全国最重要东西大动脉来了:沿江高铁将全线开工,串联6省市 |
您所在的位置:网站首页 › 2484高铁 › 全国最重要东西大动脉来了:沿江高铁将全线开工,串联6省市 |
高铁一响,黄金万两。 01 我国最重要的东西大动脉,终于要来了。 日前,宜昌至涪陵高铁(渝宜高铁)重庆段开始施工图审核招标,预计将于今年年底正式动工。 作为沿江高铁最后未动工的路段,宜涪高铁的到来,标志着沿江高铁将在2024年内实现全线开工。 ![]() 这也意味着,这条串联6省市、长达2100公里、总投资超5000亿、全线设计时速350公里的超级大动脉,终于尘埃落定。 根据规划,沿江高铁由北沿江高铁、合武高铁、汉宜高铁、渝宜高铁、成渝中线高铁等段构成。 根据目前规划及工期测算,最迟在2030年之前,这条横贯东西的高铁通道,有望全线贯通。 沿江高铁,沿的是长江,串起的是长江经济带,这是我国人口最多、经济总量最大、大中城市最为密集的区域之一。 2023年,长江经济带11个省市区GDP总量接近60万亿,占全国的比重为46.3%,人口总量约为6亿人,占全国的比重为43%。 即使只看沿江高铁直接经行的6个省份,无一不是经济大省和人口大省,GDP总量达到36.85万亿,占全国的比重接近30%。 更何况,沿江区域,打通的是长三角、长江中游、成渝三大城市群,都在我国最重要的五大城市群之列。 再考虑到其连通的上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等中心城市,意义无论如何高估都不为过。 沿江通道已有沪汉蓉铁路,但设计标准普遍较低,虽然通行动车,但部分路段时速只有160-200公里,远远满足不了庞大的客流需求。 目前,成都到上海直达高铁最快需要11小时,到武汉最快也要将近7个小时,严重影响了不同城市群之间的交流。 一旦沿海高铁全线都达到350公里时速,上海到成都将缩短到7小时,上海到重庆只需要5小时。 时空距离缩短,带来的经济效应将会极为可观。 02 东西大动脉打通,谁是最大受益者? 一条沿江高铁,串起东西大动脉,将整个长江经济带连成一体,沿线所有城市都将从中受益。 高铁一响,黄金万两。中小城市得到与大城市直连互通的机会,但也面临人口被持续虹吸的尴尬。 研究表明,高铁扩大了中心城市的辐射半径,带动经济腹地、产业腹地、人口腹地的共同扩张,而地市之间则存在明显分化。 在普铁时代,从一些边远的地级市到达省会,往往需要数个小时,但350公里时速高铁的到来,将之缩短到2小时乃至1小时,强省会的虹吸效应得到倍数级的强化。 所以,沿江高铁一旦全线打通,最受益的无疑是中心城市,合肥、南京、武汉、成都、重庆都在其列。 合肥尤其从中受益。 安徽横跨长江,但真正的长江岸线城市是安庆、芜湖,而非深居内陆腹地的省会合肥。 ![]() 所以,沿江高铁从南京直达合肥,再从合肥直连武汉,而非沿着长江岸线一路蜿蜒,正是强省会效应的体现。 成渝同样是主要受益者。 作为中国城市群第四极,成渝地区双城经济圈备受政策青睐,密集的铁路通道就是例证。 其实,无论是最初的国家中长期高速铁路规划,还是国家十三五规划里,都没有成渝中线高铁的身影,川渝之间主要依靠南部的成渝客专连接。 然而,随着长江经济带、成渝地区双城经济圈双双上升为国家战略,沪渝蓉沿江通道被提上日程,成渝之间打造多条高铁通道成为共识,成渝中线高铁最终横空出世。 ![]() 届时,成渝之间,将形成成渝高铁、成渝中线高铁并行的双高铁通道,“双城记”将会更为密切。 03 哪些高铁洼地,得以逆袭? 在强省会之外,一些传统高铁洼地,也得以摆脱过去的尴尬局面,苏中地区、川渝中部、徽鄂之间的大别山地区,都是受益者。 其一,江苏中部高铁塌陷的局面得以扭转,苏中地区全面融入上海1小时高铁网。 江苏虽然早已实现“市市通高铁”,但既有的高铁路网多数都集中在苏南地区,东西向的高铁铁路更是集中在长江南岸。 ![]() 与之对比,苏中地区、苏北地区高铁建设一度落伍于全国,虽然这些年迎头赶上,但苏中地区的泰州,仍旧只有利用既有线路改造的动车,陷入“环泰州高铁圈”的尴尬。 所以,北沿江高铁,即新建上海至南京至合肥高铁到来,可谓及时雨。 建成之后,将会彻底改变泰州、扬州在高铁路网的不利局面,南通、泰州、扬州将全面融入上海、南京的“1小时经济圈”。 其二,成渝中线高铁的横空出世,让川渝中部得以告别交通塌陷的局面。 成渝中线高铁项目起自重庆北站,经西部(重庆)科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城,抵达成都站。 ![]() 根据规划,成渝中线高铁设计时速350公里,部分路段预留400公里条件,届时成渝之间的通行时间进一步缩短到1小时左右。 其三,合武高铁,对于大别山革命老区振兴有着特别意义。 根据规划,合武高铁,东起合肥,经安徽六安市、金寨县,湖北省麻城市、红安县,西至武汉。 ![]() 无论是安徽六安、金寨,还是湖北麻城、红安,都属于名副其实的大别山地区。 通过转移支付、大基建、产业转移支持革命老区发展,一直都是国家政策的导向所在。 今年初印发的《新时代大别山革命老区协同推进高质量发展实施方案》明确提出,发挥大别山革命老区毗邻长三角地区和长江中游城市群的独特优势,以产业、交通、文旅、生态等方面协作为突破,探索新型帮扶合作机制。 高铁,显然是绕不开的一环。 04 沿江高铁,为何避开了江西、湖南? 作为长江经济带成员,江西长江岸线达152公里,九江更是沿江港口重镇,属于长江流域绕不开的存在。 然而,以“沿江”直接命名的东西大动脉,仅经行沪苏徽鄂川渝等省份,“完美”避开江西。 ![]() 这让人想起十多年前中国最重要的南北大动脉——京广高铁,同样选择经行湖北、湖南,而避开江西。 这一次沿江高铁避开江西,原因又是什么? 一方面,任何高铁大动脉,都必须考虑运营成本和性价比,截弯取直,优先连通人口密集的大城市,一直都是常态。 在长江经济带,上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都都是万亿级经济强市,千万人口大市众多,合肥、南京离千万人口俱乐部只有一步之遥。 与之对比,江西无论经济体量还是省会经济人口能级,均明显存在一定差距,而沿江口岸九江的存在感更低。 另一方面,沿江高铁,不能简单理解为沿长江水道,而是广义上的长江流域和长江经济带。 沿江高铁的标准名称为 “沪渝蓉高铁”,本身就是由普速的沪汉蓉铁路升级而来,在规划上主要连通长江北岸。 沿江高铁通道,由多条高铁构成,在长三角段主要为“北沿江高铁”,其后的合武高铁、武宜高铁、宜涪高铁、成渝高铁中线等,基本都在长江北岸。 事实上,别说江西省未能入围,就连安徽省的长江口岸城市安庆、湖南省的长江重镇岳阳,同样不在其列。 即使没有拿下沿江高铁,江西也非吴下阿蒙,早已不是 “环江西高铁网”时代的边缘者。 且不说东西走向的沪昆高铁、南北走向的京九高铁,都从江西纵横贯穿,江西更晋级“市市有350高铁”的第一省。 借助这些高铁网络,江西得以连通长三角、大湾区、闽三角和中西部,可谓四面逢源。 为此,江西专门出台了《江西省深度融入长珠闽 积极承接发达地区产业转移“十四五”规划》,强调将江西打造成为“长珠闽”产业转移的重要承接地,与“长珠闽”先进制造业形成供应链体系。 可见,交通劣势一旦扭转,经济优势也就随之而来,这正是“高铁一响,黄金万两”的最佳诠释。 原标题:《全国最重要的东西大动脉,来了》 阅读原文 |
今日新闻 |
点击排行 |
|
推荐新闻 |
图片新闻 |
|
专题文章 |
CopyRight 2018-2019 实验室设备网 版权所有 win10的实时保护怎么永久关闭 |