动车组简介

和谐号CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前称"青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司")订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。其技术来源于庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。

CRH1系动车组共有5个型号，分别是CRH1A,CRH1B,CRH1E,CRH1A-A,CRH1E-NG。

CRH1A是CRH1系中最早的车型，车体较老。由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为"大地铁"。

列车参数

图例    M:动力车   T：无动力车（拖车）

CRH1A：

动力配置：5M3T  (M+T+M+M+T+M+T+M)   2号车与7号车带受电弓       1车与8车为控制车 

车厢等级配置：2节一等座车，5节二等座车，一节餐车｜二等座车   编组定员:670/604

座椅分布：一等座为2+2，二等座为2+3分布

营运最高速度250km/h  设计最高速度250km/h                                                                           适应轨距：1435mm  适应站台高度：1200mm  

起动加速度:2.16 km/h/s

车体材质：不锈钢    气密性：较差

传动方式  交-直-交

头车长度(mm)    26950

中间车长度(mm)  26600

编组长度（m）  213.5

车辆宽度(mm)  3328

车辆高度(mm)  4040

转向架 ： 无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：  单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：  空气弹簧+橡胶堆

转向架轮径(mm):  915/835

轴重(t)  ≤16

固定轴距(mm)  2700

空调系统: 分体式空调系统

供电制式:  交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电

牵引变流器   IGBT水冷VVVF

牵引功率   265 kW x20=5300 kW

受流电压   AC25kV， 50 Hz

制动方式:再生制动+直通式电控制动

紧急制动距离(m)     ≤2000(制动初速200km/h)

辅助供电制式   三相AC380V，50 Hz;  DC100V

动力单元：3个   分别位于1号车（单元1）、4-6号车（单元2）、7-8号车（单元3）

外号：大地铁

CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速)，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车(5M3T)，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 10、德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆(Coupler alignment bar)，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交-直-交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM)，同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

运用

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案，而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1A-1001)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001~1011)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1A-1012~1040)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1A-1040)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行于重庆北-遂宁-成都等地的铁路上。2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1A-1081~1120)，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE)，采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单为46列CRH1A

配属（简表）

广州铁路集团（抢铁）：    53组

南昌铁路局：  52组

成都铁路局：  23组

上海铁路局：  数量不明

PS：海南省所有铁路归属广铁集团管理

存在问题与缺点

1、座位无法旋转:最早出厂的21组CRH1A(编号001~021)列车，一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位)，容易引致乘客不适。而其后的CRH1A作出了改进，通过减少定员(定员92人)，使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比其他动车组差，而且仍然有部座椅角度:所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度分座椅仍是不能调校。

2、座椅角度:所有CRH1A的二等车厢的座椅均不能调校角度。

3、车厢振动:根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振(已知广深铁路存在此现象)，车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。

4、过隧道时的耳鸣感:在隧道且较为密集的线路(如甬台温和温福线、遂渝铁路等)，由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受; 而这种情况在CRH2系上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。

点评总结

由于CRH1系的原型车Regina C2008是针对城际通勤而研发的，所以CRH1系的舒适性比其他CRH动车组要差，并不适合跑长途，适合跑短途、城际等线路。总的来说，CRH1A的性能还是较为可以的。（仅供参考）