本来想总结一遍关于导航仪表指示器的文章，结果在复习领航笔记的时候，被“高度”相关的知识点给“迷”住了，想了好久才重新梳理清楚，看来这是个时间久了就容易混淆的知识点，顺手来总结一下吧。

一、 基准面

我们在日常的生活中说到“高度”的时候，往往不是那么在意所参考的基准面

我身高177，我站在地面上身高是177，站在东方明珠上，也许比地面高了几百米，但似乎对我来说没什么意义，谈及身高的时候，我参考的基准面永远是我脚踩的这块地。

但对于一架飞机来说，应该选取什么作为基准面才能保证安全飞行？

这里的安全飞行，主要提出两点要求

1、 不能撞到障碍物

2、 不能撞到其它飞机

我们提出以下几点思路：

1、以地面为基准面

这个是大家最容易想到的，我只要知道飞机离地面有多高，至少就不会撞地了吧？应该挺安全的吧？

反驳：

（1）虽然可以保证不撞地，但是无法避免撞上前方突然出现的高大障碍物

（2）由于没有统一的基准面，不知道和其它飞机之间的高度，也就无法满足第二点要求

2、以平均海平面为基准面

我们平时生活中说的各个地方或者障碍物的标高，都是以平均海平面为基准面的

假如让飞机也以平均海平面为基准面，有两个好处：

（1）只要保证飞行的高度比周围最高的障碍物的标高还高，就不会撞上障碍物。而且我用当前的高度减去障碍物的标高，很容易就能得出相对于障碍物的高度

（2）由于所有飞机都选取的同一基准面，就能知道和其它飞机的相对高度，避免相撞

看上去很完美的解决方案对不对？安全飞行的两点要求似乎都满足了。

但是仔细分析，仍然存在一些问题，这个问题来源于“平均海平面”本身。

如果你地理学的比较好，肯定知道平均海平面本身就不是一个固定值，而且各个国家计算的时候选取的参考区域也不一样。所以，以平均海平面为参考面，其实仍不能使所有的飞机有一个严格统一的基准面。

3、以标准海平面为基准面

好，你不是想要一个严格统一的基准面吗？那我就人为的给你规定一个永远不会改变的“标准海平面”

不论你是哪个国家的飞机，不论你在哪里，你都以“标准海平面”为基准，这样总可以避免飞机相撞了吧！

是，这样确实满足了第二点要求，但是又无法得知和障碍物的高度了，无法避免撞上障碍物的问题又出现了。

总结一下上面三种基准面

地面：条件（1）（2）都无法满足

平均海平面：可以满足（1），不能满足（2）

标准海平面：可以满足（2），不能满足（1）

讨论到这里，我们可以看出一些端倪了，如果仅仅选择一种基准面，是无法同时满足保证飞行安全的两点要求的。那我们应该怎么办？

二、不同基准面的应用

在基准面的选择的问题上，其实一直在纠结的无非就是两个问题：

1、 怎么避免障碍物

2、 怎么避免其它飞机

现在思考一个问题，在飞行的什么阶段我们比较担心撞上障碍物，在什么阶段比较撞上其它飞机？

是不是

在高度比较低的时候（进离场），主要考虑的是避免撞上障碍物？

而在高度比较高的时候（航路），主要考虑的是避免撞上其它飞机？

那么我们最终的解决方案就是

在进离场的时候，选取“平均海平面”

在航路上的时候，选取“标准海平面”

三、气压高度

说完了基准面，来说高度。飞机要测量高度，显然不可能吐一把尺子出去，其工作的原理是测量气压。因为不同的高度对应的气压不同，只要测量出气压，就可以换算出对应的高度了。

因此，高度表在选择基准面的时候，其实选择的是一个气压基准面

标准海平面对应的气压值就是1013.25hpa，称之为标压QNE（Query Normal Elevation）

平均海平面对应的气压值由于是变化的，需要修正，所以叫做修正海压QNH（Query Normal Height）

它是如何修正的呢？虽然说平均海平面在不断变化，但是一个机场的标高是不会变的（比如说100m），只要我们能够测量出机场当前的场压QFE（Query Field Elevation），那么就可以倒推出0m对应的气压，也就是QNH

这就是QNE、QNH、QFE的由来

而根据我们之前得到的结论，航路飞行阶段就应该选择QNE，进离场阶段就应该选择QNH

总结

QNE----标准海平面气压--------航路飞行

QNH----修正海平面气压--------进离场

QFE-----场    压--------------用于换算QNH（有些情景会替代QNH）

四、不同的叫法

不同的基准面对应的“高度”，其实有着不同的名字，我们来看一张图

绝对高度：飞机相对于平均海平面的高度（也叫海拔高度）

机场标高：机场相对于平均海平面的高度

相对高度：飞机相对于机场的高度

很显然，绝对高度＝机场标高＋相对高度

标压高度：飞机相对于标准海平面的高度

真实高度：机场距离下方障碍物的高度

上面这些高度非常容易搞混

最重要的就是搞清楚它的基准面是什么，以及描述的对象是谁

需要注意的是！虽然上面的各种高度都叫做“高度”，但在飞行中，并不是统一都叫“高度”，而是按照以下标准区分：

以QFE 作为基准时，叫做“高”（对应英文的Height）

以QNH作为基准时，叫做“高度”（对应英文的Altitude）

以QNE 作为基准时，叫做“高度层”（对应英文的FL，Flight Level）

所以，如果有人问你，决断高和决断高度有没有区别？

答案是有的！！！！！！！

决断高对应的英文是Decision Height，使用的气压基准是QFE

决断高度对应的英文是Decision Altitude，使用的气压基准是QNH

五、高度表拨正程序

分清楚了各种基准面，各种“高度”的叫法，就能够理解高度表拨正程序了，不要被这个专业术语给吓到了。它实际上说的就是“啥时候用QFE，啥时候用QNH，啥时候用QNE？”

为了解决这一问题，我们需要人为的规定一些过渡高度，一旦达到这个高度，就要进行气压基准面的转换

这里我们规定了三个“过渡高度”

过渡高（TH，Transition Height）

起飞前使用QFE，爬升达到该高就转换为QNE

“过度高度”（TA，Transition Altitude）

起飞前使用QNH，爬升达到该高度就转换为QNE

“过渡高度层”（TL，Transition Level）

从航路下降到该高度层时，转换为QFE或者QNH

 一般来说

标高1200m（含）的机场，过渡高/高度为3000m，过渡高度层为3600m

标高1200-2400m的机场，过渡高/高度为4200m，过渡高度层为4800m

标高2400m以上的机场，看情况

关于高度表拨正程序，还有一些其它的情况，比如

没有规定过渡高/过渡高度、过渡高度层怎么办？高原机场气压太低爆表了怎么办？

这里就不具体展开了，有兴趣可以百度一下高度表拨正程序

六、安全高度

理解了上面这些知识点，有利于我们理解很多高度的概念和航图上标注的安全高度，比如

MSA   最低安全高度

MOC   最小超障余度

MEA   最低航路高度

MOCA   最低超障高度

MORA   最低偏航高度

好累啊……先写到这里吧，关于上面这些各种高度，有时间再去总结一下8

 (●'◡'●)