今天接着上回，讲燃油系统qwq

        野马有两个主油箱，每个机翼里一个。主油箱每个容量 92 加仑，总共 184

加仑。一个 85 加仑的辅助油箱安装在驾驶舱后的机身内。也可以在炸弹架上挂

载两个可抛弃的战斗副油箱，有 75 加仑和 110 加仑两种。算上两个 110 加仑的

副油箱，飞机的燃油总量是 489 美制加仑。

        油箱和燃油管都是自密封的。辅助的副油箱不是自密封的。通常操作时燃油通过发动机驱动的泵进入化油器，压力为 16-19 PSI。另外，每个内部油箱里有一个电力驱动的增压泵。增压泵防止在高空出现蒸汽堵塞，确保在所有飞行条件下提供足够的燃油供应。如果发动机驱动的泵故障，也能为正常发动机运作提供足够的燃油至化油器。可抛弃副油箱没有增压泵。不过，副油箱里有持续并受控的 5l bs./sq.in.（磅每平方英寸）的压力。压力来源于真空泵。这是除来源于发动机主燃油泵以外的压力。

1.增压泵

2.燃油选择阀

3.燃油切断阀

4.燃油过滤器

5.发动机驱动泵

6.化油器

7.真空泵

8.增压泵开关

        油箱不互相连通，必须通过切换油箱来维持平衡。三个增压泵通过前开关面板上的同一个开关控制。油箱之间的选择方法是把增压泵开关打开，然后把燃油选择阀旋转到想要的油箱。

主油箱和机身油箱的燃油存量通过油量表观察。副油箱没有油量表。

       化油器是喷注型的，有独立的慢车切断装置，并装有连接到左燃料箱的蒸汽返回管道。如果蒸汽消除杆里的针阀处于打开位置，蒸汽排出管可能成为燃油返回管道。应总是先使用左油箱以确保有足够的空间给返回的燃油。

切换油箱时，不要把选择器阀停在任何空的油箱位置，或当没有装副油箱时停在副油箱位置。发动机断油会导致发动机故障。在这种情况下，立刻按照下列步骤操作：

1.把燃油选择转到有油的油箱；

2.确认增压泵开关在 ON 的位置；

3.当发动机稳定后，根据需要设置节流阀。：）

液压系统

P-51D 装有两套独立的液压系统。一个是操作起落架和襟翼的主动力系统。另一个系统是脚踩刹车系统。两个系统间唯一的联系是它们从同一个蓄液槽获得液压液。蓄液槽里有个 3 立方英寸容量的杯，这样即使遇到主动力系统的液压液全部失去的情况，刹车还能操作。

1.蓄液槽

2.发动机驱动泵

3.卸荷溢流阀

4.蓄液槽

5.起落架控制阀

6.整流门控制阀

7.襟翼控制阀

8.起落架动作筒

9.整流门动作筒

10.襟翼动作筒

11.应急释放阀

12.止回阀

13.主刹车缸

14.碟式刹车

       在主动力系统里，一个泵永久与发动机连接，保持 800-1100 lbs/sq.in.压力。发动机运行时，当液压低至 800-850 磅，发动机卸荷阀将承载液压系统。当液压达到 1050-1100 磅时，它会卸载液压系统。当液压泵故障时，没有可供应急襟翼操作的备用系统。

       所有型号的 P-51 飞机都在液压系统里加入了起落架整流门应急释放手柄。这个手柄的目的是当拉起时，将释放整流门液压缸的压力，并使液压液直接流回蓄液槽。手柄拉起达到效果后，将其推回可以重新恢复液压系统的正常操作。因此，如果进行了应急起落架释放程序，可以推回手柄再尝试正常襟翼操作。如果襟翼放下失败，没有可用的应急程序。

滑油系统

       滑油系统包括一个在防火墙前的滑油箱和机身下气道里的散热器。滑油系统的总容量是 21 美制加仑。滑油箱是漏斗型的，也就是说，滑油箱的斗型和间隔设计使预热更快，同时也使飞机可以在倒飞姿态和系统少油的情况下飞行。当滑油箱满时，P-51 可以以任何姿态飞行。当滑油箱只有 1/4 满时，飞机也能进行垂直爬升或俯冲，并能持续提供良好的润滑。然而，当飞机倒飞时， 滑油压会下降，因为滑油无法到达回油泵。因此，倒飞必须被限制在 10 秒内。

        气道底部的出气门控制着滑油温度。通常情况下这个门自动操作。不过当发动机在地面运行或者自动调节器在空中损坏时，它也能手动操作。这可以通过滑油散热器空气控制开关来实现，位置在驾驶舱左侧的散热器空气控制面板上。开关有三个位置：AUTOMATIC、OPEN 和 CLOSE。保持开关在 OPEN 或者 CLOSE 位置足够长时间可以把门设置到任何位置（大约 20 秒），然后把开关回中。

        滑油系统使用标准空军滑油冲淡装置。这允许用汽油冲淡滑油，使得在环境温度低于 40°F（4.4°C）时更容易开车。要冲淡滑油，需要发动机慢车、冷却液散热器全开直到滑油温度低于 50°C 。然后，在关车前，用前面板发动机控制面板上的滑油冲淡开关冲淡滑油。这样在发动机下次启动前滑油就冲淡了。当发动机暖车时，滑油里的汽油会很快蒸发。

如果发动机温度高，应关车让滑油温度冷却至大约 40°C。然后发动机可以再次启动。滑油应按照上面说的方法冲淡。

两分钟的滑油冲淡对于任何低至 10°F（-12.2°C）的环境温度是足够的了。当在低于 10°F（-12.2°C）的情况下开车，可能需要对发动机和滑油加热。这种情况下冲淡的持续时间根据当地的条件会有所不同。

冷却液系统

P-51 的散热器位于驾驶舱后机身下的大气道里。因此 P-51 发动机的冷却与那个年代其他大部分歼击机的非常不同。发动机由两个独立的冷却系统冷却。第一个系统冷却发动机本身，第二个（叫做后冷却系统）冷却经过增压器的燃油空气混和物。每个系统有各自独立的功能，不相互连接。它们虽然通过同一个大散热器，但不在同一个管道里。

发动机的冷却液系统是个高压系统（30 PSI），容量是 16.5 美制加仑。后冷却系统的操作压力较低（20 PSI），容量是 5 美制加仑。

冷却液是乙烯乙二醇和水的混合物，并经过防腐处理。有两个种型号：D 型用于正常情况，比例是 30%的乙二醇和 70%的水；C 型用于冬季（低于 10°F，-12.2°C），比例是 70%的乙二醇和 30%的水。

在气道的底部有个排气门，用于控制冷却液的温度。这个门的操作类似于滑油散热器的门。一般它自动工作，但也可以用驾驶舱左侧散热器空气控制面板上的冷却液空气控制开关来手动控制。

电气系统

电气系统是一个 24 伏直流（DC）系统，为飞机的各个系统操作提供电源， 包括控制和照明设备。系统采用飞机的金属结构作为公用的回路地点位。

电气系统会依靠电池运行，直到发动机达到 1500-1700 RPM，发电机被一个电压调节器切入回路。然后发电机为系统提供电力，同时给电池充电。在机身右侧的后缘襟翼处装有一个外部电池插座。

为了防止过载导致电气系统的损坏，飞机上使用了断路器。这样避免了使用熔断器，并使在飞行中复位断开的回路成为可能。

断路器复位按钮在电气控制面板上。通过一块覆盖了所有开关的垂直“凸” 板可以一次同时复位所有的按钮。电流表也在电气控制面板上。电流表显示了发电机的电流大小，同时可以显示发动机转速到 1500-1700 RPM 时发电机是否正常切入回路。

电池就在飞行员装甲板后的无线电室里。电池和发电机的切断开关在电气控制面板上。当发动机运行时发电机开关应始终被保留在 ON 的状态。发电机的最大正常充电率是 100 安培。

起飞前应检查电流表。如果发电机充电电流超过 50 安培则不应尝试起飞。:)

        电气系统控制应急燃油泵、远程罗盘、皮托管加热器、机枪加热器、射击瞄准具、无线电、化油器空气温度表、冷却液温度表、投弹、告警灯、断路器、滑油冲淡系统和敌我识别自毁装置控制。受电气系统控制的照明包括驾驶舱灯、左轮舱里的着陆灯、安装在右翼下的识别灯和安装在翼尖和方向舵上的标准航行灯。

        除了仅在启动时使用的点火线圈，点火系统与电气系统是完全独立的，即使在电气系统故障的情况下也会继续正常工作。点火电力由磁电机提供，开关在前开关面板上。因为大负载，P-51D 的启动器很容易过热。尝试启动时不应使用启动器超过 20 秒。使用 15 秒后应有 5 分钟的冷却时间。

未完待续qwq 下棋氧气系统，无线电设备等qwq

资料来源：DCS P-51D Flight Manual CN