7月23日，143号航班上共搭载了61名乘客和8名机组成员。执飞机型为波音767-233型，注册编号为C-GAUN。

图2、波音767型客机驾驶舱

在1980年代初，波音767型客机是当时最先进的宽体喷气客机之一。波音767型客机在1981年9月26日才完成首飞。它还是波音首架搭载玻璃屏幕驾驶舱的客机，还应用了很多先进电脑设备。这架767客机投入加拿大航空运营刚刚150个小时，飞行员和维修工程师正在逐渐熟悉这架新型客机的操作。

7月23日，143号航班从渥太华机场顺利起飞，客机在安大略湖12500米高空处巡航时，突然驾驶舱中传来报警器响声。随之客机燃油压力表亮起了红灯，这表示飞机某一个燃油压力过低。

波音767型客机一共有三个主油箱，机翼上两个为日常使用，机身中央的燃油只在长途飞行时使用，电动燃油泵会从每个油箱里抽取燃油，供应至两具发动机中。燃油低压力警示信号表明其中一个需要维护，但也有可能发生更加严重的问题——油箱里没油了。

3、波音767型客机系统示意图

糟糕的是，客机左边的另一个燃油泵也发出了报警信号。飞行管理系统显示客机没有足够的燃油维持整个航程。767型客机拥有独立的电子燃油表，碰巧的是这架客机的飞机电子燃油表出了故障。皮尔森机长迅速做出决策：迫降在附近的机场。

此时飞机距离目的地还有1200多公里，最近的机场是在222公里外的温尼伯。

飞行员和温尼伯塔台进行了联系，并取得了降落许可。空管员很快便清空了航路上的所有航班，静待143号航班降落。皮尔森机长操控飞机从4万1千英尺的高度开始降落，这时飞机的报警器显示，飞机所有的油箱里都没有了燃油。

图4、温尼伯詹姆斯·阿姆斯特朗·理查森国际机场

副驾驶肯德尔通知空乘人员做好紧急迫降的准备，正在飞行员期望是燃油警报器出故障的时候，左侧发动机也停止了运转。皮尔森机长曾受训单一发动机失效时的训练，不过他从未培训过两具发动机同时失效时该如何操作。现在143号航班只剩下一具发动机正常工作，仪表显示剩下的发动机也即将罢工。

客舱乘务员向乘客通过广播告知了飞机即将迫降的消息，并要求大家做好迫降准备。正在飞行员进行紧急迫降程序的时候，飞机的另一具发动机也彻底停摆，在约7924.8米高空，距离最近的机场大约还有138.9公里，失去动力的波音767型客机变身为一架庞大的滑翔机。

飞机的发动机不仅提供推力，也提供操控飞机所使用的电力，机上的电子设备也立刻失效。不过现代客机上还留了一手，以供最极端的情况下启用。飞机失去动力时，机腹下的冲压空气涡轮会自动启用，飞行时螺旋桨开始转动产生冲压力驱动，能为驾驶舱和飞行控制系统提供最基本的电力。即便如此143号航班只有三个备用仪表和部分液压系统可以使用。

图5、波音767的冲压空气涡轮

飞行员知道留给他们的时间不多了，他们需要被引导到最近的机场进行降落。失去动力的143号航班也失去了应答机功能，他们从温尼伯航管中心的雷达上消失了，航管中心不得不启用一次雷达进行引导工作。

应答机能从飞机上向航管中心发送飞机位置等信息资料，不过当这架767型客机失去第二具发动机的动力时，仅有少量的仪器可以正常工作，这并不包括应答机，此时地面上没有人知道飞机的确切位置。

虽然波音767型客机非常重，但在发动机熄火时却不会从空中突然下坠，根据空气动力学原理，它会从空中慢慢滑落。副驾驶肯德尔经过计算后估算出飞机的下降距离，地面的航管中心也通过启用一次雷达推算出飞机的位置，这也是经历危机后，飞行员首次得到自己的位置信息。

图6、空中俯瞰吉姆利机场

皮尔森机长也面临两难选择，一个是较近但是设备简陋的机场，一个是稍远但设施完善的机场。皮尔森决定操控飞机飞向温尼伯，当日的能见度很好，在距离地面2600米时，他看到了温尼伯机场的跑道，两者之间的距离有56公里远。

副驾驶肯德尔经过计算后发现，他们根本无法迫降在温尼伯机场，只能选择附近的吉姆利机场。吉姆利附近有一个废弃的空军基地，恰巧肯德尔在服兵役时曾受训于此，吉姆利机场的条件比较简陋，既没有塔台也没有应急设备，只拥有一条2073米长的15/33跑道，这是他们唯一的选择。

飞行员首先放下起落架，主起落架本身就很重，依靠重力的作用顺利的下放并锁定。但因为前起落架系统出了故障，并未下降而是卡在了机轮舱，他们将以非常危险的姿态触地。

图7、迫降在跑道上到的加拿大航空143号航班客机

143号航班在距离机场8公里的时候，飞行员终于看到了清晰的跑道模样。不过此时客机进场高度太高了，飞机如果下降的速度过快会冲出跑道，而高度的限制也不允许飞机做原地转弯的动作。

皮尔森早年滑翔机的经验在今天大显神威，他决定采用滑翔机中侧滑的动作，飞机将以侧滑的方式接近跑道并在落地前的瞬间修正方向。

皮尔森机长使用交叉的动作操控飞机进行侧滑飞行，他想要飞机侧向一边并作自由落体的动作，迫使飞机不增加速度的情况下快速下降高度。虽然他从未在滑翔机上真正的做出侧滑动作，这一次他赌上了身家性命。

图8、新闻媒体在143号航班35周年的纪念报道

皮尔森机长控制飞机副翼和方向舵以改变飞机的下降角度，侧滑飞行的关键在于要让飞机机翼倾向一边，机身转到相反的方向，促使飞机以倾斜的角度飞行。飞机即将着陆的时候，飞行员惊奇的发现昔日的飞机跑道变身成了汽车直线加速赛道，汽车爱好者正在热火朝天的进行PK赛，机场附近也挤满了当地汽车俱乐部的会员。

没有了发动机轰鸣声的143号航班，在失去了前起落架支撑的情况下“跪地“着陆，机鼻直接撞地滑行。巨大的冲击力瞬间摧毁了前起落架，皮尔森机长拼尽全力刹车，飞机右侧的发动机也触地滑行。失去了前起落架控制飞机方向，143航班只能依靠两个主起落架的刹车能力，摇摇晃晃的飞机冲进了跑道中央的栏杆上（赛道用的隔离栏），最终缓慢的停了下来。

此时的客舱也不断弥散着烟雾，乘务员马上组织大家进行安全疏散。驾驶舱的机组人员也在执行最后的乘客疏散程序，在操作完成后顺利地撤出了机舱。机上69人无一伤亡。

图9、迫降成功后的143号航班

143号航班也创造了历史，其在无动力的情况下滑翔了17分钟，客机燃油用尽处和吉姆利机场相距50公里，打破了当时民航客机的最长滑翔记录。更为令人惊叹的是，事后调查人员利用模拟机重建事故过程时，都是收获了迫降失败的测试结果。不得不佩服皮尔森精湛的飞行技艺。

调查组开始介入后续的调查任务，他们首先怀疑的是，这一架先进的客机怎么会耗尽了燃油？

调查员首先排干净飞机油箱，他们发现只有剩余不到17加仑（64升）的燃油。波音767客机的油箱足可以装下2万4千加仑（90849升）的燃料。调查员首先想到的就是飞机在飞行过程中漏油，他们经过仔细的排查，并未从飞机上检查出漏油的痕迹。因此得出的调查结论是，飞机在起飞的时候就没有携带足够的燃油。

图10、艺高人胆大的皮尔森机长

当时波音767属于非常先进的客机，搭载了许多电子化设备。调查员发现飞机的电子燃油表曾发生过故障，调查员将这个零件拿去实验室进行研究，他们发现是这个元器件中间一个包在塑料皮内的“诱导器线圈”出了问题。拆掉塑料皮后能看到焊接的地方有明显的瑕疵，从而导致故障的发生。

但即使这样也不能支撑飞机缺乏燃油的证据，因为地勤人员添加燃油的时候根本不依赖这个东西。调查员询问了当日执勤的工作人员，得到了当日他曾手工检查过燃油的结果，一个他认为足以飞完成全程的油量数值。

地勤人员要在飞机加注燃油之前，需要进行必要的计算。飞行员必须先得知机上燃油的重量，但是油罐车在加注的时候是以体积为单位进行计算。

图11、143号航班的纪念牌

为了方便飞行员和加油人员的沟通，他们必须进行体积和重量的单位换算。调查员经过仔细的核对计算公式后，终于得出了整个调查结果的答案。

根据当日加注燃油的记录显示，文件中详细记载了飞机两个油箱的燃油量。但其中一个将体积的单位换算成了千克（kg），另一个则换算成了磅（lb英制，1kg=2.2lb），最后当日的加油员也混淆了到底用的那个单位进行的计算。培训的缺失和计算的错误，导致最终客机起飞前仅仅加注了所需的一半燃油。这个低级的人为失误差点酿成机毁人亡的大祸。

20世纪80年代，加拿大的地勤人员习惯用英制的单位进行换算，但是波音767型是加拿大航空公司首款使用公制燃油表的客机，143号航班需要加注约2万2300千克（22.3吨）的燃油，但飞行员和加油员都认为飞机需要加注2万2300磅（10.1吨）就足够了。

图12、退役后被拆除前的波音767型客机

飞行员从一开始便输入了错误的油量数据，当时并不严谨的培训，没有严格分配给飞行员具体的操作任务，遗憾的是从飞行员到地勤人员都没有接受过单位换算的培训。而飞行工程师的简配，也导致没有人真正的关心燃油表故障的好坏。

一连串的人为因素，让143号航班仅搭载了正常的一半油量便升空了。

图13、143号航班最终事故报告

1985年4月，加拿大官方发布了事故调查结果。当局建议加拿大航空公司对地勤人员和飞行员进行系统的单位换算方面的培训，同时建议加航预备更多的飞机零部件以备不时之需。143号航班经过初步的维修后飞往温尼伯机场，进行全面的维护后又重返航线飞行，此后它便被冠以“吉姆利滑翔机”的称呼，直至25年后才宣告退役。

143号航班事故也带给我们诸多需要反思的地方，维护航空安全需要方方面面共同努力，尤其是地面人员的工作也是重要的一环。返回搜狐，查看更多