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如果CVT坏了，也就是坏了，维修太困难。

文 ▍阮锦程

去年下半年上市的全新一代奥迪A4L，除了采用MLB EVO等全新一代平台，引擎换用更先进的第三代EA888等以外，有很多朋友没有留意到一个非常大的改变。新一代A4L全部采用7速双离合变速箱，而上一代A4L除了高输出四驱版本外，其它低级别的版本都是采用Multitronic无级变速箱，也就是我们常说的CVT。

奥迪的变速箱配置是最复杂的。以前的奥迪A6L，低端的配Multitronic无级变速箱，动力输出大一些却配传统的6速Tiptronic。即使是现款奥迪A6L，除了扭力输出较低的，采用2.5L自然吸气引擎的30FSI还在配置 Multitronic，其它高扭力输出的涡轮增压车型都是配7速双离合。

新一代奥迪A4已经全面改用双离合变速箱

说明奥迪已经开始全面放弃了CVT。很奇怪呀，如果Multitronic无级变速箱真的如奥迪以前所说的那么好，为什么不敢用？

这要用CVT变速箱的特点说起，Multitronic就是一种CVT变速箱。传统的AT自动变速箱，它是用行星齿轮来实现换挡，动力传递用的是液力变扭器（可以理解为一种油状的非机械接触的容器）。因此AT靠齿轮既可以承受大的扭力，又因为有液力变扭器动力输出较为平顺。

而CVT的原理完全不同，它是靠缠在两个圆盘上的金属带来传递动力的，一个圆盘带动另一个圆盘转动，通过改变两个圆盘的旋转半径和距离，来实现无级的变速。动力传递方面虽然也采用液力变矩器，但相比AT甚至DCT（双离合）来说结构简单得多，而且还能做到平顺、传递效率高等优点。

但如果CVT都比AT好，那么为什么其它豪华品牌都不用，一直只有奥迪一家在用？因为CVT有明显的不足。

CVT只靠金属带的压力来传递动力，这不仅对金属带的寿命是很大考验，而且天生不能承受太大的扭力，所以CVT一直应用在日系的小排量经济小车上（上一代奔驰A级也用CVT，但技术来源是三菱）。即使近年来CVT进步很大，也开始应用在一些中高级轿车上（例如日产天籁、斯巴鲁力狮），但仍是不敢走得太远。CVT尽管平顺，但在激烈起步时，钢带没法一下子承受这么大的扭力，就会发生打滑现象，造成动力流失，这就是为什么CVT的车子加速不快、加速反应慢的原因。

CVT变速箱传递动力靠钢带

我相信奥迪的Multitronic已经是做得最好的CVT之一，但依然没法摆脱基本的物理特性。更严重的是，如果奥迪将这副变速箱与扭力强大但动力输出又不太线性的涡轮增压，或者柴油发动机配合时，上述问题将会更严重。

但不幸的是，奥迪一早这样做了。但奥迪很好地“解决”这个问题，起步动力流失的问题不太严重，例如曾经A5这样的运动型车也大量应用，开起来挺“运动”的。但有得必有失，你把一副本来不适合运动的变速箱，偏往运动方面调校后，肯定有些不如意地方。

奥迪的Multitronic无级变速箱早期传出可靠性问题，后来已经好些了，但一直是一个隐忧。其实不是奥迪的错，其它普通品牌采用CVT变速箱的也多少发生过问题。

现款A6除了一款30FSI外，也都放弃CVT变速箱

CVT结构虽然简单，但它太精密了，工艺要求太高了，实际上CVT钢带一直只有博世等少数几个品牌才能提供。这就像你电脑里的硬盘，硬盘结构非常简单，本质就是一个高速旋转的金属盘片加一个铁盒子外壳。但这个铁盒子太精密了，世界上只有几个品牌能做，如果这个铁盒子任何一部分出问题，大部分的结局都只能是报废，没有维修的价值。

如果CVT坏了，也就是坏了，国内还没有技术能处理这样的问题，大多数情况只能作更换，这对出了保修期的用户会带来巨大的损失。

当然，奥迪开始放弃CVT全面采用双离合，除了可靠性的原因外，也是因为双离合技术越来越成熟了。还有另外一方面非常关键，作为豪华运动品牌的奥迪，CVT已经不能满足运动性方面的需求，而双离合变速箱却能在运动性和燃油经济方面双赢。

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