网上看到许多人评论NV200，都说它轮胎小，面包车的悬架，很多人都喷这一点，其实后悬架根本不是那样，这是在新车评网看到的

NV200前悬挂和众多同价位轿车一样，都是采用麦弗逊结构。如上图所示，1为前控制臂，2为转向拉杆，3为半轴，4为弹簧避震单元。

从上图蓝色箭头可看到，NV200前副车架后方增加了一道横向的金属条，作用在于提高车身承载能力。除此之外，NV200前悬挂设计和轿车基本没什么两样。反观我们之前拆解过的宏光S，前副车架形状完全就不是轿车所用的结构，加之下控制臂只有一端接在副车架上，另一端被直接连到车身上。NV200并无上述情况，下控制臂带来的路面震动，全部经由副车架削弱才传给车身，这样更有助于提高滤震舒适性。NV200基于日产B平台，该平台诞生过骊威、骐达等轿车车型，因而看到NV200前悬挂大幅度“照搬”轿车设计亦不足为奇。

我们再看看底盘中间位置，红色箭头所示的纵向“脊梁”，在轿车上也能看到，作用在于增加车身刚性。不过相比而言，NV200纵向脊梁突起幅度要比轿车大得多，且也要宽得多。至于黄色箭头所示的横向脊梁，在轿车上是看不到的，其作用主要也是增加车身刚性。毕竟NV200是台7人车，对承载能力要求较高。而且纵向脊梁一定程度可以看成纵向撞击时的结构支撑，对车辆安全性也有所帮助

至于后悬挂部分，上图1为钢板弹簧，2为避震器，3为鼓式刹车。这里确实会出乎不少人的意料，毕竟NV200一直以轿车化作为卖点，加之前文所说，其基于日产B平台打造，但竟用上钢板弹簧这种偏商用车的结构。钢板弹簧在载重方面会更有优势，但舒适性先天不如螺旋弹簧。反映到实际中，则是NV200第一排和第三排乘坐舒适性会有比较大的分野。在走烂路时，往往驾驶员觉得通过速度没问题，但第三排乘客却已投诉被“抛”得难受。

不过NV200后悬挂并没采用商用车惯用的整体桥，来连接左右轮，而是采用轿车上常见的扭力梁结构。相较而言，整体桥属于一种完全非独立的悬挂结构，一边车轮的跳动会随刚性车桥传给另一边车轮；扭力梁则是种半独立结构，一边车轮的跳动，会被自身“扭动”吸收掉一部分，特性介于独立和非独立悬挂之间。简而言之，扭力梁结构会比整体桥更有助于舒适性的提高。

从理论上说，扭力梁与底盘的连接位置离左右轮中心连线越近，特性就越偏向于整体桥，即兼顾载重性能多于舒适表现，NV200就是这样的例子。不过这些也只是书本理论，毕竟之前大众速腾的后悬挂也是采用这种结构设计，但滤震舒适性一点都不差。

大部分车的避震器都布置在后轮拱内，但NV200采用非常“短身”的避震器，其顶端接在车底处，没有占用后轮拱一丝空间

上述那种特殊的避震器布置，是NV200能将车厢空间玩到极致的的关键之一。如果按照传统的避震器布局，轮拱要预留相应空间来容纳避震器，上图黄色箭头所示的拱起就会变宽，从而会挤占第三排的横向空间。

另外NV200的“低地台”概念，是其底盘设计最值得称道的地方。低地台设计所带来的好处有很多，比如上下车方便（即工程师所说的乘降性）、尾厢装卸货物也更为轻松。另外，MPV都想有更大的垂直高度，但同时又要考虑重心过高的问题，低地台可以一定程度调和这对矛盾。若问NV200能做到低地台的最大功臣是谁？那应该当属这款车的前驱设计，由于不用布置中央传动轴，由此可将地台进一步往下压，这就是B平台给NV200带来的得益之处。另外，日产有个很“狡猾”的地方，就是虽然NV200地台很低，但驾驶座却做得很高，使得驾驶员视野比很多SUV都要好。

所以说nv200底盘并不是廉价的面包车底盘，舒适度没有那么差，现在的城市路况越来越好，过大的减速坎只要慢速通过，NV200的舒适度和一般轿车并无差异