原创 郑振瑶 上海市法学会 东方法学

自动驾驶汽车在可预见的未来能够革命性提高交通效率，在解放双手的同时降低交通事故发生率。现有法规是针对传统机动车交通事故侵权责任的解决办法，缺少对自动驾驶汽车驾驶主体的界定、数据采集等相关细则，也缺少对责任主体、责任承担、数据保护的法律规定。2017年，德国出台道路交通法第八修正案，回应L3级自动驾驶汽车投入市场后的侵权责任难题，加速德国智能汽车技术的研发和落地，在比较法视野下，能够为我国L3级自动驾驶汽车侵权责任设计提供镜鉴。我国应从构建人工智能伦理准则入手，回应自动驾驶汽车的概念、各主体权利义务、数据规制等基本法律问题；从立法论的角度设计保有人危险责任、细化驾驶人过错责任、扩大生产者产品责任，平衡随人工智能技术发展带来的风险与收益。

引言

随着自动驾驶技术的进步，它所面临的法律挑战变得更加突出，由于没有明确的法律条文，可能造成的生命和财产损失将无法估量，导致各责任主体相互推诿的结果。对此，各国法学界在立法论层面均有所应对。相比于其他国家，德国是第一个批准商用自动驾驶汽车上路的欧洲国家，为自动驾驶汽车的商业应用创造了良好的环境；在自动驾驶法律方面已经颁布了一系列针对自动驾驶汽车的法规和指导方针；在制定自动驾驶法律时注重安全和道德方面的考虑，明确禁止“道德困境”；政府层面也积极鼓励自动驾驶汽车技术的创新和发展，在开放的市场中允许新的科技公司进入，有助于持续推动科技革新和立法成熟。鉴于法系、责任法体系的构造等原因，本文选取德国作为比较研究对象。

我国智能网联汽车与全球先进水平已经基本处于“并跑”阶段，但我国出台的许多智能网联汽车发展规划、暂行条例和管理条例等各类规范性文件仅限于道路测试方面，难以解决所有的自动驾驶汽车侵权问题，因而制定并出台规制L3级别自动驾驶汽车交通事故侵权责任问题的法律有着紧迫的现实需求。在此基础上，建立一个能够解决高智能时代无人驾驶汽车的法律，则是汽车完全达到智能化后必将面临的问题。对德国《道路交通法（第八修正案）》的经验镜鉴，能够为我国设计L3级自动驾驶汽车侵权责任提供界定自动驾驶汽车伦理准则的框架，帮助明确驾驶主体、驾驶权利义务等基本问题的内涵，明晰保有人风险责任的定性，为构建智能时代到来后风险社会下的侵权责任体系做铺垫。

一、审视风险：L3级自动驾驶汽车无法适应传统侵权法体系

L3级自动驾驶汽车存在人类驾驶员和自动驾驶系统交替控制驾驶的情况，需要综合考虑人类驾驶员和自动驾驶系统的操作情况、控制权属、事故致损主体等多重因素，以确定事故责任的承担方，由此导致传统机动车交通事故责任、产品责任适用困难。

（一）

传统机动车交通事故责任的适用困境

L3级自动驾驶汽车是驾驶控制主体和驾驶注意义务的转折点。原有的归责原则能否适应人工智能技术发展必然带来的法律风险是尚未解决的难题。我国民法体系内的过错判定标准滞后，无法解决自动驾驶系统加入驾驶控制主体后的过错判断。自动驾驶系统存在黑箱难题，导致无过错责任归责原则在适用中出现困难。

1.道路交通安全法第76条第1款的归责难题

我国道路交通安全法第76条第1款规定，机动车之间发生交通事故适用过错责任。《道路交通安全法实施条例》第91条规定，公安机关交通管理部门根据当事人的行为及其过错的严重程度确定当事人交通事故责任。鉴于此，交通事故责任认定需要评价当事人行为的作用力大小和过错严重程度。对于作用力大小的评价，是对当事人的行为与损害结果之间因果关系强度进行客观评价。对于过错严重程度的评价，是对行为人故意或过失的主观要件的评价。自动驾驶系统的“行为”包括在发生交通事故时及时收集事故数据信息并进行处理，该技术设计构造从经济效益角度是为提高交通效率，帮助机动车人类驾驶员减少预防事故成本，降低注意义务，从而平衡路权和人权之间的价值取舍。但根据SAE、NHTSA对不同程度的自动驾驶汽车自动化的区分标准，可知L3级正处于驾驶辅助和自动驾驶模式的分水岭。在道路行驶阶段存在人类驾驶员和驾驶系统相互配合、交替控制自动驾驶汽车的情况，此时开启自动驾驶的车辆与未开启或不存在自动驾驶装置的车辆不再有同样的主体地位和注意义务。而传统机动车之间之所以能够适用过错责任原则，正是基于驾驶主体同为人类，具有平等主体地位的法理基础。因此在智能时代，自动驾驶汽车继续适用过错责任可能并不合适。现有法律框架内以人类驾驶行为为中心构建的过错判断方式难以为继。自动驾驶汽车能否依据该法规被认定为驾驶主体并根据系统“行为”评价其过错责任存在争议。

2.道路交通安全法第76条第2款的归责难题

对于我国道路交通安全法第76条第2款的规定，即“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任”，学界主流观点认为机动车一方属于无过错责任，即使履行合理注意义务也需对受害人的损失承担赔偿责任。机动车属危险源，要注重对受害人生命权、财产权的保护，且机动车即使没有过错也要承担10%的赔偿责任是典型的无过错责任条款。适用无过错责任原则的核心是存在因果关系。即被害人需举证损害后果是由侵权人的行为导致的，损害后果与行为二者之间存在因果关系。自动驾驶汽车由于系统对驾驶行为的介入、“黑箱难题”的产生，自动驾驶汽车是否属于危险源是需要探讨的问题；自动驾驶汽车依赖于感知系统和控制系统，很难确定故障是由哪个部件或系统引起的，这些系统的错误或故障是否可能导致交通事故的发生。根据相当因果关系论的判断方式，在人机交互驾驶模式中，难以确定侵权行为由人类驾驶员还是自动驾驶系统做出。按此思路，当人类驾驶员收到系统的警示后，通过作为的方式干预了系统的驾驶行为，但事故仍发生，此时便会由于存在“黑箱难题”而无法准确判断哪一主体是自动驾驶汽车发生交通事故这一果的因。

（二）

传统产品责任的适用困境

从规范层面来看，产品责任以产品缺陷的存在为认定前提，由生产者或销售者承担因产品缺陷给他人造成的损害。L3级自动驾驶汽车（以下简称自动驾驶汽车）的系统制造商能否加入责任主体范围存在认定困难，现行产品责任的缺陷认定标准和免责事由并不能有效解决自动驾驶汽车这一智能产品的责任规制。

1.自动驾驶汽车责任主体认定困难

有部分自动驾驶汽车的事故原因可归咎于系统漏洞：包括系统自身具有缺陷，该缺陷造成了交通事故的发生；也包括系统不存在缺陷，但由于产品的整合设计存在问题导致最终产品出现缺陷，发生交通事故。依据民法典第1202和第1203条，因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。受害人可以向生产者或销售者追偿。但自动驾驶汽车的生产商与系统制造商可能并非同一主体。本条虽然对产品责任的求偿主体作出了具体的规定，但是并未明确生产者的范围。理论与实务上对生产者的范围存有较大争议，观点一认为，零部件制造者属于生产者。观点二认为，由于存在无法确定由哪一零部件造成损害结果的情形，且不易举证，产品责任的责任主体仅包括最终产品生产者。零部件的制造者是否属于产品质量法上的生产者观点不一，自动驾驶的系统制造商的行为能否依据产品责任进行评价存在困难。

2.自动驾驶汽车产品缺陷认定困难

一是产品责任的认定标准过于抽象。自动驾驶汽车不同于传统机动车，不能适用传统机动车的国家、行业标准。对于“不合理危险”这一标准的具体判断，学界存在消费者期待与风险效用两种认定标准，但都存在各自的适用难题。针对消费者期待标准，是指消费者对于产品的合理预期小于产品不合理危险的程度，且消费者具有对该产品的社会一般性共识。一般情况下消费者是产品受害人，消费者在购买产品时具有社会一般人对该产品的通常认知。然而，在自动驾驶汽车交通事故中，受害人可能并非消费者，受害人并不能像消费者那样对产品有足够的了解，无法形成对产品设计安全的期待。人工智能技术升级的同时，消费者对自动驾驶汽车的技术和安全性能的期待会提升，消费者期待标准带有主观色彩，无法完全对自动驾驶汽车这一技术不断更新的人工智能产品进行客观合理预期，容易在产品缺陷上认定过宽。针对风险效用标准，关注的是产品是否存在更加合理安全的设计，若存在而未采用，则存在缺陷。该标准要求受害人具有非常强的人工智能专业知识以证明算法可以有更加安全的替代性编程。在自动驾驶汽车领域，受害人并非消费者，难以获得生产者一方的算法和数据并提供效益大于风险的替代设计方案，这种做法还可能导致生产者一方面临数据泄露的风险。

二是产品责任免责事由的范围难以确定。我国产品质量法第41条第3款规定，生产者能够证明“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”，不承担赔偿责任。在自动驾驶汽车投入使用前，驾驶系统尚未收集交通数据，但随着自动驾驶汽车投入市场，驾驶系统不断升级换代，系统具有自主性和学习能力以充分收集外界数据信息并进行分析，其作出的行为决策可能并非完全基于自动驾驶汽车投入流通时所固有的规则，出现最初投入流通时并不存在的缺陷，生产者可以借此免除自己的责任。若此时科学技术水平的判断时间点继续适用“产品投入流通时”这一标准，易导致生产者用以规避产品责任，不利于激励生产者不断提高自动驾驶系统的纠错机制，不利于对受害人、消费者权益的保障。

二、域外镜鉴：德国道路交通法修订之评介

2017年德国联邦议院专门针对L3级自动驾驶汽车修订了德国道路交通法，回应L3级自动驾驶汽车归责难题。德国政府鼓励自动驾驶行业的发展和创新，为解决人工智能技术带来的伦理问题，德国在进行自动驾驶立法之前，出台了指导自动驾驶立法的伦理标准《自动化和互联化机动车交通伦理准则》（以下简称德国《自动驾驶伦理准则》），以适应自动驾驶技术的发展和商业化运营的需要。

（一）

德国道路交通法第八修正案的修订内容

1.明确自动驾驶汽车的概念

德国道路交通法第八修正案增加了1a和1b条款。在1a条款中肯定了自动驾驶汽车是“高度自动或全自动驾驶汽车”的法律地位，第2款中进一步解释了“高度自动或全自动驾驶汽车”这一术语的具体内涵：“可以灵活地操控车辆，完成纵向或横向引导的驾驶路线；遵守交通法规；能随时从驾驶人手中接管或停用；判断是否有必要让驾驶人接管车辆；在该自动驾驶程序操纵机动车时，能够通过多种感官或其他方式通知驾驶人以使其接管车辆；在紧急情况时的预警功能。”

2.明确人类驾驶员的权利义务

该法在赋予自动驾驶汽车的人类驾驶员享有自由决定是否开启自动驾驶模式的选择权的同时，规定人类驾驶员可以暂时不接管车辆，但此时需要负警觉和接管义务。人类驾驶员在两种情形下应当承担警觉和接管义务：自动驾驶系统向人类驾驶员提出接管要求时和人类驾驶员意识到自动驾驶功能未按规定驾驶时。

3.明确自动驾驶汽车的数据处理规则

凡是安装“黑匣子”的自动驾驶系统的汽车，应能够准确地识别出可能出现的危险，从而确定哪一责任主体承担更多的法律责任。首先，明确数据保存时长。该法规定一般数据保存时长为6个月，发生交通事故的自动驾驶汽车至少保存3年。其次，类型化数据保存内容，该法规定对于卫星导航系统确定的自动驾驶汽车的位置数据和时间数据、人类驾驶员和自动驾驶汽车的切换数据、人类驾驶员接管机动车的数据、自动驾驶汽车系统的故障数据都应予以保存。最后，明晰数据传输要求，一方面，自动驾驶汽车主管单位可以要求自动驾驶汽车的保有人传输数据；另一方面，自动驾驶汽车的保有人可以数据匿名化的方式将数据传输给第三人。

（二）

德国L3级自动驾驶汽车侵权责任体系

德国对L3级别自动驾驶汽车的侵权责任规制基本上沿用传统交通事故责任和产品责任，没有完全改变传统的机动车交通事故侵权责任体系，构建了驾驶员的过错推定责任、保有人的危险责任、制造商的产品责任、生产者的过错责任。

1.自动驾驶汽车驾驶员的过错推定责任

为了确保安全，所有的自动驾驶汽车都必须配备人类驾驶员，遵守交通法规。驾驶员适用过错推定责任，如果发生交通事故，驾驶人需证明自己尽到合理注意义务才无需承担侵权责任。根据德国民法典第823条的规定，驾驶员的过错推定责任有额度范围，若超过这一范围，驾驶人应承担过错责任。

2.自动驾驶汽车保有人的危险责任

无论自动驾驶汽车的保有人是否存在责任，均应当根据其对该车的操作能力以及可能产生的风险，为受害者的损失负责。此外，新的法律还增设了第12条第1款，提高了车主无过错责任的赔偿额度，以此来更好地保障受害者的权利。

3.自动驾驶汽车制造商的产品责任

对于自动驾驶汽车制造商，只需对系统发生的故障承担次要的产品责任，而不能替代或优于驾驶员作出伦理决定，因此始终不需承担直接责任。根据德国产品安全法第1条，制造商承担的产品责任是无过错责任。当自动驾驶汽车发生交通事故是因产品存在缺陷，受害人若能证明产品缺陷与损害结果的因果关系，则可以依据该法请求制造商承担产品责任。根据德国道路交通法第八修正案第1a条第2款第2项中对“高度自动或全自动驾驶汽车”的定义包括具有能够遵守交通法规的特征，说明自动驾驶汽车的软件技术遵守的交通法规同驾驶员驾驶传统机动车需遵守的交通法规是相同的，至少应尽到传统机动车驾驶员应负的合理注意义务。因此若自动驾驶系统未尽到人类驾驶员应尽的合理注意义务导致的交通事故，可以认定该系统存在缺陷。

4.自动驾驶汽车生产商的特别责任

德国的产品制造商和生产商承担的责任并不相同。产品生产商承担过错责任。根据德国民法典第823条和第276条，生产者具有交往安全义务，若产品缺陷造成他人损害是由于生产者主观故意或过失导致产品未能达到合理期待标准，则生产者违反了交往安全义务，应当对受害人进行赔偿。

（三）

德国L3级自动驾驶汽车的修法特点和意义

从德国学者的讨论看，本次修法未解决许多自动驾驶汽车的关键问题，如没有明确高度和完全自动驾驶汽车的区别、黑客问题未提及、人类驾驶员的警示义务不清晰等。最重要的是，缺乏公平对待汽车制造商和机动车所有者、驾驶者的制度。例如，在赔偿责任限额方面，若事故系驾驶系统故障导致，车主的赔偿责任限额为1000万欧元，较过去的法律相比数额提升了两倍，增加了车主的赔偿责任，但自动驾驶汽车的驾驶员并不适用该赔偿责任的限制。

总体上看，该修正案主要是为规制L3级自动驾驶汽车的法律问题，该级自动驾驶汽车正处于人机过渡阶段，人类驾驶员对车辆的控制权依旧很大，应当支持由车辆的保有人一方承担更多义务的归责方式。该修正案在沿用以一主体承担危险责任为主，其他主体承担过错责任的传统理论的同时，从法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位，明晰人类驾驶员和自动驾驶汽车产业主体之间的权责关系，在德国现有的法律框架内构建具有弹性的法律规则，回应许多自动驾驶汽车在侵权领域中面临的难以解决的问题，是后续司法实践中处理自动驾驶汽车侵权责任事故的规范指引。

三、本土建构：完善L3级自动驾驶汽车侵权责任法律规制

在现阶段道路混同的交通情况下，须构建可随时关闭自动驾驶系统并由人类驾驶员进行接管的智能设计。这一设计在尊重人类自由意志的同时奠定自动驾驶汽车侵权责任的总体基调。基于德国L3级别的自动驾驶汽车立法对国内的镜鉴，我国应当在建立伦理规范的前提下，通过立法论通道以事故责任和产品责任共同对自动驾驶汽车归责，明确各责任主体的责任承担方式和原则，结合产品责任的缺陷认定标准，平衡智能时代所带来的风险与收益，保护弱者的权益。

（一）

健全自动驾驶汽车的法律伦理基础

当前，尽管部分地方的自动驾驶规范存在“保护人身安全，保护公民、法人及其他组织的财产安全和其他合法权益”的原则性条款，但总体上缺少对法律伦理基础的规定和描述。相比较而言，德国是全球第一个针对自动驾驶颁布伦理指南的国家，德国道路交通法第八修正案明确规定了关于人权保护的内容，如“在对不同的法益造成不可避免的替代性损害时，考虑到法益的重要性，并将保护人的生命作为最高优先事项”，该条款与德国《自动驾驶伦理准则》第7条“要把人的生命放在首位”相契合。我国在自动驾驶立法进程中，也应加强对人权的保障和个人隐私权利的保护，体现对人类自由意志的尊重，建立以伦理为先导的自动驾驶规范调控体系。为回应自动驾驶汽车可能涉及的最基本伦理问题，设计以下基础伦理条款：

1.保障人权

保障人权，包括保护所有交通参与者的生命健康安全、维护交通参与者的尊严、保障交通参与者的自由意志、坚持交通参与者之间人人平等的关系、赋予交通参与者及公众知情权。以上条款还需与今后将要修改或新设的自动驾驶汽车法条进行融合。例如，在今后的自动驾驶立法中可以保留人类驾驶员对于系统驾驶和人类驾驶两种模式的选择权。一方面，符合保障参与者自由意志这一伦理条款。另一方面，为贯彻交通参与者人人平等的原则，在伦理准则赋予保有人更多选择权，而受害人相应享有更少选择权的情境下，构建保有人承担更多注意义务的侵权责任承担办法才能平衡各主体权益，尽可能达到人人平等的价值取向。

2.风险平衡

寻求自动驾驶技术的运用和对人的保护之间的风险平衡。自动驾驶汽车设计的初衷是提高驾驶安全性，革命性地提高运输效率，但是现代社会的法律不可能完全排除风险，只能适当控制风险。德国《自动驾驶伦理准则》第3条指出：“防止事故是指导原则，但考虑到基本的风险利益收支平衡，在技术上无法避免的剩余风险并不妨碍自动驾驶的推行。”面对人工智能技术运用导致的L3级自动驾驶汽车可能带来的风险场景，可以通过法律的手段平衡各方主体的责任，立法者必须重视控制风险功能的法治化，实现对人的保护。

（二）

回应自动驾驶汽车的基本法律问题

自动驾驶汽车的概念、法律性质等基础法律规定是进行后续相关立法的基础，而对自动驾驶汽车的数据处理问题作详细规定，有助于解决设计侵权责任体系时举证责任的分配问题，也有助于因果关系的认定。

1.明确自动驾驶汽车的概念

德国通过道路交通法第八修正案第1a条，界定高度自动驾驶汽车“能够遵守引导车辆的交通法规”“能够判断是否有必要让驾驶人接管车辆”，体现汽车制造商的高度注意义务和责任，从而为汽车制造商承担产品责任的认定标准和免责事由留下解释论的空间。我国可以借鉴德国，将自动驾驶汽车定义为“高度自动或全自动驾驶汽车”，并对其具体内涵特征作出解释，且要明确高度和完全自动驾驶汽车之间的区别，具体条款可于道路交通安全法第119条中进行补充，并应在解释机动车概念的同时明确自动驾驶汽车的法律定位是法律客体。

2.明示驾驶主体的权利义务

德国法针对人类驾驶员的权利义务作出详细规定，人类驾驶员应当履行的注意义务包括违规操作、接管不当、未及时接管、未认识到接管必要等，此类注意义务的明确能够帮助人类驾驶员的过错认定。驾驶员的权利包括启动和关停自动驾驶程序。为明确我国驾驶人的过错责任，可以在道路交通安全法第21条中增加驾驶人的注意义务，包括但不限于“人类驾驶员对自动驾驶汽车的监管义务、接受系统警示的义务、检查系统设定的义务、主动或被动立即接管机动车的义务”。

3.明晰关键数据的备份和监管

对于L3级自动驾驶汽车的数据存储时间、第三方监管机构都应以法律的形式确定下来，为自动驾驶汽车侵权责任法律的继续构建留下弹性空间。在我国道路交通安全法中设专章“网络安全和数据保护”，规范L3级自动驾驶汽车产品的网络安全风险监督管理工作和数据保护的保存内容、保存时长、保存主体。如详细规定自动驾驶系统制造商需要提供自动驾驶数据记录装置及安装证明，还应将监管装置接入第三方监管平台，以第三方机构建立的网络安全评估和管理机制为标准，在出现行车数据涉及国家安全和个人隐私安全问题时及时向国家有关部门报告，保障数据的真实性。若自动驾驶汽车制造商拒绝开放数据和算法，可以进行处罚。

（三）

补充L3级自动驾驶汽车侵权责任法律条款

德国修法虽不改变传统交通事故责任和产品责任的归责原则，但是对部分责任主体增加了一些要求：一是增加保有人无过错责任的赔偿限额，以保障受害人权益，平衡智能系统加入驾驶主体的过程中带来的新风险。二是自动驾驶汽车制造商的注意义务至少需要达到与传统人类驾驶员相同的程度。为解决我国L3级自动驾驶汽车与现有侵权责任不匹配的问题，可借鉴德国立法经验，结合我国国情，提高保有人和生产者这两方主体的责任承担比重，构建智能时代下传统机动车和L3级自动驾驶汽车都适用的侵权法规。

1.构建保有人危险责任

首先，我国传统侵权法内在体系建立在自然人过错侵权的基础上，不能完全适用于人工智能时代下的风险社会。虽然自动驾驶汽车的发展可以极大程度地降低交通事故率，但基于近些年频发的自动驾驶汽车交通事故以及系统自身存在的种种设计缺陷、“算法黑箱”难题，其仍具有高度的危险性。基于自动驾驶汽车契合危险责任的属性，将侵权行为法中产生危险责任的三大理论基础（包括风险开启理论、风险控制与分散理论、报偿理论）代入可知，L3级自动驾驶汽车的保有人购买车辆的行为便开启危险源，消费者对自动驾驶汽车这一人工智能产品具有优于一般人的理解，且驾驶过程中人类驾驶员可以随时对车辆进行接管，具有控制能力，同时也享受消费者的种种利益，保有人应当为风险买单。

其次，上述风险的范围需加以限定。作为无过错的危险责任，保有人需要负责的风险仅限于与自动驾驶汽车运行相关的风险，而不能作扩大解释，将一般生活风险全部涵盖在内，例如驾驶人自身身体原因、系统设计缺陷、第三人故意、被雇佣驾驶员的过错等，都应当被排除在外。综上所述，由开启危险活动、具有支配管理地位并从中获利的人作为风险承担者最为合适，该主体为保有人时最符合上述危险责任的法理基础。

最后，我国民法典和道路交通安全法中并无保有人的概念，但“机动车一方”的实质内容可以加上保有人一方：第一，道路交通安全法第76条规定，机动车一方需承担不超过10%的赔偿责任符合无过错责任的法理，说明其归责原则本就具有风险属性。第二，最高人民法院的相关司法解释也有运用危险责任中的运行利益与运行支配判断标准的先例。由于L3级自动驾驶汽车与普通机动车属于道路混同驾驶阶段，因此要最大程度减少对现行法律制度体系的影响，对无过错保有人制度进行本土化改造，使其更易融入现有的机动车交通事故责任。道路交通安全法第76条可作如下修改：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，由机动车一方承担无过错保有人责任，事故的损失是由另一方机动车、非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方可以减轻或免除赔偿责任。”

2.细化驾驶人过错推定责任

首先，明确L3级自动驾驶汽车的驾驶主体是人类驾驶员。自动驾驶系统虽然也是驾驶控制主体，但不具备直接控制汽车行驶的能力，必须通过与汽车部件的连接和互动，从而实现控制汽车驾驶的目的。因此，自动驾驶系统只能被看作是驾驶助手或是辅助系统。且自动驾驶系统不具法律人格，不具有主观上的故意与过失，不能适用以过错责任为基础的规则体系。将自动驾驶汽车系统定义为产品对其适用产品责任进行责任规制更加适当。

其次，虽然自动驾驶汽车驾驶人的注意义务包括传统机动车驾驶员的注意义务和新增注意义务，但相较于传统机动车驾驶人的注意义务事实上有所减少，因为在不同人机驾驶模式下，人类驾驶员需承担的注意义务不同。第一阶段，当人类驾驶员收到系统提示接管车辆前，系统在更多地控制车辆行驶，人类驾驶员仅需承担个别注意义务（如保持警惕、保持注意力的义务）。采用客观的一般理性人的注意义务标准，人类驾驶员对上述部分义务的不作为行为会构成对作为义务违反，具有违法性，符合过错的构成，除非人类驾驶员能够举证证明自己尽到合理注意义务，应承担过错推定责任。第二阶段，当人类驾驶员接管车辆的过程中，并非直接由人类驾驶员承担全部的过错责任，因为人类驾驶员的接管需要反应时间。若驾驶权尚未完全转移给人类驾驶员时发生交通事故，此时可适用上述人类驾驶员接管前的归责方式。若驾驶员实施拖延接管时间的行为，主观上存在故意或过失，应承担过错推定责任。第三阶段，当人类驾驶员接管车辆行驶后，人类驾驶员作为L3级别自动驾驶汽车的控制者，驾驶主体与保有人是同一主体时，由保有人承担无过错责任；驾驶主体和保有人不是同一主体，由驾驶主体承担过错责任。

最后，在相应修法时需将民法典第1209条后半部分改为“机动车所有人、管理人对损害的发生承担赔偿责任”，从而明确汽车保有人与驾驶人不一致时，驾驶人承担过错责任，保有人承担无过错责任。

3.扩大生产者一方产品责任

首先，明确L3级自动驾驶汽车生产者一方是产品责任的主体。自动驾驶汽车内部可能存在多个产品制造者，但有一位完成产品组装、标注商标并将产品投入市场流通的最终生产者，该最终生产者对于产品的完成形态负责，对最终产品的各个缺陷也负责。若自动驾驶汽车符合产品缺陷的构成要件，最终生产者必须承担产品责任。自动驾驶系统制造商作为L3级自动驾驶汽车中一部分产品的制造者，其所具有的缺陷当然是整部自动驾驶汽车中的关键缺陷，对其他零部件的运作和整部机动车的运作都会产生至关重要的影响，因此自动驾驶系统制造商需要与零部件制造商、最终生产者共同作为“生产者一方”承担产品责任。

其次，一是针对L3级别自动驾驶汽车产品缺陷的判断标准应将“风险效用标准”与“消费者期待标准”结合适用。该标准一方面符合主客观相一致的法理原则。若消费者期待标准较高，那么产品风险在消费者看来较大，改进现有产品所需成本相应提高；若消费者期待标准较低，那么产品风险在消费者看来较小，对现有产品进行改进的成本也较低。消费者的预期影响着对产品现存风险和今后改进所需的成本判断，二者呈正相关关系。因此在判断产品是否具有缺陷时，应结合偏主观的消费者预期标准和偏客观的风险效用标准共同判断。该标准另一方面也符合保障人权和风险平衡的伦理准则。产品缺陷判断运用风险效用标准可能导致的数据泄露是人工智能数据伦理风险的主要表现之一。为平衡风险与收益之间的关系，需将消费者期待标准和风险效用标准结合适用。因为消费者对产品的合理期待越高，生产者对制造L3级自动驾驶汽车安全性的标准也越高，安全性的提高符合保障人权的伦理基础，同时能够促进自动驾驶技术的不断改进，减少数据泄露的风险，符合风险平衡的伦理准则。二是针对科学技术水平的判断时间点需作出调整。基于人工智能产品具有自主性和学习能力的技术特点，生产者一方的注意义务会从提供产品前顺延至提供产品后。生产者一方产品责任免责事由中，科学技术水平的判断时间点不宜继续适用“产品投入流通时”标准，可改为“产品投入流通后系统升级换代时”标准，才能使自动驾驶汽车这一产品更安全。

最后，相应修法时需在产品质量法中确立L3级别自动驾驶汽车产品缺陷的认定标准是将“风险效用标准”与“消费者期待标准”结合适用。通过划分“机动车使用人收到系统提示接管车辆前”“机动车使用人接管车辆过程中”“机动车使用人接管车辆行驶后”三个时间段的方式，明晰自动驾驶系统享有驾驶权限且人类驾驶员无过错但未能及时接管时，生产者一方为产品存在缺陷负侵权责任。

结论

L3级自动驾驶汽车无法适应传统侵权法体系，一方面，道路交通安全法第76条的具体条文及责任承担方式与自动驾驶汽车发生交通事故时的责任认定存在一定程度的不匹配，另一方面，现行产品责任在责任主体和产品缺陷上的制度安排不能有效解决自动驾驶汽车这一智能产品的责任规制问题。德国《自动驾驶伦理准则》为德国自动驾驶法律的发展奠定了伦理学基础，是德国自动驾驶汽车能够快速进入商用阶段的关键所在。德国道路交通法第八修正案回应了L3级自动驾驶汽车如何归责的难题：一方面，德国没有增加新的交通事故责任和产品责任规则，因为其现有法律能够解决机动车侵权问题；另一方面，对于因自动驾驶汽车的性质特点导致的传统归责原则无法解决的部分，通过增加法律条文的方式，具体包括对自动驾驶汽车的概念、准入条件、责任归属等问题进行规定，提高自动驾驶汽车造成人身损害和财产损失的最高赔偿金额等，解决了人工智能在机动车领域运用过程中出现的部分法律难题。

对德国自动驾驶法的经验镜鉴，有助于解决我国自动驾驶法的建构难题。首先，要通过回答自动驾驶汽车最基本伦理问题的方式构建人工智能伦理准则，以此作为自动驾驶汽车侵权责任立法的哲理根基。其次，随着自动驾驶技术的普及和监管政策的改变，伦理问题也将对侵权责任产生重大影响。究竟应选择由人类驾驶员承担更多责任，还是基于系统对自动驾驶汽车的控制由汽车生产商承担更多的责任、承担何种责任，应根据我国国情，在现有民法典、产品质量法、道路交通安全法中对L3级自动驾驶汽车的基本立法事项进行回应，以配合L3级别自动驾驶汽车由保有人和生产者一方承担更多侵权责任的修改设计。最后，考虑到自动驾驶汽车的发展潜力，从哲学角度先确定人工智能机器人的伦理问题或许是后续各智能产品实践及学科理论发展的解决之道。

原标题：《郑振瑶｜L3级自动驾驶汽车侵权责任法律风险及规制研究》

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