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  （二）底盘和悬挂系统

总评：底盘和悬挂一直是福克斯最引以为骄傲的地方, 像福克斯一样全系配备前后独立悬挂在当前的同级别车中还是不太多的-----别忘了它只有10万出头的价格。 福克斯的底盘非常扎实，而且带副车架，这为福克斯良好的操控性能打下了基础。

    1、底盘

福克斯家族采用的是独自研究的C3P底盘技术，C3P是全球独有的产品开发体系，结合电脑设计、辅助工程、辅助制造三大模块，对底盘进行优化设计，使底盘更平整，降低风阻，提高安全节省能源，让底盘配重更均匀增加行车过弯稳定性并结合 设计增加悬挂牢固强化操控条件。福特C3P底盘跟沃尔沃S40 和马自达3是同一个生产平台。

福克斯的底盘功力非常了得，可以说是目前同级别车中运动化调校最彻底的车型。先天的底盘优势在连续弯道或变线时彻底的释放出来，福克斯的悬挂有足够的韧性，回弹力良好。转向反应迅速，指向也非常精准。如果入门级别195规格轮胎换成205轮胎，相信这个支撑和制动力表现会更优量。

2、悬挂

悬挂的材质以及调教硬朗与否也导致一个矛盾：太硬了，支撑抗侧倾表现尽管增强了，但舒适度降低了，特别是后排。如果太软了，侧倾以及摇摆现象就会抬头，所以底盘特别是悬挂调教是一个高技术活。在国外就有靠这个吃饭的项目。福克斯的悬挂是属于比较复杂结实的类型，足够应对激烈驾驶，同时家用舒适性也很不错。事实上借助稳重的底盘，福克斯也无须在轮胎规格上作文章了，195-205轮胎就可以做到轻松驾驭。总之，福克斯的悬挂系统在操控性和舒适性两方面做到了很好的平衡。               福克斯的悬挂

前悬架方面，福克斯采用的是比较常见的麦弗逊式独立悬架，配以经改良的螺旋弹簧，加设防护杆，保留了摩擦力及地面传来的压力。麦弗逊式悬架的最突出的特点就是结构简单、质量轻、制造成本低、响应速度快、占用空间小，所以比较适合小型车以及大部分中型车使用。

              福克斯前悬挂

就算是常见的麦弗逊式悬架，福克斯也下了很多功夫来提升许多零件的用料水准与设计理念。特别的下三角架（下摆臂）的固定方式便是其特别改进的地方。采用麦弗逊式悬架的车型较常见的问题就是转向不足和弯道刹车车身不稳，福克斯换装了液压式轴衬使这个问题得以解决。三角架的支撑点有三个：转向节和联接杆的两个固定轴衬。为了减少弯道激烈操作时的位移量和紧急刹车时的震动，福克斯的三角架的后方轴衬采用了悬空式设计，由一般的橡胶式改为液压式。改进后的悬架可以使转向更精准，刹车时可以给驾驶者信心十足的回馈感。

                  福克斯后悬挂

后悬架方面，福克斯的后悬架既不是麦弗逊式悬架也不是传统意义上的多连杆悬架，它融合了多种悬架的特点，从结构上可以划分为独立悬架的一种，这就是福克斯的Control Blade全独立后悬架。这种悬架包括特宽的压力钢制摇曳臂，连同三点式连接，一点在于顶部连接，另外两点是钢铸底部连接。福克斯后悬架还采用后副车架设计，其最大的好处在于，车辆高速转弯时所产生的作用力不会传至车体，而是由结构更为坚固的后车架所吸收。Control Blade全独立悬架对舒适性的又一贡献在于，这种技术所采用的减震器体积较小，可以有效的增加行李厢的空间。福克斯的行李厢空间为526L，如果国产化以后不作改动的话，这个体积应该是国内同级车之最。

      福克斯与奇瑞A3的悬挂对比