李荣

（西安交通工程学院，陕西 西安710300）

城市轨道交通作为城市公共交通方式中的一种，具有速度快、准时性高、运量大、安全性高等特点，在大、中型城市解决交通拥堵方面发挥着非常重要的作用。目前，城市轨道交通的服务范围主要集中在线路的沿线区域，对非沿线居民出行的吸引力相对较小。仅仅吸引沿线居民使用是不足以充分发挥轨道交通的优势的。若通过其他交通方式合理接驳，就可以增强其对非沿线区域客流的吸引力，扩大其对客流的吸引范围，显示城市轨道交通的优势与特点。故城市轨道交通的接驳便利性，对于乘客出行选择有着重要的影响。

城市轨道交通适用于主体运输，可以通过与自行车、公交车、出租车、私家车等交通方式实现有效接驳，充分发挥轨道交通在整个公共交通系统中的运输服务能力，可以将城市公共交通的接驳方式划分为以下几种：

步行接驳指乘客从出发点或者地铁站开始，通过步行到达地铁站，或者离开地铁站。由于步行线路灵活，受到交通工具的制约较小，所以绝大多数的出行者优先选择的步行。但是步行速度较慢，且受到天气的制约。所以步行一般适合短距离接驳，随着距离的增大，其分担率也会下降。

本文中非机动车接驳主要指自行车接驳。自行车接驳与步行接驳类似，但其受到天气条件、停车位及地形的限制。自行车的速度高于步行，可以接受较远距离的接驳。随着共享单车的普及，停车问题得到有效的解决，其在轨道交通的接驳分担率会逐渐提高。

常规公交车作为城市主要的公共交通方式之一，承担着地铁非沿线大部分住民的出行。相比于轨道交通而言，常规公交虽然载客量较小，准点率也得不到保证，但是建设成本和运营成本相对低。常规公交的线路、站点可以根据需求灵活调整。在地铁沿线范围以外，常规公交是最主要的公共出行方式。

出租车作为一种补充性交通方式，其目的是为了方便乘客出行。相比与公交车，出租车具有舒适性高、速度快、数量较多、线路灵活等特点，但是出租车费用也相对较高。由于其费用较高，所以出租车接驳一般都距离较近。

随着居民收入的不断提升，小汽车的保有量也在不断的提升。今后，私家车接驳的占比将会越来越高。在私家车接驳中最常见的形式为“停车换乘”，这种情况一般发生在线路末端，而且需要大量的停车设施。

2.1.1 高峰小时客流量

城市轨道交通各站点的客流量分为进站客流和出站客流，其中进站客流主要通过步行、非机动车、常规公交、出租车、私家车等方式到达站点。出站客流为城市轨道交通各站点的乘客，通过步行、非机动车、常规公交、出租车、私家车等方式离开站点。故城市轨道交通站点高峰小时客流量Q 的计算公式为：

式中：n 为城市轨道交通站点的出、入口个数；Qn进为城市轨道交通站点第n 个出入口进站客流量；Qn出为城市轨道交通站点第n 个出入口出站客流量。

2.1.2 各接驳方式的客流量

根据城市轨道交通站点高峰小时客流总量和各接驳方式分担率，可计算出各接驳方式的客流量为Qi，计算公式为：

式中：Pi为选择某接驳方式的概率；Ni为某接驳方式的选择人数；N 为样本总量。

2.2.1 步行换乘设施规模预测模型

步行接驳不需要借助其他的交通工具，接驳过程中受到设施规模的限制也较小，所以在本文案例中并未进行研究。步行换乘规模的计算可以根据单位宽度步行通道人流量和单位时间步行人流量来确定，公式为：

式中：P 为单位宽度步行通道人流量；L 为步行通道的宽度；Qb为单位时间步行人流量。

2.2.2 自行车换乘设施规模预测模型

自行车换乘设施规模预测模型构建需要考虑非机动车接驳的客流、周转率、每辆自行车占用的停车面积等。其计算公式为：

式中：QB为自行车接驳的客流；ab为停车点自行车的周转率；Sb为单个自行车占用的面积。

2.2.3 常规公交换乘设施规模预测模型

可以通过客流量、到站间隔时间、上下车的人数以及每人上下车所需要的时间等数据，计算出高峰时段小时常规公交站需要的有效站位数量为Nbus，其计算公式为：

式中：Qbus为高峰小时选择常规公交接驳城市轨道交通的客流量；R 为公交的上下车人数；tbus为每人上下车所需的平均时间；β 为上下车重叠时间的折减系数，取上车人数与下车人数中占比较大的值；t 为公交到站的间隔时间；φ 为高峰小时换乘客流量与公交车上下车的总客流的比；η 为抵偿停站时间和到站时间驳得的折减系数。

2.2.4 出租车换乘设施规模预测模型

通过式（3）可以算出出租车换乘的客流量需求，再根据每辆出租车的载客量、出租车的周转率以及单个出租车占用的面积，计算出需要配置出租车换乘设施的面积St的计算公式为：

式中：Qt为出租车接驳的客流；Vt为平均每辆出租车的载客量；at为出租车的周转率；St为单个出租车停靠需要占用的面积。

2.2.5 私家车换乘设施规模预测模型

随着居民收入的不断提升，小汽车的保有量也在不断的提升。今后，私家车接驳的占比将会越来越高。选择私家车接驳主要有两种形式：一种是停车换乘，这部分客流将会在城市轨道交通各站点附近产生停车需求；另一种是接送换乘，这部分客流无停车需求。在私家车换乘设施规模预测模型中，要分为两种情况进行计算：1、私家车停车场面积；2、城市轨道交通站点附近的私家车停车位数量。

a.根据停车换乘的客流，可以计算得到停车所需停车设施情况，停车场的面积Scar的计算公式：

式中：Qcar为私家车停车接驳的客流；Vcar为车辆平均载客量；acar为停车场的车辆的周转率。

b.根据私家车换乘的客流需求，计算得到站点所需要的临时停车的设施情况。临时停车需要配置的面积Sl的计算公式为：

式中：

Ql为私家车临时接驳的客流；

Vl为私家车的平均载客量；

al为私家车的周转率；

Sd为单个私家车占用的面积。

本文以西安市地铁1 号线沣河森林公园站为例，沣河森林公园地铁站共有四个出入口，周边住房、商铺、广场正在建设当中，具备一定的规划条件，所以以沣河森林公园地铁站为例，对其接驳设交通的施规模进行测算，更加具有可实施性。

通过对沣河森林公园站四个出入口的人流量的调查，确定了7：30-8：30 为该站点的高峰时段。通过客流量调查，收集到沣河森林公园地铁站四个出入口高峰小时进出站客流量为7800人，并对沣河森林公园地铁站的客流进行分析，得到五种接驳方式的分担率分别为22.2%、18.6%、42.7%、10.4%、6.1%，并由式（2）和（3）计算得到步行换乘的客流量为1732 人、非机动车换乘客流量为1451 人、常规公交换乘客流量3330 人、出租车换乘客流量为790 人、私家车换乘客流量为477 人。

通过对沣河森林公园地铁站调查数据进行分析，在确定了各式中涉及的参数后，通过式（4）-（9）可以得到该地铁站各类接驳设施的规模。其中：常规公交停靠站位约12 个，出租车停靠位约8 个，停车场面积1192m2（约62 停车位），非机动车停车面积1007m2（约1000 个自行车停车位）。结合沣河森林公园地铁站各出口的实际情况，将接驳需求量分布到各出口。

3.2.1 A 口：设置在世纪大道北侧道路，出口附近有小型的集散广场，在该出口可设置公交车停靠站位4 个，非机动车停车位500m2（100 辆），出租车停靠站3 个。受各出口位置及地形的限制，可以将停车场设置在A 口附近，占地面积约为1000m2，为节省面积可将停车站设置成平行移动式立体停车场，共计90个停车位。

3.2.2 B 口：设置在世纪大道南侧道路，附近有住宅区，可设置公交车停靠站位2 个，自行车停车位300m2（100 辆），出租车停靠站2 个。

3.2.3 C 口：设置在世纪大道南侧道路，附近有住宅区，可设置公交车停靠站位2 个，自行车停车位200m2（100 辆），出租车停靠站1 个。

3.2.4 D 口：设置在世纪大道北侧道路，其出口附近为多为店铺。为保证非机动车的出行安全，未考虑设置非机动车的停车位，可设置公交车停靠站位4 个，出租车停靠站2 个。

随着城市轨道交通规模的不断扩大，各站点的客流量也持续增加，接驳需求随之增加，掌握了正确的分析方法，能够合理地设计城市轨道交通各站点接驳的规模，使城市轨道交通发挥更大的作用，缓解城市的交通压力。

科学技术创新2021年2期