市区网约车单车日均接单在15单左右，单车日均运行收入240元左右。综合市区人口数量、群众出行需求、公交发展水平以及现有出租汽车里程利用率等因素，市区网约车运力趋于饱和。

不只是景德镇，今年以来鹰潭、苏州、重庆、莆田、商丘等地也发布信息，提醒企业和个人深入了解政策和市场状况，防范潜在风险。

在莆田，截至今年4月30日，依法取得《网络预约出租汽车经营许可证》的平台公司有16家，在营14家，其中有10家日均单量小于1000单。今年以来，该市新增平台公司2家且均未开展运营，申请从事网络预约出租汽车经营呈持续增加态势，出现平台公司许可多、实际运营少的现象。

据测算，该市网约车日均订单量10—12万单，网约车全职驾驶员平均每月休息4日左右，每小时平均收入30—40元，扣除成本后，月均收入约4000—8000元。

重庆则明确表示“中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求”。运营数据监测显示，2024年第一季度，该市中心城区网约车日均出勤接单车辆约4.8万辆，日均总订单量65万余单，单车日均接单13.6单，日均营收（流水）约321元（未剔除平台公司流水抽成、订单信息服务费）。

按照行业规律，以均单20块钱左右来计算，每部车每天跑到10单以上，司机才能维持生存。而重庆的13.6单，已经逼近了这一“红线”。

实际上，这已经不是行业内第一波预警。就在去年，东莞、三亚、温州、济南、遂宁、长沙、上海等多地连续发布饱和预警提醒，有地区网约车单车日均接单量甚至不足10单，也就是说司机到了“无利可图”的地步。

在这样的形势下，去年多地对网约车发展按下“暂停键”。5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的按正常流程予以办理；广东要求各平台5月31日后停止派单给无“双证”的司机；7月21日，上海宣布分两步暂停受理网约车运输证相关业务。

“僧多粥少”

据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2020年12月底，各地共发放网约车驾驶员证289.1万本。到了2024年3月底，这一数字已经上升到679.1万本。三年多的时间里，网约车驾驶员证的数量增加了135%。

而用户规模的增长并未完全同步。中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2020年12月，我国网约车用户规模为3.65亿人。到了2023年12月，用户规模达到5.28亿人，3年增长约44.7%。

在“僧多粥少”的局面下，要想获得与以前同等的收入，一般就是两种路径：一是足够动脑，市场上不乏摸清接单规律、找寻门路，从而挣到钱的故事；二是足够卖力，拿“时间”换“金钱”，这也是大多数网约车司机的现状。

某租赁公司负责人徐铭（化名）很清楚地感受到这种变化，“从我们这里租车的全职司机，大多是外地人。以前行情好的时候，日均流水有700—800元，扣除油电费以及车辆租金，每天可以到手300—400元”。

随着网约车数量增多，以及平台间“价格战”打响，驾驶员时薪出现下滑，每天到手收入降低至200—300元，如果想要实现曾经的月入上万，每天至少要工作13—14小时。高强度的节奏，以及并不如预期的收入，导致行业整体服务质量下降。“网约车越来越臭了”“司机吃睡都在车里”等话题，不时成为大众焦点。

“虽然外界都在说网约车市场饱和，但租赁企业的感受是，全职司机的意愿走低。”虽然公司的车辆都已租赁出去，但徐铭注意到，驾驶员的稳定性正在降低。“他们觉得去工厂流水线上班也能挣这么多钱，从事网约车性价比不高，就直接退车走了”。

为何会有这样的感受差异？有业内人士告诉记者，网约车驾驶员可以分为两大类：一类是全职司机，这类人群一般从租赁公司租车，因租赁牌照有管理限额，所以整体数量相对稳定；一类是半全职或是兼职司机，他们一般有自己的车，依靠平台提供撮合服务。

更多的增量来自后者。“经济下行的压力下，网约车、外卖员等门槛较低的行业，成为很多人的退守选择，或者在收入降低的情况下，将其作为副业补贴家用。”同时，出于提高运力的考虑，不少网约车平台的准入并不十分严格。“在有的小平台上，甚至只要有车，满足轴距要求，就可以接单了。”徐铭说。

持续回血难题

司机苦恼“钱不好挣”，乘客感到体验感有所下滑，而作为撮合两方的平台，大多数日子也并不好过。

据相关机构统计，2023年，按总交易额计算，网约车市场前五大参与者共占据90.6%市场份额。其中，滴滴以1924亿元占75.5%，T3出行以158亿元占6.2%，曹操出行以122亿元占4.8%。

行业龙头滴滴自创立以来，经历过跌跌撞撞的整合发展，直到去年才首次实现盈利。而以网约车为主要业务的腰部出行平台，还困于回血的难题。

今年向港交所递表的曹操出行，2021年至2023年间，亏损分别为30.07亿元、20.07亿元、19.81亿元。尽管它谋求多元化发展，但出行服务仍然主要业务，去年占到总营收的96.6%。

对于曹操出行来说，出行服务的一部分不确定性在于，攀附“大树”而生的模式。它的订单来源一是自有渠道，二是聚合平台，且后者的重要性逐渐走高。2023年，公司来自聚合平台订单的总交易额分别为39亿元、44亿元、89亿元，分别占同期总交易额的43.8%、49.9%和73.2%。

与之相应的，聚合平台的“存在感”持续上涨。据网约车监管信息交互系统发布的数据，今年3月份共收到订单信息8.91亿单，其中聚合平台完成2.41亿单，环比上升29%。

依靠聚合模式的高流量，平台降低了获客难度，扩大了企业的营收规模。另一方面，为了在强者环伺的市场里分得一杯羹，最直接的办法就是继续卷价格，这就可能对企业经营形成压力。

同样今年冲击IPO的如祺出行，还在平衡线上挣扎。2021至2023年，它的营业收入分别为10.14亿元、13.68亿元、21.61亿元，相应期间的净亏损分别为6.85亿元、6.27亿元和6.93亿元。

数据显示，如祺出行收入成本的最大组成为司机服务费，2021年至2023年为11.77亿元、12.9亿元、17.95亿元。同时，第三方出行服务平台的信息服务费增长很快，2021年至2023年间分别为691万元、2689.4万元、9551.7万元，在收入成本的占比从0.5%上涨至4.1%。

对于未来盈利的预期，从招股书上看，这两家都不是很乐观。曹操出行在风险因素上称：“我们自注册成立以来遭受重大亏损，未来我们可能无法实现或保持盈利。”

如祺出行则表示，“我们的收入增长可能无法完全覆盖短期内所产生的各种成本及开支，且我们预计在2024年、2025年及2026年将继续产生净亏损及经营净现金流出”。

业内人士指出，网约车长期以来的同质化竞争，导致企业运营成本居高不下。当行业进入存量竞争时代，面对饱和的市场和趋紧的监管政策，如何良性发展，是个亟待解答的问题。