时隔了三年来到2020，本田的当家公升跑车再一次的进化。不过这次不再是1000RR，而是比RR更具战斗力的1000RR- R。

CBR1000RR-R是一部全新打造的超跑，跟体验过前几代的1000RR相较。UP发现，RR-R几乎完全是不同血统的全新DNA。引述本田官方中的介绍这部RR-R的设计元素，取自RC213V的部分，远多于1000RR。

也就是说..这并不是一台以上一代为基础，进化改良的CBR1000反而成了一台以工厂赛车为基础，下放为道路版本的赛车CBR1000RR让所有车迷朋友感受RR与RR-R的差异之所在。

CBR1000RR-R在车身尺码的配置上，并没有朝更短小精干的方向走比起SC77的体型，RR-R确实大了一号。车身长了3.5公分，宽了3公分轴距也拉长了5公分，连车重都增加了6公斤。

相较之下，1000RR即便摆在250RR旁边看起来也没有比较大台，而这样的尺码放大。对于高速时的稳定表现是有一定的提升。

虽然短小精干肯定更利于加速爬升与弯道灵活性，但是在当代的赛车工艺。找到一个重量与性能的完美平衡点，更是致胜关键。相较之下，大一号尺码的RR-R。确实是能比代号SC77的RR用更快的速度过弯，高速时的稳定性也更好。但请注意，那是在极高速的条件下。

2017年上市，代号SC77的CBR1000RR座高820mm。而2020年的CBR1000RR-R。高了一公分来到830mm。但实际坐上车，你会发现830mm的高度其实OK。

比起山叶R1M这种可能下车时一不小心就会跌断腿的恨天座高根本亲民，但重点并不在于座位高度。而是在握把的配置。

比较两车的侧面照，会发现RR-R的握把高度.与座垫呈现水平。

把手两端的延伸斜度，甚至低于座高。而脚踏的位置比起RR也高出许多。

简单的说，CBR1000RR-R一坐上车，就是赛道战斗姿势了。相较SC77的骑姿设定，无论是赛道竞速的激烈骑乘。山道压弯的帅气骑乘，甚至市区通勤的舒适骑乘1000RR几乎都可以满足各种使用所需。

不过有两个值得一提的点

就是骑乘RR-R时，无论是直线加速，入弯前减速，到高速入弯。出弯骑士都可以完全不用变换姿势与重心。就这样一气呵成的完成所有动作原因前面已经说了，因为这部车一上车就已经是战斗骑姿了。

就好像你人都还没上战场枪都已经举着瞄准好

了..

因此遇到敌人时，也不用举枪试瞄直接扣板机就好了，您会问这样骑法不会太累吗？

这就要用第二个值得一提的点来回答您..

比起YAMAHA的新R6，这部RR-R的腰酸背痛程度真的是还好。比起HONDA现役的所有销售车款相比.RR-R的骑乘姿势确实是历年来最战斗.(比起RC51.RC30.DREAM50有过之)

CBR1000RR-R基本上是为了赛道而生所开发的市售赛车。因此新车的造型开发，重心完全放在如何将风阻降到最低(仅0.270)。

如何在车头挖一个特大的洞之后，能让引擎吸到更多的进气。

如何在整流罩锁一堆塑胶片，让动力气流稳定的通过车体。

工程师就是在这些思维下.成就出RR-R如今的

样貌。要说帅气吗?UP个人私心认为确实帅不过SC77。

2017年式的CBR1000RR的造型是有世代家族性

的设计语言。

从1000RR.到650R.500R.甚至在FK8的CivicType R车上都可以看到相似的头灯设计.而RR-R无论是车头与车灯的设计似乎已经另辟家族.但不得不说，新车的样貌，确实增加了更多的侵略性。

看起来就很快.很凶悍的感觉..应该是这部新车给人的第一印象吧.

在本田的官方文件上记载着，CBR1000RR-R的引擎汽缸口径与行程与工厂赛车RC213V相同.为81mm x 48.5mm。

与2017 CBR1000RR所配置的76mmx 55mm完

全不同。

新引擎的锻造铝制活塞非常大，连杆采用与厂车同级的TI-64钛合金锻造，比起过往的铬钢合金活塞减少了至少一半以上的重量。

活塞的上下行程非常之短，因此能在高速的运转时.产生惊人的加速动力。RR-R本质是一部动力集中在高转速的跑车。

2017年的1000RR，引擎的输出是从低速开始。

就能享受到绵延不绝的动力一直到高转，完全也没有那种低速没力 ，转速拉到一个程度的时候像开涡轮一样突然爆走。

RR的动力曲线，是一条优美的弧形，事实上..

过往每一个世代的CBR1000RR的输出 都是如此的优雅。

但是CBR1000RR-R却感觉是刻意做出结构改革的设定，起步的动力基本上只足够轮子缓缓的驶动。

如果刻意拉高转速起动，又会被TC循迹防滑狠狠地介入拉掉转速。

转速在7000转以前，动力真的没有SC77来的饱满。不过转速的爬升，却是飞也似的猛快，一旦骑士把转速拉到8000转到12000转之间运行.那真的是另一个境界了。

一万转时的那种暴冲感，真的就像一颗大炮瞄准着你的屁股打下去。

整部车像是用跳的一般蹬了出去，眼前的画面不夸张。就像是在看缩时摄影还没回过神.已经准备进入下一个弯道了。

‍对于一部马力超过200匹，重量也约莫200公斤的重机而言。要用这种超高转速的方式骑乘，才能释放应有马力，骑乘难度确实很高。

因此RR-R配备的电控系统就显得格外的重要而Bosch六轴IMU的动态侦测确实是快速且精准。

搭配可调的引擎档煞力道，在山道中要保持1、2档七千转以上骑乘其实并不为难，值得一提的是高转速的RR-R，标配的钛合金蝎子管引爆的排气声浪。

真的是高亢又狂暴，真有工厂赛车的热血感。

另外一个值得一提的是，RR-R的电控系统与时下各厂牌的配置方式类似。也是利用把手按钮像控制游戏摇杆一般，透过仪表显示数据来切换设定所需。譬如循迹防滑，ABS的介入时机，动力模式等等。

不过RR-R在萤幕上显示的数据，各项设定名称只有用简单的字母搭配数字标示。

更没有什么雨天模式，运动模式这种新手村的贴心显示，所有的设定方式都要骑士透过长时间的熟悉来做调教。就如同单眼相机一样。

什么是S什么是M?转了ISO会产生什么变化..都

请做好功课再来。

CBR1000RR-RR的电控

这里就顺便分享一下技术手册上的电控技统的标示设定值。

P=马力.提供5段调整

EB=引擎煞车.也就是回油时产生的拉力.有3段

调整

T=循迹模式.就是侦测前后轮是否同步运转，提供9段可调

与防孤轮系统.提供3段调整.

还有SP版本才有的起步弹射模式，共有6千.8千与9千转起步可切换

另外只有SP版本才标配免拉离合的电子快排.

2020年的HONDA CBR1000RR-R共分两种版本一种是搭载Showa SFB前叉，Showa BalanceFree后避震器，与Nissin卡钳的标准版本。

另一种是SP版本.搭载Ohlins NPX 43mm倒叉，TTX36单枪多连杆的Smart EC电子避震器.与Brembo Stylema顶级刹车卡钳。

首先是低速时的支撑性很足，让这部大马力的车，无论是车阵中的穿梭或是定点回转等。都不会发生点一下刹车瞬间，车身突然就软脚倾倒的情况。

除了悬吊优异.固定于下三角台的SHOWA电子防甩头，Honda electronic steering damper HESD .肯定功不可没。

新款HESD提供3段阻尼设定.依照骑乘速度与环境调整所需。

这是一部随时保持战斗姿势骑乘的车，因此在入弯时.感觉像是抱着一根大木头.往入弯的方向狠狠的插入这般。

1.全新的造型设计风阻系数仅0.27，并于两侧车壳装置类MotoGP整流翼。

2.透过引擎优化让马力较上一代增加超过20匹，来到217.5PS。

3.五时TFT全彩液晶仪表，资讯更丰富，可切换显示风格。

5.更优化的三段式电子防甩头HSED能增加高速

稳定性。

6.新增Start Mode起步模式，驱动轮不打滑前提实现最快起步。

7.采用与限量纯跑车RC213V-S相同的A2618锻

造铝合金活塞。

8.曲轴连杆采TI-64A钛合金材质，汽缸顶凸轮轴类钻碳DLC涂层。

9.全新的轻量化高刚性车台，垂直刚性强化18%。水平刚性强化11%.扭曲张力强化9%

10.标配HONDA Smart Key免钥匙。

11.标配的排气管与知名大厂蝎子管Akrapovio共同开发。

12.TBW电子油门可切换马力，防孤轮，引擎煞车。控制，HSTC循迹防滑，6轴IMU惯性仪。

引擎形式：四行程水冷DOHC，并列4缸16汽门引擎

缸径*行程：81.0mm * 48.5MM

全长(mm) ：2100

全高(mm)： 1140

全宽(mm) ：745

轴距(mm)： 1455

最低地上高(mm)： 130

座高(mm)： 830

整重：201kg

总排气量：999cc

供油方式：PGM DSFI TBW电子油门

车架形式：FDC空心铝合金双翼梁框式

启动方式：电发

压缩比：13：1

最高马力：160kw (217.5ps) @ 14,500rpm

最大扭力：113Nm (11.52kg-m) @ 12,000rpm

油箱容量：16.1

钛合金材质传动形式链条

湿式6片滑动式离合器

前悬吊系统：43mm Showa BPF倒立前叉，全功能调较(行程120mm)

后悬吊系统：SHOWA BERC单枪悬吊，全功能调较(行程137mm)

SP版本前悬吊系统：Ohlins 43mm NPX Smart-EC电子可调前叉，行程125mm

SP版本后悬吊系统：Ohlins TTX36单枪中置Pro-Link多连杆电子可调避震，行程143mm

轮胎(前) ：120/70 - 17

轮胎(后)： 200/55 - 17