北京郊区居民日常生活方式的行为测度与空间

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北京郊区居民日常生活方式的行为测度与空间

2024-07-11 11:20:02| 来源: 网络整理| 查看: 265

1 引言

近年来,从社会空间的视角来研究郊区化,探讨郊区化与居民生活方式变迁、生活活动空间重构、社会网络重建之间的关系,成为郊区化研究的新热点[1-3]。从居住郊区化转向日常生活方式的郊区化是解决郊区化过程中出现的社会与空间问题的根本措施。从个体行为角度分析郊区居民对于郊区空间的适应和融入过程具有重要意义,但是目前国内这一研究仍比较薄弱,而这一研究首先需要对于郊区居民的日常生活进行刻画。

面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5]。国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题。国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15]。这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化。从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]。

伴随着人文地理学的行为转向,时空间行为已成为透视城市空间的重要视角。国外研究中已经开始有学者探讨通过结合日常活动和出行指标刻画日常生活方式,提出出行表现了居民参与城市生活的活跃程度,活动空间表现了居民利用城市空间的集中程度,为本文的行为测度方法提供了理论基础[11, 17-19]。传统的研究主要基于活动日志、出行日志等问卷数据,由于无法获取居民具体的出行路径,对于活动空间的测度侧重停留时间较久的活动地点,并非真实的活动空间。基于这些问卷数据,活动空间刻画常用的方法包括标准置信椭圆法、多边形法、密度插值法、基于路网的最短路径分析法等[5, 10, 20]。随着移动定位技术的不断发展与广泛应用,基于GPS、手机等定位技术的移动数据已被广泛应用于居民日常活动与出行行为的研究中,为居民活动空间的测度提供了新的契机,有利于多角度刻画居民日常行为的复杂模式。

本文基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GPS轨迹缓冲区方法生成样本个体的一日活动空间,并结合活动空间和出行频率指标构建居民日常生活方式的行为测度指标,分析郊区居民工作日的日常生活方式差异性,并通过多项logistic模型分析郊区化对于居民日常生活方式的影响。

2 研究数据与方法 2.1 研究区域概况

本文选取北京上地—清河地区作为研究案例。该地区位于北京市海淀区北五环外沿,共约16 km2,常住人口约24万、就业人口约14万,是北京西北部大型综合性边缘组团、重要的郊区就业中心与居住组团（图1）。从区位与交通条件看,上地—清河地区位于北京市的五环外围,过境的高速公路和城铁将上地—清河地区与邻近的城市功能组团（如中关村城市就业中心、回龙观巨型社区等）以及中心城区相连;从住房类型及职能方面看,上地—清河地区覆盖了传统工业区、新兴产业开发区以及单位社区、政策性住房社区、商品房社区、城中村等多种建设年代和开发模式的居住区,人口构成多样,空间重构带来了区域居民生活方式的巨大转变,有较强的研究价值。

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图1 北京上地—清河地区区位

Fig. 1 Location of the Shangdi-Qinghe area in Beijing

2.2 研究数据

本文数据来源于2012年9-12月间北京大学行为地理学研究小组开展的北京居民日常活动与交通出行调查。调查对上地—清河地区除城中村、部队大院外的23个社区以及上地信息产业基地19个典型企业进行抽样,采用位置感知设备、互动式调查网站、面对面及电话访谈相结合的方法,通过社区居委会、企业选取个791个样本（含543个社区样本、248个企业样本）,每个样本的调查时间为一周,调查内容包括居民的社会经济属性、居民一周的活动日志及GPS轨迹。最终有效样本709个（含480个社区样本,229个企业样本）,有效率为89.63%。本文选取在上地—清河地区居住的有正式就业的年龄在20~60岁之间的居民。将活动日志数据与GPS轨迹在ArcGIS 10.2中进行关联,选择活动日志完整、轨迹质量较好的样本共293名作为本文的基础数据库,有效样本基本情况如表1所示。调查样本中女性略多于男性,平均年龄为36岁,86.69%的居民有北京户口,85%以上的居民拥有大专或以上学历,61%的居民月收入在2001~6000元之间,约30%的居民月收入高于6000元,86.69%的居民拥有自己的住房,63.14%的居民家中有小汽车,平均家庭规模为3.16。

Tab. 1 表1

表1 被调查者社会经济属性

Tab. 1 Respondent characteristics by community

变量样本数频率性别男性14047.78%女性15352.22%年龄36.17户口非北京户口3913.31%北京户口25486.69%个人月收入低于2000元3210.92%2001~6000元18061.43%6001元以上8127.65%教育程度高中及以下4214.33%大专或大学19967.92%研究生及以上5217.75%住房产权自有住房25486.69%租住住房3913.31%汽车所有权有小汽车18563.14%无小汽车10836.86%家庭规模151.71%26823.21%314148.12%4+7926.96%

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3 日常生活方式的概念与测度

生活方式的概念最早来源于社会学,作为一种可观察的和可表达的行为模式用于分析个体社会地位[21]。20世纪70年代开始,交通学者提出生活方式代表了个体在有限资源制约下对于其活动和出行日常决策的偏好,并且开始从时空行为的角度测度和划分生活方式[17, 22-25],认为通过对于不同家庭之间和家庭内部的通勤、购物、休闲行为以及活动—移动模式的汇总及其差异分析,能够理解个体对于作为家庭成员、工作人口和休闲消费者等角色的态度[16, 24]。基于已有研究,本文将日常生活方式定义为居民个体在日常生活中在有限资源的制约限制下形成的行为模式。

日常生活方式的行为测度是指利用定量化的行为指标区分具有相似生活方式类型的人群,常用的方法包括专家打分法和聚类方法[17, 25]。使用的指标主要可以分为社会统计分类指标（例如年龄、收入、性别等）[19, 23]、心理与文化分类指标（例如价值观、态度等）[24]、地理空间分类指标（例如居住区、工作地等）[25]、日常行为分类指标（例如活动时间、出行距离、出行次数等）[17-19]。近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]。

选取居民日常生活中对于城市空间利用的集中程度与参与城市生活的活跃程度作为日常生活方式的行为测度指标,具体来讲分别是居民日常活动空间的大小和出行频率的高低。对于郊区居民而言,日常活动空间的大小代表了郊区居民日常生活对中心城区空间的依赖程度。本文选择GPS轨迹缓冲区分析方法对活动空间进行刻画,在ArcGIS 10.2中利用缓冲区分析,构建一日GPS轨迹的500 m缓冲区范围作为日活动空间,并计算居民工作日平均活动空间面积;并根据活动日志计算居民工作日平均出行频率。在活动空间分类门槛的选取方面主要考虑活动地点分布和活动空间与郊区空间的关系。首先对居民日常活动地点进行分析,发现上地—清河本地承载了约13%的工作活动和23%的家外非工作活动,距家10 km以外的远距离城市区域承载了约30%的工作活动和22%的非工作活动。其次,20%左右的居民活动空间有80%以上在上地—清河内部,25%左右的居民活动空间有60%以上在上地—清河内部;而活动空间面积占上地—清河面积不足20%的居民也占25%左右。在北京市亦庄和天通苑的研究也发现,工作日郊区居民活动空间在郊区社区内部的比例在30%以内[5]。综合考虑以上因素,按照全体样本活动空间的25%和75%将活动空间指标分为三类,利用出行频率的中位数将出行次数分为两类,结合活动空间和出行频率将日常生活方式分为五类（表2）。

Tab. 2 表2

表2 日常生活方式指标

Tab. 2 Index of daily lifestyle

日常生活方式活动空间出行频率样本数空间排斥小于等于25%少于等于平均值37(12.9%)本地化小于等于25%多于平均值35(12.2%)郊区性大于25%小于等于75%142(49.7%)两极化大于75%少于等于平均值28(9.8%)城市依赖大于75%多于平均值44(15.4%)

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“空间排斥”生活方式代表了“活动分布集中、出行不活跃”的类型,该类居民在移动性和可达性上均处于劣势,占总体样本的12.9%。“本地化”生活方式代表了“活动分布集中、出行活跃”的类型,表示居民日常生活的本地化程度高,占总体样本的12.2%。“郊区性”生活方式代表了郊区居民的大多数,平均的职住距离为7.68 km,日出行距离为21.37 km。“两极化”生活方式代表了“活动分散、出行不活跃”的类型,以长距离通勤居民为主,日常非工作活动少,占总体样本的9.8%。“城市依赖”生活方式代表了“活动分散、出行活跃”的类型,表示居民日常生活对于中心城区的依赖程度高,占总体样本的15.4%。

4 郊区居民日常生活方式的特征 4.1 活动空间分布差异化,“空间排斥”类型最为集中

不同类型日常生活方式的居民在家外活动参与中具有显著差异（图2）。郊区居民的购物活动都集中在离家5 km的范围内,其中“空间排斥”类型最为集中。工作活动、休闲娱乐活动和外出就餐活动的空间分布具有较大差异。“空间排斥”和“本地化”居民大部分的活动集中在家附近3 km范围内,具有明显的“近家型”特征。“郊区性”居民的职住距离约为7.52 km,其休闲娱乐活动和外出就餐活动也集中在离家7 km范围左右。“城市依赖”居民的大部分活动都在距家10 km之外。“两极化”居民的远距离活动模式最为明显,职住距离达到18.26 km,除购物之外的非工作活动距离在离家15 km以上。

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图2 日常生活方式与工作日家外活动距家距离特征

Fig. 2 Distance between home and activity location of out-of-home activities on weekdays, by daily lifestyle (km)

4.2 工作活动频率差异最大,“两极化”类型时空制约强

不同类型日常生活方式的居民家外活动频率也具有差异（表3）。就工作活动而言,“空间排斥”居民的工作活动频率最低,而“本地化”居民工作活动频率最高,说明“本地化”程度高的居民倾向于在工作中间进行其他活动,如回家午餐等。就非工作活动而言,“本地化”居民休闲娱乐活动和购物活动频率最高,而“两极化”居民最少,说明长距离通勤严重制约了郊区居民的日常生活参与。外出就餐活动“城市依赖”和“郊区性”居民较高而“空间依赖”和“本地化”居民偏低,可能的原因是本地就业的居民更方便回家而减少外出就餐。

Tab. 3 表3

表3 日常生活方式与工作日家外活动频率特征

Tab. 3 Daily frequency of out-of-home activities on weekdays, by daily lifestyle

工作活动休闲娱乐购物活动外出就餐空间排斥1.220.190.060.47本地化1.790.240.110.48郊区性1.500.210.080.65两极化1.290.150.030.51城市依赖1.630.220.070.68

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4.3 出行交通方式差异显著

由表4看出,“空间排斥”居民的总出行距离最短,而“两极化”和“城市依赖”类型居民的出行距离在40 km以上。从交通方式上来看,“空间排斥”和“本地化”居民主要以非机动出行为主,说明郊区居民的近距离出行依旧以步行和自行车为主。而“郊区性”居民的公共交通和小汽车出行的距离相当,在9 km左右。“两极化”和“城市依赖”型居民虽然出行距离相当,但是在交通方式上有显著的差异。“两极化”居民公交出行距离大于小汽车出行距离,而“城市依赖”居民具有明显的小汽车依赖特征。

Tab. 4 表4

表4 日常生活方式与工作日不同交通方式出行距离特征(km)

Tab. 4 Travel distance by travel mode on weekdays, by daily lifestyle (km)

非机动车出行距离公交出行距离小汽车出行距离空间排斥3.731.041.57本地化5.041.631.80郊区性2.769.628.49两极化1.3418.4216.83城市依赖2.9111.5428.06

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5 郊区居民日常生活方式的空间—行为互动解读

从以上分析可以看到,不同日常生活方式类型的居民在出行距离、交通方式、活动参与、活动距离等活动移动行为特征上具有显著差异,本节以样本工作日日常生活方式类型为因变量,使用多元logistic回归模型,探讨郊区化对居民日常生活方式的影响,在控制居民社会经济属性的同时重点考察郊区空间特征的影响。

5.1 变量

个人社会经济属性包括性别、年龄、个人收入、教育程度、户口和工作时间。研究认为工作活动作为固定性活动,通过固定性制约限制居民日常活动的可达性和移动性[26]。家庭社会经济属性包括家庭规模、住房产权和汽车所有权。建成环境属性包括零售商业密度、休闲设施密度、到地铁站距离和社区类型。零售商业密度和休闲设施密度根据以家为中心500 m范围缓冲区内的零售商业设施和休闲娱乐设施数量计算,用来衡量居民所在社区的多样性特征[11]。到地铁站的距离按照家与最近的地铁站之间的直线距离计算,用来衡量社区的可达性特征[27]。社区类型包括单位社区、商品房社区、保障房社区和混合型社区,代表了居民所在社区的土地利用和市场化程度特征（表5）。

Tab. 5 表5

表5 居民日常生活方式类型影响因素模型解释变量

Tab. 5 Independent variables of the multinomial logistic model in daily lifestyle

变量变量类别备注1.个人社会经济属性性别虚拟变量1=女性,0=男性年龄连续变量个人收入连续变量教育程度连续变量户口虚拟变量1=北京户口,0=非北京户口工作时间连续变量2.家庭社会经济属性家庭规模连续变量住房产权虚拟变量1=自有住房,0=租住住房汽车所有权虚拟变量1=有小汽车,0=无小汽车3.建成环境属性休闲设施密度连续变量以家为中心500m范围内休闲设施密度零售商业密度连续变量以家为中心500m范围内零售商业设施密度距离地铁站的距离连续变量家与最近的地铁站的直线距离单位社区虚拟变量商品房社区虚拟变量保障房社区虚拟变量混合社区参照变量

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5.2 模型拟合结果

模型的分析结果显示,模型似然比检验、卡方统计量均通过检验,说明其具有较好的解释力（表6）。

Tab. 6 表6

表6 郊区化对居民日常生活方式类型影响的多元logistic模型

Tab. 6 Multinomial logistic model for the impact of suburbanization on daily lifestyle

空间排斥本地化两极化城市依赖B概率比B概率比B概率比B概率比截距-4.381-2.846-2.485-2.263女性1.0012.722**1.4174.123***-0.4510.6370.0111.011年龄0.0511.052*0.1051.111***0.0361.037-0.0100.990个人收入-0.4350.647*-0.3550.701-0.0430.9580.1841.202教育程度0.2061.229-0.4140.661*-0.1160.8910.2891.335北京户口-0.4130.6620.2661.305-0.0610.9410.0101.010工作时间0.1371.147-0.2310.794*0.0961.101-0.3390.713***家庭规模0.0941.098-0.1940.8240.3461.414*-0.0840.920住房产权0.4001.4920.2641.3020.7042.0220.0261.026汽车所有权0.0551.056-0.2980.742-0.2900.7480.5031.654休闲设施密度-0.0120.9880.2981.347***-0.0030.9970.0561.058零售商业密度-0.0060.994-0.2450.782***-0.0350.965-0.0130.987距离地铁站的距离0.1481.1601.6615.266**-1.0910.336**-0.0440.957单位社区0.4131.5121.9577.081**0.9762.6531.2113.356*商品房社区0.5221.6861.3493.855-0.3990.6710.5491.731保障房社区-0.8710.4192.65514.219**-0.7440.4750.9752.651模型拟合参数Chi-Square= 11.876 Sig.= 0.000Pseudo R2: Cox and Snell= 0.340

注：*代表10%显著性水平上显著,**代表5%显著性水平上显著,***代表1%显著性水平上显著;参照类：郊区性生活方式。

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（1）居民的社会经济属性对日常生活方式具有显著影响,弱势群体（如女性、低收入、大家庭等）更有可能被边缘化。女性和中老年人更有可能是“空间排斥”和“本地化”类型,说明相比于男性和年轻人,这两类人群对于城市空间的利用更加集中在家周边,日常活动与郊区空间的关系更加紧密。收入越低越有可能是“空间排斥”类型,说明搬到郊区的低收入群体日常活动受到较强的时空制约,日常生活不活跃,逐渐出现边缘化趋势。已有研究也表明低收入者往往表现出近家型的非工作出行、较低的出行率和出行频率以及相对收缩的活动空间[28-29]。教育程度越高的人越不太可能是“本地化”类型。工作时间长更不太可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明工作时间直接影响着个体日常出行的活跃程度。家庭规模越大越有可能是“两极化”类型。家庭规模大意味着居民与老人、小孩一起生活,大家庭对于居民施加了较强的固定性制约,限制了他们从事家外非工作活动的能力[9]。但是汽车所有权属性不显著。可能的原因在于北京居民依旧以公共交通出行为主,公共交通的便利程度对于居民出行距离的影响更大,特别是在工作日,交通拥堵、停车空间紧缺等问题限制了居民对于汽车的使用[30]。

（2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择。周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型。而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度。已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32]。单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33]。保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34]。这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化。

6 结论与讨论

本文基于活动空间和出行频率构建个体工作日日常生活方式的行为测度,将郊区居民日常生活方式分为“空间排斥”、“本地化”、“郊区性”、“两极化”、“城市依赖”五种类型,并基于北京市上地—清河地区活动出行数据,研究不同日常生活方式类型居民的时空行为特征,并利用多元logistic回归模型分析了郊区化对于工作日居民日常生活方式类型的影响因素。

（1）使用活动空间与出行频率两个指标进行居民日常生活方式的行为测度,发现不同生活方式的行为模式存在差异。“空间排斥”生活方式代表了居民的移动性和可达性劣势,表现为低活动参与、近距离非机动出行,是郊区居民中最容易被边缘化的群体。“本地化”生活方式表示居民较好的融入到郊区生活,实现了日常生活的郊区化,是郊区化的理想模式。“郊区性”生活方式代表了郊区居民的大多数,以机动化方式出行,工作与非工作活动距家平均距离都在7 km左右,职住距离适中,但是依旧表现出居住郊区化先于日常生活郊区化的现状。“两极化”生活方式以长距离通勤为典型,长距离通勤限制了居民参与其他活动的能力。而“城市依赖”生活方式代表了中心城区就业、高活动参与、小汽车出行的群体,代表了郊区居民中的高收入者的活动特征。

（2）通过对案例地区居民日常生活方式及其影响因素的分析发现,工作日居民的日常生活方式受到社会经济属性和空间属性的影响。女性、中老年人对城市空间的利用更加集中,低收入群体表现出日常活动空间集中且不活跃的特征。说明在郊区化过程中,传统弱势群体更有可能陷入移动性的困境。从空间上,郊区设施配置直接影响着居民对郊区本地空间的利用程度,土地混合利用、商业设施密度提高更有可能实现日常生活的郊区化。

（3）本文为城市研究的空间—行为互动理论提供了支持。日常生活方式的概念将个体的活动—移动行为置于城市空间环境的大背景之中,强调了日常行为与城市空间互动形成的相对稳定的生活模式,以此透视城市空间重构过程对个体活动的制约和影响,同时反观个体行为对城市空间的理解与影响。例如,单位社区代表了“本地化”生活方式的典型,说明社区建设中土地利用混合、职住接近对于构建本地化日常生活具有重要的意义。未来,需要进一步细化对“生活方式”的测度方法,分析空间对个体行为的时空制约机制与个体行为对城市空间的利用、适应与重塑机制,构建个体时空行为研究的空间—行为互动理论,深度理解中国城市社会与空间转型。

（4）本文所使用的行为测度方法也存在值得讨论的问题。首先,日常生活方式的划分以空间特征为主,没有考虑时间特征。其次,本文未考虑休息日,休息日的日常行为表现出更多的主观特征,有利于全面理解郊区在居民日常生活中的意义。这些方面将在未来的研究中加以改善。

The authors have declared that no competing interests exist.

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A city in motion: Time-space activity and mobility patterns of suburban inhabitants and the structuration of the spatial organization of the Prague metropolitan area

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Recent progress of the research of suburbanization in western countries based on the viewpoint of social space and its enlightment.

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URL 摘要

作为一种分散型城市化,郊区化始于20世纪20年代,盛于二战后的发达国家。西方早期的郊区化研究主要集中在郊区化的发展浪潮,郊区化的界定方法、发展机制、后果和政府调控等方面,90年代所提出的＂新郊区化＂概念将郊区化与边缘城市、郊区次级就业中心的发展联系在一起。21世纪以来,社会空间成为西方郊区化研究者最关注的话题。本文基于近年西方学者关于郊区化研究的最新文献,从郊区化与居住空间重构、郊区化与住房选择和分异、郊区化与居民通勤行为、郊区化与居民生活空间、郊区化的社会影响等方面总结了西方学者在社会空间视角下的郊区化研究方面所取得的研究成果。然后,分析了西方研究议题转变和研究方法创新对中国郊区化研究所带来的启示。最后,从研究视角拓展、定性方法应用、微观机理探讨、多重互动模式建构等方面对未来中国郊区化的研究进行展望。

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西方社会空间视角下的郊区化研究及其启示

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Study on suburbanization of living and activity space.

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In the process of rapid suburbanization, cities in China have been experiencing drastic urban spatial restructuring as well as profound transformation of residents' ways of life and living and activity space. In recent decades, suburbanization of residents' living and activity space became the fifth wave of suburbanization following the suburbanization waves of population, industry, commerce as well as office industry. In addition, there have been the problems such as excessive comsumption of natural resources and energy, severe environment pollution, increasingly serious traffic congestion, the decline in quality of life, social polarization and spatial differentiation, etc., in the process of rapid suburbanization in transitional urban China. Therefore, there is an urgent need to introduce behavioral perspectives to the traditional study of suburbanization, which will enhance our understanding of the process and the machanism of suburbanization from the perspective of an individual's living and activity space, and also help reflect on the drawbacks of urban spatial organization and development strategies in the process of rapid suburbanization. Following this line of thinking, in this study we first tried to put forward the conceptual framework of the suburbanization of living and activity space and research methods. We argued that understanding to what degree suburban residents fulfil most routine, non-work activities within certain area around their suburan community is one of most important ways to determine developmental stages of suburanization. Besides, the concept of suburbanization of an individual's living and activity space can improve traditional suburanization studies by shifting from a single factor perspective, which maily focus on the decentralization or concentralization process of the single factors such as population, industry, commerce or office, to a comprehensive perspective, which integrate all of above factors of an individual's daily life space including residential space, work space, shopping space, recreation space and social interaction space. Then, we argued that there are two temporal dimensions and different spatial dimensions in this study. And it is important to discover the functional links between suburban territory and center city, and among different suburban areas based on residents' space-time behaviors. Furthermore, we propose that geo-narrative method is an effective way to study the process and micro-level mechanism of the suburbanization from the perspective of an individual living and activity space, which combimes life history and life course theory from sociological perspective with GIS-based visualization within the framwork of time-geography. Finally, we discussed policy implications.

[张艳, 柴彦威.

生活活动空间的郊区化研究

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Suburbanization and suburbanization study.

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Daily activity space of suburban mega-community residents in Beijing based on GPS data.

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https://doi.org/10.11821/xb201304006 URL [本文引用: 4] 摘要

In the process of rapid suburbanization, large-scale affordable housing and new towns have been built in Beijing's suburban areas, which formed a unique suburban living and daily activity space. However, it leads to some urban problems because of the lack of supporting facilities and job opportunities around this kind of suburban mega-communities. For example, the long distance of commuting, transportation congestion and jobs-housing spatial mismatch, which also lower the residents' life quality. With the behavioral turn in human geography, space-time behavior has become one of the important perspectives on studies on urban space. Activity space, which is an important measurement in the study of urban social space, has attracted much attention from scholars at home and abroad. In China, research on activity space has focused its attention on aggregated aspects, using density interpolation based on questionnaire data to measure activity space, which ignores individual differences of residents. Data used in this study are from activity and travel survey based on GPS, which was done in 2010, with two suburban mega-communities of Tiantongyuan and Yizhuang as cases. Methods of case studies, spatial analysis based on GIS and multiple linear regression are used. The study uses standard confidence ellipse to measure individual activity space from a disaggregated perspective. Spatial overlay analysis is used to study residents' activity space of weekdays and weekends, and their use of urban space and community space. The study also analyzes the influencing factors of residents' use of urban space to examine problems emerging in suburbanization of China's large cities

[申悦, 柴彦威.

基于GPS 数据的北京市郊区巨型社区居民日常活动空间

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The influence of urban form on travel: An interpretive review.

Journal of Planning Literature, 2000, 15(1): 3-23.

https://doi.org/10.1177/08854120022092890 URL [本文引用: 1] 摘要

This article explores whether neighborhood design can improve traffic. A scheme is first proposed for categorizing research addressing this and other related issues. Next, a detailed discussion of key studies of urban form and travel behavior is presented. The research strategies employed and the data, methods, and results of these studies are then evaluated in detail. The article concludes that although this body of research is improving in several respects and should be encouraged by policymakers and scholars alike, the current understanding of this complex group of relationships remains tentative. The basis for using land use and urban design to selectively change travel behavior thus appears limited in the near term, whereas research opportunities abound. [7] Handy S, Cao X, Mokhtarian P.

Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California.

Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2005, 10(6): 427-444.

URL [本文引用: 1]

[8] Cervero R, Gorham R.

Commuting in transit versus automobile neighborhoods.

Journal of the American Planning Association, 1995, 61(2): 210-225.

https://doi.org/10.1080/01944369508975634 URL [本文引用: 1] 摘要

In recent years, there has been a chorus of calls to redesign America's suburbs so that they are less dependent on automobile access and more conducive to transit riding, walking, and bicycling. This article compares commuting characteristics of transit-oriented and auto-oriented suburban neighborhoods, in the San Francisco Bay Area and in Southern California. Transit neighborhoods averaged higher densities and had more gridded street patterns compared to their nearby counterparts with auto-oriented physical designs. Neighborhoods were matched in terms of median incomes and, to the extent possible, transit service levels, to control for these effects. For both metropolitan areas, pedestrian modal shares and trip generation rates tended to be considerably higher in transit than in auto-oriented neighborhoods. Transit neighborhoods had decidedly higher rates of bus commuting only in the Bay Area. Islands of transit-oriented neighborhoods in a sea of freeway-oriented suburbs seem to have negligible effects on transit commuting. [9] Boarnet M G, Sarmiento S.

Can land-use policy really affect travel behaviour? A study of the link between non-work travel and land-use characteristics.

Urban Studies, 1998, 35(7): 1155-1169.

URL [本文引用: 2]

[10] Schönfelder S, Axhausen K W.

Activity spaces: measures of social exclusion?

Transport Policy, 2003, 10(4): 273-286.

[本文引用: 2]

[11] Fan Y, Khattak A J.

Urban form, individual spatial footprints, and travel: Examination of space-use behavior.

Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2008, 2082(1): 98-106.

https://doi.org/10.3141/2082-12 URL [本文引用: 3] 摘要

Physical planning can benefit from deeper insight into the space-use options that individuals have. This paper examines how individuals’ uses of space are related to urban form factors at their residences, after controlling for traffic congestion, weather, and individual or household characteristics. The behavioral data analyzed came from the 2006 Greater Triangle Region Travel Study in North Carolina. Individuals’ uses of space were measured by daily activity space—the minimum convex polygon that contains all the daily activity locations—and daily travel distance, and were estimated by the use of spatial regression models. The results showed that the residents of densely developed neighborhoods with more retail stores and better-connected streets generally have a smaller area of daily activity space and a shorter daily travel distance. In addition, urban form factors were compared in terms of their importance in explaining individuals’ space-use behavior. It was found that retail mix and street connectivity are key factors relating to individuals’ uses of space, whereas building density was less important. The findings shed light on possible land use solutions toward the better coordination of services in space. [12] Ji Jue, Gao Xiaolu.

Identifying the scope of daily life in urban areas: Based on residents' travel behaviors.

Progress in Geography, 2012, 31(2): 248-254.

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.02.014 URL [本文引用: 1] 摘要

本研究从行为地理学的视角,以空间稳定性假设为出发点,提出辨识生活空间单元的新方法。借鉴行为地理学关于微观个体的数据采集方法,在北京市清河永泰居住区随机选择了100位居民为对象,对其日常活动空间的驻点信息进行了调查。通过对居住地和驻点联系的K-Means空间聚类分析,对生活空间单元的范围进行了划分。分析表明：①属于相同生活空间单元的居民日常出行范围和频率比较接近;②小区建成年代、规划设计、房价等空间环境因素,对生活空间单元的形成具有显著影响;③共用的商业设施和交通服务设施是影响生活空间划分的主要因素。利用这一方法得出的生活空间范围可应用到地区环境性能评价、城市空间管制等多个研究领域。

[季珏, 高晓路.

基于居民日常出行的生活空间单元的划分

. 地理科学进展, 2012, 31(2): 248-254.]

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.02.014 URL [本文引用: 1] 摘要

The evolution of spatial structure of shopping behaviors of Beijing residents.

Acta Geographica Sinica, 2007, 62(10): 1083-1096.

https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2007.10.008 URL [本文引用: 1] 摘要

从消费者行为活动切入是研究城市商业空间结构的重要视角。在问卷调查的基础上,分析10年来基于认知距离的北京市居民购物行为空间结构的演变特征及其影响机制。结果表明:北京市居民购物的平均出行距离整体上有缩短趋势;居民不同类型商品购物出行空间结构的演变和购物地点的演变都呈现出不同的特点;10年来北京近郊区居民购物出行空间的等级有明显下降趋势,中心城区居民则变化不大。上述演变特征均反映出北京商业发展的离心化和多中心化趋势:居住地附近的低等级商品购物行为逐渐增多,区域性购物中心、大型超市以及家电卖场对高等级商品购物产生巨大吸引力。影响北京市居民购物行为空间结构演变的因素可以归结为宏观环境变化和购物供给方变化 (外生因素)以及购物需求方变化(内生因素)3个方面,它们互相影响、互相作用并形成综合性机制模式,有效推动了北京市居民购物行为空间结构的演变。

[冯健, 陈秀欣, 兰宗敏.

北京市居民购物行为空间结构演变

. 地理学报, 2007, 62(10): 1083-1096.]

https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2007.10.008 URL [本文引用: 1] 摘要

Suburban residents' use of commercial facilities in Shanghai and the corresponding planning strategies: A case study of Xinzhuang area.

Urban Planning Forum, 2011, (5): 80-86.

URL

[王德, 许尊, 朱玮.

上海市郊区居民商业设施使用特征及规划应对: 以莘庄地区为例

. 城市规划学刊, 2011, (5): 80-86.]

URL

[15] Xu Xiaoxia, Chai Yanwei, Yan Yaning.

Activity space of suburban mega-community residents: Evidence from Beijing household activity-diary survey data.

Urban Studies, 2010, 17(11): 41-49.

URL [本文引用: 1]

[许晓霞, 柴彦威, 颜亚宁.

郊区巨型社区的活动空间: 基于北京市的调查

. 城市发展研究, 2010, 17(11): 41-49.]

URL [本文引用: 1]

[16] Scheiner J, Kasper B.

Lifestyles, choice of housing location and daily mobility: The lifestyle approach in the context of spatial mobility and planning.

International Social Science Journal, 2003, 55(176): 319-332.

https://doi.org/10.1111/j.1468-2451.2003.05502011.x URL [本文引用: 3] 摘要

Today, spatial research and planning is confronted with complex frame conditions that have substantially changed in the past decades. Thus, a comprehensive social change is initiated, giving new room for individual development, but on the other hand making new decisions necessary (cue: individualisation). At the same time, settlement structures and time-regimes – essential conditions for spatial mobility – have developed dynamically (cues: decentralisation, flexibilisation). Hitherto however, research and planning show serious methodological problems in the consideration of the stated changes. The explanation patterns of existing approaches for spatial mobility are mainly based upon spatial and individual restrictions. Neither the increasing degrees of freedom nor the subject [17] Lin H Z, Lo H P, Chen X J.

Lifestyle classifications with and without activity-travel patterns.

Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(6): 626-638.

https://doi.org/10.1016/j.tra.2009.04.002 URL [本文引用: 5] 摘要

Trip-based approach and activity-based approach are two extremes in the use of activity related information when developing travel demand models. Creating lifestyle clusters for a population is a compromise between the two. On the one hand, it has taken into account travel-activity patterns in the development of the clusters. On the other hand, the clusters represent homogenous groups of individuals and simple activity-based travel demand models can be developed for each cluster. However, the development of such clusters requires knowledge of activity-travel patterns of individuals, which can only be obtained from a large-scale survey. It is still an open question how to create travel/activity-related lifestyle clusters using readily available socio-demographic data (such as census data) alone. This paper attempts to answer this question by proposing a procedure of lifestyle classification that moves from specific surveys to a general population. This paper first studies issues related to the development of homogeneous clusters using socio-economic, demographic and activity-travel data. The second part of the paper addresses the issue of data insufficiency and points out that in order to use the clusters developed for travel demand estimation, it is important to know how to allocate individuals in the population to the developed clusters. As a first attempt, this paper proposes to use a recently developed technique called, Support Vector Machine (SVM), to develop classification functions that based on readily available information only. The methodologies proposed are applied to a sub-urban area in Hong Kong. Six lifestyle clusters are first produced using factor analysis and cluster analysis. SVM is then used to develop classification functions that are based on fewer variables. Results show that the two sets of lifestyle clusters are similar and that the SVM outperforms other traditional classification methods. [18] Krizek K J, Waddell P.

Analysis of lifestyle choices: Neighborhood type, travel patterns, and activity participation.

Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2002, 1807(1): 119-128.

URL 摘要

Activity-based travel modeling has begun to make significant progress toward a more behavioral framework for simulating household travel behavior. A significant challenge remains in the need to address the interaction of daily activity and travel patterns with longer-term household choices of vehicle ownership, residential location, and employment location. The choices often depend on one another and jointly define the lifestyle of the household. These choices are likely to evolve over the course of the life cycle as households are formed; as children are born, raised, and ultimately depart to form their own households; and as retirement and old age change patterns of residence, work, and travel. A framework is developed for analyzing household choices relating to three dimensions of lifestyle: travel patterns (including vehicle ownership), activity participation, and residential location (neighborhood type). With cluster analysis on data from the Puget Sound Transportation Panel, nine classifications of lifestyle are uncovered. These clusters demonstrate empirically how decisions of residential location reinforce and affect daily decisions related to travel patterns and activity participation. The applicability of these lifestyle clusters for land use transportation planning is discussed. [19] Hildebrand E D.

Dimensions in elderly travel behaviour: A simplified activity-based model using lifestyle clusters.

Transportation, 2003, 30(3): 285-306.

URL [本文引用: 3]

[20] Newsome T H, Walcott W A, Smith P D.

Urban activity spaces: Illustrations and application of a conceptual model for integrating the time and space dimensions.

Transportation, 1998, 25(4): 357-377.

https://doi.org/10.1023/A:1005082827030 URL [本文引用: 1] 摘要

This work extends the conceptual argument for the use of ellipses to portray activity spaces and offers one example of how the ellipse construct can be used to analyze urban travel characteristics, based on observed trip making behavior and socio-economic variables. A problem in characterizing activity spaces has been in integrating the time and space dimensions into the same analytical framework while maintaining an understandable graphical representation of the space-time geographies envisioned by Hagerstrand and others. The ellipse allows this, as well as providing severa [21] Weber M.Status groups and classes//Economy and Society: An Outline of Interpretive Sociology. Roth G, Wittich C trans. Berkeley, CA: University of California Press, 1978.

URL [本文引用: 1]

[22] Reichman S.

Instrumental and life-style aspects of urban travel behavior.

Transportation Research Record, 1977, (649): 38-42.

[本文引用: 1]

[23] Salomon I, Ben-Akiva M.

The use of the life-style concept in travel demand models.

Environment and Planning A, 1983, 15(5): 623-638.

URL [本文引用: 1]

[24] Scheiner J.

Social inequalities in travel behavior: Trip distances in the context of residential self-selection and lifestyles.

Journal of Transport Geography, 2010, 18(6): 679-690.

[本文引用: 2]

[25] Van Acker V, Goodwin P, Witlox F.

Key research themes on travel behaviour, lifestyle and sustainable urban mobility.

International Journal of Sustainable Transportation, 2014. doi: 10.1080/15568318.2013.821003.

URL [本文引用: 4] 摘要

The concept of lifestyle adds a behavioural component to travel models that used to be dominated by engineering and econometric traditions. This paper presents an overview of how lifestyle is defined and measured in transport studies, and how travel behaviour is influenced by lifestyles. Lifestyles are often are often used pragmatically rather than theoretically in the behaviour studies. Nevertheless, some important theoretical contributions have been made, especially in sociology by scholars such as Weber, Bourdieu, Ganzeboom and Schulz who agree on the communicative character of lifestyles: individuals express their social position through specific patterns of behaviour, consumption and leisure. These behavioural patterns are shaped by underlying opinions and orientations, including beliefs, interests and attitudes. Thus, travel behaviour is not simply determined by price, speed and comfort but is also related to attitudes, status and preferences. Because lifestyle has many different dimensions, a variety of measurement approaches exists. Nevertheless, most studies suggest that travel behaviour is conditioned by specific lifestyles. How lifestyles themselves can be modified to promote more sustainable patterns of transport has not received much attention to date. This paper argues that lifestyles need to be considered as dynamic rather than as static and given, and that future research could delve more deeply into this area. [26] Schwanen T, Kwan M P, Ren F.

How fixed is fixed? Gendered rigidity of space-time constraints and geographies of everyday activities.

Geoforum, 2008, 39(6): 2109-2121.

URL [本文引用: 1]

[27] Næss P.

'New urbanism' or metropolitan-level centralization? A comparison of the influences of metropolitan-level and neighborhood-level urban form characteristics on travel behavior.

Journal of Transport and Land Use, 2011, 4(1): 25-44.

URL [本文引用: 1]

[28] Wang Donggen, Chai Yanwei, Li Fei.

Built environment diversities and activity-travel behaviour variations in Beijing, China.

Journal of Transport Geography, 2011, 19(6): 1173-1186.

URL [本文引用: 1]

[29] Zhang Yan, Chai Yanwei.

The spatio-temporal activity pattern of the middle and the low-income residents in Beijing, China.

Scientia Geographica Sinica, 2011, 31(9): 1056-1064.

URL [本文引用: 1] 摘要

转型期城市空间制度性及结构性变化以及住房、交通等公共服务设施的配置,往往因忽略城市中低收入群体日常活动的时空需求而使其陷入可达性及移动性困境,从而导致城市社会不公平问题。个体日常活动行为的时空特征反映了其对城市空间利用的时空需求,是测度可达性与移动性的基本指标,也是衡量社会排斥、社会剥夺、居住隔离的新维度。采用 2007年北京城市居民活动日志调查数据,基于时间地理学对微观个体日常活动的分析框架,借助GIS三维可视化技术,从生活时间分配、工作与非工作活动的时空间分布格局、活动空间测度、移动性等方面,对北京城市中低收入者日常活动的时空间特征进行系统分析。通过城市中低收入者日常活动的时空需求研究,为城市空间优化和时间管理提供参考依据。

[张艳, 柴彦威.

北京城市中低收入者日常活动时空间特征分析

. 地理科学, 2011, 31(9): 1056-1064.]

URL [本文引用: 1] 摘要

Reflections on the similarities and differences between Chinese and US cities.

Asian Geographer, 2014, 31(2): 167-174.

https://doi.org/10.1080/10225706.2014.950484 URL [本文引用: 1] 摘要

While China and the USA differ in many ways, suburbanization and rapid increase in car dependence in China seem to result in certain urban issues that are also found in US cities. For instance, recent urban development in China has departed significantly from the traditional high-density, pedestrian- and cyclist-oriented urban form that used to characterize Chinese cities. As the market economy unfolds in China, market forces seem to play a more significant role in suburban development in Chinese cities, leading to issues like longer commute time and distance, as well as worsening jobs–housing balance, traffic congestion, and air pollution. This article reflects on the similarities and differences in the urban issues of cities in China and the USA. It discusses urban issues like high-density suburbanization, jobs–housing balance, car dependence, and the role of gender and household structure. It suggests that the sustainability implications of the car-oriented suburbanization in urban China call for serious attention. [31] Wang Donggen, Chai Yanwei.

The jobs-housing relationship and commuting in Beijing, China: The legacy of Danwei.

Journal of Transport Geography, 2009, 17(1): 30-38.

URL [本文引用: 3]

[32] Kwan M P, Kotsev A.

Gender differences in commute time and accessibility in Sofia, Bulgaria: A study using 3D geovisualisation.

The Geographical Journal, 2015, 181(1): 83-96.

https://doi.org/10.1111/geoj.12080 URL [本文引用: 1] 摘要

Much research on human mobility patterns and accessibility to date has been conducted largely in Western European and North American countries, where the private vehicle is the main means for commuting. As a result, most studies focused largely on car-based mobility (automobility) and accessibility, and relatively little is known about countries in other regions of the world. Based on an activity-travel dataset collected in Sofia, Bulgaria and using 3D geovisualisation, this study attempts to fill this gap through examining gender differences in commute time and potential access to urban opportunities. The results reveal important gender differences in commute time and individual accessibility. Among the surveyed participants, women tend to spend more time on their commute trips and have more restrictive spatial reach to urban opportunities compared with men, largely as a result of their reliance on public transit as their primary mode of transport. Further, women have lower accessibility compared with men who used the same travel mode. This case study adds important new knowledge about a geographical area that has been under-studied by Anglophone geographers. It also shows that GIS-based geovisualisation and analysis are powerful tools for uncovering gender differences in the geographical distribution of commute time, which conventional quantitative methods cannot reveal. [33] Ta Na, Chai Yanwei, Liu Zhilin.

Hybridization of danwei neighborhood and the emergence of urbanism.

Human Geography, 2012, 27(3): 39-43.

URL [本文引用: 1] 摘要

Danwei neighborhood as one kind of traditional communities in China has embarked on the ambitious transition characterized by hybridization,which has resulted in profound changes in social space.In the planned economy,dominated by danwei system,housing was considered as a welfare benefit and danwei neighborhood was the dominant socio-spatial unit in Chinese cities.Through danwei-based housing provision,workplace and residence were linked proximately to form self-contained workplace compounds. Neighborhood change in danwei is characterized by hybridization.The core of hybridization is evolution from homogeneity to heterogeneity,which is composed of transition in residential composition dimension,social interaction dimension,community identity dimension and behavior dimension.Hybridization of danwei is marked as the reconstruction of the nature of community.Rethinking the nature of community in danwei,this paper demonstrates that danwei neighborhood is changing from "quasi-localism" towards "urbanism". This paper focuses on the neighborhood change of danwei in urban China from the four dimensions of hybridization,and indicates that hybridization of danwei is the process of transition from quasi-localism community to urbanism neighborhood based on the classical theory of urbanism.This paper demonstrates that danwei neighborhood is changing from "quasi-localism" towards "urbanism".Hybridization of danwei neighborhood results in profound changes to the whole society.Analyzing neighborhood change of danwei can help to establish a theory for the understanding of social space reconstruction in Chinese cities.Also,community development of danwei neighborhood need to balance the relationship between danwei residents and newcomers,therefore,rethinking the changing of the nature of community in danwei is essential to social planning and neighborhood planning.

[塔娜, 柴彦威, 刘志林.

单位社区杂化过程与城市性的建构

. 人文地理, 2012, 27(3): 39-43.]

URL [本文引用: 1] 摘要

The situation and transition of jobs-housing relocation in Guangzhou, China.

Acta Geographica Sinica, 2010, 65(2): 191-201.

https://doi.org/10.3724/SP.J.1142.2010.40466 URL [本文引用: 1] 摘要

近年来，中国城市交通拥挤现象日渐突出，以交通基础设施建设为主导的单一交通供给已经很难满足交通日益增长的需求。交通需求管理成为解决交通拥挤问题的又一出路。因居民居住与就业地空间分离而产生的日常通勤是构成高峰小时交通需求的主要原因。以广州市为例．采用追溯式问卷调查的方式．调查分析1996—2007年居民居住与就业地区位选择与变迁．并探讨其影响因素和机制。研究发现，体制转型对居民居住与就业地选择产生重要的影响，计划经济体制下形成的街区，居民的居住地与就业地相对稳定；市场化改革后新建或改建的街区。居民搬家和换工作的频度较高。在1996．2007年期间．居民居住地与就业地距离总体上呈现增加趋势，以商品房小区最为明显，价格、环境与岗位属性是影响居民搬家和变换工作的主要原因．在与短距离通勤无法兼得的情况下．很多居民选择以长距离通勤为代价换取更好的居住与就业条件。其次．保障性住房政策下形成的典型街区内部居民分化明显，形成原住户、转售后的商品房住户、转租房住户等三类为主导的住户结构．前两者存在较明显的居住与就业空间不匹配现象。此外，区位和个人属性也影响着居民居住与就业地的选择两者的空间距离。在区位方面，城市中心区的就业吸引力仍较突出．靠近中心区的住户居住与就业距离较短．且呈近距离重新择居或择业：由于居住外迁和产业外迁而分别引发的长距离向心型和外向型通勤共同存在．尤其是前者：在个人属性方面．中等收入水平的阶层是搬家和变换工作相对频繁的阶层。宏观层面上城市居住与就业空间的不匹配、城市空间拓展、单一功能外迁下的用地结构、社会经济转型与政策性福利以及阶层分化背景下引发的个性化选择等是影响居民居住地与就业地空间关系的重要原因。

[周素红, 刘玉兰.

转型期广州城市居民居住与就业地区位选择的空间关系及其变迁

. 地理学报, 2010, 65(2): 191-201.]

https://doi.org/10.3724/SP.J.1142.2010.40466 URL [本文引用: 1] 摘要

... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 西方社会空间视角下的郊区化研究及其启示 0 2013 西方社会空间视角下的郊区化研究及其启示 0 2013 生活活动空间的郊区化研究 2 2013 ... 近年来,从社会空间的视角来研究郊区化,探讨郊区化与居民生活方式变迁、生活活动空间重构、社会网络重建之间的关系,成为郊区化研究的新热点[1-3].从居住郊区化转向日常生活方式的郊区化是解决郊区化过程中出现的社会与空间问题的根本措施.从个体行为角度分析郊区居民对于郊区空间的适应和融入过程具有重要意义,但是目前国内这一研究仍比较薄弱,而这一研究首先需要对于郊区居民的日常生活进行刻画. ...

... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 生活活动空间的郊区化研究 2 2013 ... 近年来,从社会空间的视角来研究郊区化,探讨郊区化与居民生活方式变迁、生活活动空间重构、社会网络重建之间的关系,成为郊区化研究的新热点[1-3].从居住郊区化转向日常生活方式的郊区化是解决郊区化过程中出现的社会与空间问题的根本措施.从个体行为角度分析郊区居民对于郊区空间的适应和融入过程具有重要意义,但是目前国内这一研究仍比较薄弱,而这一研究首先需要对于郊区居民的日常生活进行刻画. ...

... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 郊区化及其研究 2 1995 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... -4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 郊区化及其研究 2 1995 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... -4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 基于GPS 数据的北京市郊区巨型社区居民日常活动空间 4 2013 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... [5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... 选取居民日常生活中对于城市空间利用的集中程度与参与城市生活的活跃程度作为日常生活方式的行为测度指标,具体来讲分别是居民日常活动空间的大小和出行频率的高低.对于郊区居民而言,日常活动空间的大小代表了郊区居民日常生活对中心城区空间的依赖程度.本文选择GPS轨迹缓冲区分析方法对活动空间进行刻画,在ArcGIS 10.2中利用缓冲区分析,构建一日GPS轨迹的500 m缓冲区范围作为日活动空间,并计算居民工作日平均活动空间面积;并根据活动日志计算居民工作日平均出行频率.在活动空间分类门槛的选取方面主要考虑活动地点分布和活动空间与郊区空间的关系.首先对居民日常活动地点进行分析,发现上地—清河本地承载了约13%的工作活动和23%的家外非工作活动,距家10 km以外的远距离城市区域承载了约30%的工作活动和22%的非工作活动.其次,20%左右的居民活动空间有80%以上在上地—清河内部,25%左右的居民活动空间有60%以上在上地—清河内部;而活动空间面积占上地—清河面积不足20%的居民也占25%左右.在北京市亦庄和天通苑的研究也发现,工作日郊区居民活动空间在郊区社区内部的比例在30%以内[5].综合考虑以上因素,按照全体样本活动空间的25%和75%将活动空间指标分为三类,利用出行频率的中位数将出行次数分为两类,结合活动空间和出行频率将日常生活方式分为五类（表2）. ... The influence of urban form on travel: An interpretive review. 1 2000 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California. 1 2005 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... Commuting in transit versus automobile neighborhoods. 1 1995 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... Can land-use policy really affect travel behaviour? A study of the link between non-work travel and land-use characteristics. 2 1998 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... （1）居民的社会经济属性对日常生活方式具有显著影响,弱势群体（如女性、低收入、大家庭等）更有可能被边缘化.女性和中老年人更有可能是“空间排斥”和“本地化”类型,说明相比于男性和年轻人,这两类人群对于城市空间的利用更加集中在家周边,日常活动与郊区空间的关系更加紧密.收入越低越有可能是“空间排斥”类型,说明搬到郊区的低收入群体日常活动受到较强的时空制约,日常生活不活跃,逐渐出现边缘化趋势.已有研究也表明低收入者往往表现出近家型的非工作出行、较低的出行率和出行频率以及相对收缩的活动空间[28-29].教育程度越高的人越不太可能是“本地化”类型.工作时间长更不太可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明工作时间直接影响着个体日常出行的活跃程度.家庭规模越大越有可能是“两极化”类型.家庭规模大意味着居民与老人、小孩一起生活,大家庭对于居民施加了较强的固定性制约,限制了他们从事家外非工作活动的能力[9].但是汽车所有权属性不显著.可能的原因在于北京居民依旧以公共交通出行为主,公共交通的便利程度对于居民出行距离的影响更大,特别是在工作日,交通拥堵、停车空间紧缺等问题限制了居民对于汽车的使用[30]. ... Activity spaces: measures of social exclusion? 2 2003 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... 伴随着人文地理学的行为转向,时空间行为已成为透视城市空间的重要视角.国外研究中已经开始有学者探讨通过结合日常活动和出行指标刻画日常生活方式,提出出行表现了居民参与城市生活的活跃程度,活动空间表现了居民利用城市空间的集中程度,为本文的行为测度方法提供了理论基础[11, 17-19].传统的研究主要基于活动日志、出行日志等问卷数据,由于无法获取居民具体的出行路径,对于活动空间的测度侧重停留时间较久的活动地点,并非真实的活动空间.基于这些问卷数据,活动空间刻画常用的方法包括标准置信椭圆法、多边形法、密度插值法、基于路网的最短路径分析法等[5, 10, 20].随着移动定位技术的不断发展与广泛应用,基于GPS、手机等定位技术的移动数据已被广泛应用于居民日常活动与出行行为的研究中,为居民活动空间的测度提供了新的契机,有利于多角度刻画居民日常行为的复杂模式. ... Urban form, individual spatial footprints, and travel: Examination of space-use behavior. 3 2008 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... 个人社会经济属性包括性别、年龄、个人收入、教育程度、户口和工作时间.研究认为工作活动作为固定性活动,通过固定性制约限制居民日常活动的可达性和移动性[26].家庭社会经济属性包括家庭规模、住房产权和汽车所有权.建成环境属性包括零售商业密度、休闲设施密度、到地铁站距离和社区类型.零售商业密度和休闲设施密度根据以家为中心500 m范围缓冲区内的零售商业设施和休闲娱乐设施数量计算,用来衡量居民所在社区的多样性特征[11].到地铁站的距离按照家与最近的地铁站之间的直线距离计算,用来衡量社区的可达性特征[27].社区类型包括单位社区、商品房社区、保障房社区和混合型社区,代表了居民所在社区的土地利用和市场化程度特征（表5）. ... 基于居民日常出行的生活空间单元的划分 1 2012 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 基于居民日常出行的生活空间单元的划分 1 2012 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 北京市居民购物行为空间结构演变 1 2007 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 北京市居民购物行为空间结构演变 1 2007 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 上海市郊区居民商业设施使用特征及规划应对: 以莘庄地区为例 0 2011 上海市郊区居民商业设施使用特征及规划应对: 以莘庄地区为例 0 2011 郊区巨型社区的活动空间: 基于北京市的调查 1 2010 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... 郊区巨型社区的活动空间: 基于北京市的调查 1 2010 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ... Lifestyles, choice of housing location and daily mobility: The lifestyle approach in the context of spatial mobility and planning. 3 2003 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... 生活方式的概念最早来源于社会学,作为一种可观察的和可表达的行为模式用于分析个体社会地位[21].20世纪70年代开始,交通学者提出生活方式代表了个体在有限资源制约下对于其活动和出行日常决策的偏好,并且开始从时空行为的角度测度和划分生活方式[17, 22-25],认为通过对于不同家庭之间和家庭内部的通勤、购物、休闲行为以及活动—移动模式的汇总及其差异分析,能够理解个体对于作为家庭成员、工作人口和休闲消费者等角色的态度[16, 24].基于已有研究,本文将日常生活方式定义为居民个体在日常生活中在有限资源的制约限制下形成的行为模式. ...

... 日常生活方式的行为测度是指利用定量化的行为指标区分具有相似生活方式类型的人群,常用的方法包括专家打分法和聚类方法[17, 25].使用的指标主要可以分为社会统计分类指标（例如年龄、收入、性别等）[19, 23]、心理与文化分类指标（例如价值观、态度等）[24]、地理空间分类指标（例如居住区、工作地等）[25]、日常行为分类指标（例如活动时间、出行距离、出行次数等）[17-19].近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]. ... Lifestyle classifications with and without activity-travel patterns. 5 2009 ... 面对郊区化带来的社会问题,国内外学者均提出了通过城市空间规划手段塑造合理的生活空间,构建本地化的生活方式[1, 4-5].国外已有大量关于郊区化与个体日常生活的研究,从出行距离[6-7]、出行次数[8-9]、活动空间[10-11]等角度深入探讨了郊区化导致的职住分离、长距离出行、高比例汽车出行等问题.国内学者也提出了生活空间的郊区化等概念[3-4, 12],并从非工作活动参与、出行距离、活动空间等角度对郊区居民日常生活方式的侧面进行了探讨[5, 13-15].这些单一指标的刻画方式能够从不同维度分析城市空间对居民时空行为的影响,刻画居民就业空间、购物空间等特征,但是很难利用单一维度分析形成日常生活方式总体特征的认识,也难以分析行为对于城市空间的反馈机制和需求变化.从活动分析法的框架出发,已有研究认为需要利用综合的日常时空行为指标刻画群体的生活方式类型,进而分析居民的潜在交通需求和空间政策响应机制[16-17]. ...

... [17-19].近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]. ... Analysis of lifestyle choices: Neighborhood type, travel patterns, and activity participation. 0 2002 Dimensions in elderly travel behaviour: A simplified activity-based model using lifestyle clusters. 3 2003 ... 伴随着人文地理学的行为转向,时空间行为已成为透视城市空间的重要视角.国外研究中已经开始有学者探讨通过结合日常活动和出行指标刻画日常生活方式,提出出行表现了居民参与城市生活的活跃程度,活动空间表现了居民利用城市空间的集中程度,为本文的行为测度方法提供了理论基础[11, 17-19].传统的研究主要基于活动日志、出行日志等问卷数据,由于无法获取居民具体的出行路径,对于活动空间的测度侧重停留时间较久的活动地点,并非真实的活动空间.基于这些问卷数据,活动空间刻画常用的方法包括标准置信椭圆法、多边形法、密度插值法、基于路网的最短路径分析法等[5, 10, 20].随着移动定位技术的不断发展与广泛应用,基于GPS、手机等定位技术的移动数据已被广泛应用于居民日常活动与出行行为的研究中,为居民活动空间的测度提供了新的契机,有利于多角度刻画居民日常行为的复杂模式. ...

... -19].近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]. ... Urban activity spaces: Illustrations and application of a conceptual model for integrating the time and space dimensions. 1 1998 ... 伴随着人文地理学的行为转向,时空间行为已成为透视城市空间的重要视角.国外研究中已经开始有学者探讨通过结合日常活动和出行指标刻画日常生活方式,提出出行表现了居民参与城市生活的活跃程度,活动空间表现了居民利用城市空间的集中程度,为本文的行为测度方法提供了理论基础[11, 17-19].传统的研究主要基于活动日志、出行日志等问卷数据,由于无法获取居民具体的出行路径,对于活动空间的测度侧重停留时间较久的活动地点,并非真实的活动空间.基于这些问卷数据,活动空间刻画常用的方法包括标准置信椭圆法、多边形法、密度插值法、基于路网的最短路径分析法等[5, 10, 20].随着移动定位技术的不断发展与广泛应用,基于GPS、手机等定位技术的移动数据已被广泛应用于居民日常活动与出行行为的研究中,为居民活动空间的测度提供了新的契机,有利于多角度刻画居民日常行为的复杂模式. ... 1 1978 ... 生活方式的概念最早来源于社会学,作为一种可观察的和可表达的行为模式用于分析个体社会地位[21].20世纪70年代开始,交通学者提出生活方式代表了个体在有限资源制约下对于其活动和出行日常决策的偏好,并且开始从时空行为的角度测度和划分生活方式[17, 22-25],认为通过对于不同家庭之间和家庭内部的通勤、购物、休闲行为以及活动—移动模式的汇总及其差异分析,能够理解个体对于作为家庭成员、工作人口和休闲消费者等角色的态度[16, 24].基于已有研究,本文将日常生活方式定义为居民个体在日常生活中在有限资源的制约限制下形成的行为模式. ... Instrumental and life-style aspects of urban travel behavior. 1 1977 ... 生活方式的概念最早来源于社会学,作为一种可观察的和可表达的行为模式用于分析个体社会地位[21].20世纪70年代开始,交通学者提出生活方式代表了个体在有限资源制约下对于其活动和出行日常决策的偏好,并且开始从时空行为的角度测度和划分生活方式[17, 22-25],认为通过对于不同家庭之间和家庭内部的通勤、购物、休闲行为以及活动—移动模式的汇总及其差异分析,能够理解个体对于作为家庭成员、工作人口和休闲消费者等角色的态度[16, 24].基于已有研究,本文将日常生活方式定义为居民个体在日常生活中在有限资源的制约限制下形成的行为模式. ... The use of the life-style concept in travel demand models. 1 1983 ... 日常生活方式的行为测度是指利用定量化的行为指标区分具有相似生活方式类型的人群,常用的方法包括专家打分法和聚类方法[17, 25].使用的指标主要可以分为社会统计分类指标（例如年龄、收入、性别等）[19, 23]、心理与文化分类指标（例如价值观、态度等）[24]、地理空间分类指标（例如居住区、工作地等）[25]、日常行为分类指标（例如活动时间、出行距离、出行次数等）[17-19].近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]. ... Social inequalities in travel behavior: Trip distances in the context of residential self-selection and lifestyles. 2 2010 ... 生活方式的概念最早来源于社会学,作为一种可观察的和可表达的行为模式用于分析个体社会地位[21].20世纪70年代开始,交通学者提出生活方式代表了个体在有限资源制约下对于其活动和出行日常决策的偏好,并且开始从时空行为的角度测度和划分生活方式[17, 22-25],认为通过对于不同家庭之间和家庭内部的通勤、购物、休闲行为以及活动—移动模式的汇总及其差异分析,能够理解个体对于作为家庭成员、工作人口和休闲消费者等角色的态度[16, 24].基于已有研究,本文将日常生活方式定义为居民个体在日常生活中在有限资源的制约限制下形成的行为模式. ...

... 日常生活方式的行为测度是指利用定量化的行为指标区分具有相似生活方式类型的人群,常用的方法包括专家打分法和聚类方法[17, 25].使用的指标主要可以分为社会统计分类指标（例如年龄、收入、性别等）[19, 23]、心理与文化分类指标（例如价值观、态度等）[24]、地理空间分类指标（例如居住区、工作地等）[25]、日常行为分类指标（例如活动时间、出行距离、出行次数等）[17-19].近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]. ... Key research themes on travel behaviour, lifestyle and sustainable urban mobility. 4 2014 ... 生活方式的概念最早来源于社会学,作为一种可观察的和可表达的行为模式用于分析个体社会地位[21].20世纪70年代开始,交通学者提出生活方式代表了个体在有限资源制约下对于其活动和出行日常决策的偏好,并且开始从时空行为的角度测度和划分生活方式[17, 22-25],认为通过对于不同家庭之间和家庭内部的通勤、购物、休闲行为以及活动—移动模式的汇总及其差异分析,能够理解个体对于作为家庭成员、工作人口和休闲消费者等角色的态度[16, 24].基于已有研究,本文将日常生活方式定义为居民个体在日常生活中在有限资源的制约限制下形成的行为模式. ...

... [25]、日常行为分类指标（例如活动时间、出行距离、出行次数等）[17-19].近年来日常行为分类指标作为日常生活方式的测度指标越来越受到关注[16, 25]. ...

... , 25]. ... How fixed is fixed? Gendered rigidity of space-time constraints and geographies of everyday activities. 1 2008 ... 个人社会经济属性包括性别、年龄、个人收入、教育程度、户口和工作时间.研究认为工作活动作为固定性活动,通过固定性制约限制居民日常活动的可达性和移动性[26].家庭社会经济属性包括家庭规模、住房产权和汽车所有权.建成环境属性包括零售商业密度、休闲设施密度、到地铁站距离和社区类型.零售商业密度和休闲设施密度根据以家为中心500 m范围缓冲区内的零售商业设施和休闲娱乐设施数量计算,用来衡量居民所在社区的多样性特征[11].到地铁站的距离按照家与最近的地铁站之间的直线距离计算,用来衡量社区的可达性特征[27].社区类型包括单位社区、商品房社区、保障房社区和混合型社区,代表了居民所在社区的土地利用和市场化程度特征（表5）. ... 'New urbanism' or metropolitan-level centralization? A comparison of the influences of metropolitan-level and neighborhood-level urban form characteristics on travel behavior. 1 2011 ... 个人社会经济属性包括性别、年龄、个人收入、教育程度、户口和工作时间.研究认为工作活动作为固定性活动,通过固定性制约限制居民日常活动的可达性和移动性[26].家庭社会经济属性包括家庭规模、住房产权和汽车所有权.建成环境属性包括零售商业密度、休闲设施密度、到地铁站距离和社区类型.零售商业密度和休闲设施密度根据以家为中心500 m范围缓冲区内的零售商业设施和休闲娱乐设施数量计算,用来衡量居民所在社区的多样性特征[11].到地铁站的距离按照家与最近的地铁站之间的直线距离计算,用来衡量社区的可达性特征[27].社区类型包括单位社区、商品房社区、保障房社区和混合型社区,代表了居民所在社区的土地利用和市场化程度特征（表5）. ... Built environment diversities and activity-travel behaviour variations in Beijing, China. 1 2011 ... （1）居民的社会经济属性对日常生活方式具有显著影响,弱势群体（如女性、低收入、大家庭等）更有可能被边缘化.女性和中老年人更有可能是“空间排斥”和“本地化”类型,说明相比于男性和年轻人,这两类人群对于城市空间的利用更加集中在家周边,日常活动与郊区空间的关系更加紧密.收入越低越有可能是“空间排斥”类型,说明搬到郊区的低收入群体日常活动受到较强的时空制约,日常生活不活跃,逐渐出现边缘化趋势.已有研究也表明低收入者往往表现出近家型的非工作出行、较低的出行率和出行频率以及相对收缩的活动空间[28-29].教育程度越高的人越不太可能是“本地化”类型.工作时间长更不太可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明工作时间直接影响着个体日常出行的活跃程度.家庭规模越大越有可能是“两极化”类型.家庭规模大意味着居民与老人、小孩一起生活,大家庭对于居民施加了较强的固定性制约,限制了他们从事家外非工作活动的能力[9].但是汽车所有权属性不显著.可能的原因在于北京居民依旧以公共交通出行为主,公共交通的便利程度对于居民出行距离的影响更大,特别是在工作日,交通拥堵、停车空间紧缺等问题限制了居民对于汽车的使用[30]. ... 北京城市中低收入者日常活动时空间特征分析 1 2011 ... （1）居民的社会经济属性对日常生活方式具有显著影响,弱势群体（如女性、低收入、大家庭等）更有可能被边缘化.女性和中老年人更有可能是“空间排斥”和“本地化”类型,说明相比于男性和年轻人,这两类人群对于城市空间的利用更加集中在家周边,日常活动与郊区空间的关系更加紧密.收入越低越有可能是“空间排斥”类型,说明搬到郊区的低收入群体日常活动受到较强的时空制约,日常生活不活跃,逐渐出现边缘化趋势.已有研究也表明低收入者往往表现出近家型的非工作出行、较低的出行率和出行频率以及相对收缩的活动空间[28-29].教育程度越高的人越不太可能是“本地化”类型.工作时间长更不太可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明工作时间直接影响着个体日常出行的活跃程度.家庭规模越大越有可能是“两极化”类型.家庭规模大意味着居民与老人、小孩一起生活,大家庭对于居民施加了较强的固定性制约,限制了他们从事家外非工作活动的能力[9].但是汽车所有权属性不显著.可能的原因在于北京居民依旧以公共交通出行为主,公共交通的便利程度对于居民出行距离的影响更大,特别是在工作日,交通拥堵、停车空间紧缺等问题限制了居民对于汽车的使用[30]. ... 北京城市中低收入者日常活动时空间特征分析 1 2011 ... （1）居民的社会经济属性对日常生活方式具有显著影响,弱势群体（如女性、低收入、大家庭等）更有可能被边缘化.女性和中老年人更有可能是“空间排斥”和“本地化”类型,说明相比于男性和年轻人,这两类人群对于城市空间的利用更加集中在家周边,日常活动与郊区空间的关系更加紧密.收入越低越有可能是“空间排斥”类型,说明搬到郊区的低收入群体日常活动受到较强的时空制约,日常生活不活跃,逐渐出现边缘化趋势.已有研究也表明低收入者往往表现出近家型的非工作出行、较低的出行率和出行频率以及相对收缩的活动空间[28-29].教育程度越高的人越不太可能是“本地化”类型.工作时间长更不太可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明工作时间直接影响着个体日常出行的活跃程度.家庭规模越大越有可能是“两极化”类型.家庭规模大意味着居民与老人、小孩一起生活,大家庭对于居民施加了较强的固定性制约,限制了他们从事家外非工作活动的能力[9].但是汽车所有权属性不显著.可能的原因在于北京居民依旧以公共交通出行为主,公共交通的便利程度对于居民出行距离的影响更大,特别是在工作日,交通拥堵、停车空间紧缺等问题限制了居民对于汽车的使用[30]. ... Reflections on the similarities and differences between Chinese and US cities. 1 2014 ... （1）居民的社会经济属性对日常生活方式具有显著影响,弱势群体（如女性、低收入、大家庭等）更有可能被边缘化.女性和中老年人更有可能是“空间排斥”和“本地化”类型,说明相比于男性和年轻人,这两类人群对于城市空间的利用更加集中在家周边,日常活动与郊区空间的关系更加紧密.收入越低越有可能是“空间排斥”类型,说明搬到郊区的低收入群体日常活动受到较强的时空制约,日常生活不活跃,逐渐出现边缘化趋势.已有研究也表明低收入者往往表现出近家型的非工作出行、较低的出行率和出行频率以及相对收缩的活动空间[28-29].教育程度越高的人越不太可能是“本地化”类型.工作时间长更不太可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明工作时间直接影响着个体日常出行的活跃程度.家庭规模越大越有可能是“两极化”类型.家庭规模大意味着居民与老人、小孩一起生活,大家庭对于居民施加了较强的固定性制约,限制了他们从事家外非工作活动的能力[9].但是汽车所有权属性不显著.可能的原因在于北京居民依旧以公共交通出行为主,公共交通的便利程度对于居民出行距离的影响更大,特别是在工作日,交通拥堵、停车空间紧缺等问题限制了居民对于汽车的使用[30]. ... The jobs-housing relationship and commuting in Beijing, China: The legacy of Danwei. 3 2009 ... （2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择.周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型.而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度.已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32].单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ...

... [31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ...

... [31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ... Gender differences in commute time and accessibility in Sofia, Bulgaria: A study using 3D geovisualisation. 1 2015 ... （2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择.周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型.而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度.已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32].单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ... 单位社区杂化过程与城市性的建构 1 2012 ... （2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择.周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型.而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度.已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32].单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ... 单位社区杂化过程与城市性的建构 1 2012 ... （2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择.周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型.而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度.已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32].单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ... 转型期广州城市居民居住与就业地区位选择的空间关系及其变迁 1 2010 ... （2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择.周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型.而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度.已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32].单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ... 转型期广州城市居民居住与就业地区位选择的空间关系及其变迁 1 2010 ... （2）建成环境指标主要影响“本地化”生活方式,说明社区空间主要影响近距离活动与出行选择.周边休闲设施密度高、零售商业设施密度低、距离地铁站远更有可能是“本地化”类型.而距地铁站近则更有可能是“两极化”类型,说明使用公共交通既扩大了居民的活动空间范围,同时也限制了居民利用城市空间的活跃程度.已有研究也表明,公共交通通勤时间更长,对于日常生活施加的制约更大[31-32].单位居民更有可能是“本地化”和“城市依赖”类型,说明单位遗留的土地利用混合空间和职住平衡特征依旧存在影响,但是伴随着单位转型,单位生活空间扩大化的趋势也在增加[31, 33].保障性住房的人更有可能是“本地化”类型,这与一般的研究结论不符[31, 34].这与上地—清河地区的区域特征有关,该地区既是就业副中心也是商业集中地,就业和公共设施密度更高,相比于远郊区大型保障性住房社区如回龙观等可达性条件更好（以社区周边零售商业设施密度为例,上地—清河地区平均值为5.51个/km2,而回龙观平均值为0.91个/km2）,因此居民更容易实现本地化. ...

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