商飞C919驾驶舱面板个人简单分析3

事先声明：

1、本人并没有接受任何C919相关训练，所有的分析仅基于我个人的理解与所学知识储备，仅提供给各位有爱的飞友们作参考。肯定会有很多错误，望各位大佬指正。一切仍以商飞正式的FCOM为准。

2、该模拟机展示的面板为当时商飞集团的驾驶舱设计，根据现今所有的试飞视频来看，这台模拟机驾驶舱面板布局基本上与真机符合。但是驾驶舱的面板布局会根据试飞阶段所有的反馈进行改进，最终和量产型号会有差别。

3、理性讨论，请勿引战。

三、前后顶板

这个面板挺好认读的。

  从左边的外部灯光开始，分别为：频闪灯、防撞灯、导航灯、航徽灯、大翼照明灯。左右与前轮的着陆灯，滑行灯以及跑道脱离灯。

  APU有主电门按钮与起动电门。

  下部有一个区域麦克风。

  一个下显示组件对比度调整旋钮，右边是客舱通讯。

  旅客信号牌，系好安全带与禁止吸烟。

  应急灯光，航前准备时放预位位ARM，在失去一定程度的直流电源或所有交流电时自动打开所有应急灯光。

防冰与增压。防冰分为大翼防冰与发动机进气口防冰。

  增压面板上，LDG ALT面板，MODE电门应该是选择使用FMC的着陆标高还是人工选择着陆标高，人工选择标高可在右边的旋钮完成。

  CONTROL是增压控制方式，正常是自动增压，计算机控制排气活门开度完成增压，MODE电门应该可以选择人工/自动增压，人工方式则是人工控制排气活门的开度，选择合适的座舱爬升/下降率，通过右边的旋钮完成。说实话人工增压不使用点拨式电门控制排气活门开度，而用旋钮控制，我是有点无法理解的……

  常规的引气与空调面板，看得出来依旧是经典的左发与APU为左空调组件供气，右发与地面气源给右空调组件供气。

  中间的旋钮，空客叫交输引气选择开关，波音叫隔离活门，作用是隔离/连接左右气路。在AUTO位，320和737对此的工作逻辑有区别。

  320是APU引气活门开时打开活门，APU引气关闭或检测到漏气时关闭活门。

  而737则是左右组件和左右发动机引气这四个电门任意一个或多个电门处于关位，就打开隔离活门。

  工作逻辑不同，但是大体上方向基本一样：地面需要APU引气起动发动机时，两边引气管路相互连通；当双发启动完毕，关闭APU引气后，隔离两侧管路，尽量避免一台发动机给两个组件供气。

   C919使用哪种逻辑尚不清楚，但是大体方向应该和737和320差不多。

TRIM AIR：调节空气电门，这是波音的叫法，空客叫HOT AIR。

  用于区域温度控制，现代的民航客机，会分区域对座舱温度进行调节，中短途干线客机，一般分为驾驶舱与前后客舱三个区域。这张图里C919也是这么分的，有三个温度控制旋钮。

  空调组件的输出温度，是根据三个旋钮所选的最低温度决定的，比方说这次前客舱的年轻人不怕冷，要22℃，后客舱老人家怕冷要26℃，驾驶舱要求标准温度24℃，那么空调组件输出温度就是22℃。

  调节空气系统再从未经过冷却处理的热引气抽一部分出来，和通往驾驶舱和后客舱的空调管路里22℃的空调气体按比例混合，变成需要的24、26℃，再输送到目标区域。

RECIRC FAN：再循环风扇，增加客舱通风，同时把一部分客舱空气回收，经过过滤清洁处理后送回空调总管，作为空调气体再输送至客舱。这样做的好处是减小了空调组件负荷。

PACK FLOW：组件流量，一般是自动，按照需要调节组件流量（比如单发失效时，未放出襟翼就单组件高流量，准备进近放出襟翼就变成单组件低流量）

RAM AIR：冲压空气电门。在两空调组件失效情况下，紧急冲压空气入口可保证驾驶舱和客舱通风以除烟。

电气面板东西挺多，逐个电门讲吧。

L/R GEN：左右发动机驱动发电机电门

EXT PWR：外部电源电门

APU GEN：APU驱动发电机电门

L/R DISC：左右发动机驱动发电机脱开电门。客机上的发动机驱动发电机叫整体驱动发电机（IDG），由连接在各自发动机高压转子（N2）的附件齿轮箱驱动。如果出现故障需要脱开时就会按压此电门。

飞机驾驶舱的通用原则是：普通护盖保护的电门属于重要电门，按压会有很大影响，但仍可以复位。红色护盖则是不可逆电门，按下去就无法回头，只能落到地面修复复位，所以无论是波音还是空客以及现在的商飞飞机，见到红色护盖的电门，除非真的需要，否则绝对不要碰它。

中间的ESS/NORM BUS TIE：汇流条连接器电门，一般是在自动位，使得汇流条连接跳开关BTB（空客叫汇流条连接接头BTC）自动打开/闭合，连接/隔离两侧交流电系统。

  波音与空客的汇流条连接系统。

  这些小东西的作用，一是在任一交流汇流条没电时，自动接通另一侧的电源，保证两个交流汇流条都有电，比如左发失效，汇流条自动连接，使右发动机给两个交流汇流条供电。

  二是隔离电源，交流电工作的原则是不能并联供电，当双发工作且相应发电机都在供电时，BTB/BTC自动断开，隔离左右交流电系统，使一台发动机驱动发电机向对应一侧的交流汇流条供电。这个工作逻辑同样适用于APU与地面电源。

  可以看到交流关键汇流条的连接系统还加了个护盖，说明这个电门十分重要，毕竟交流关键汇流条在C919，是给飞控电瓶与飞控汇流条供电的，作为电传飞控的最后保障，重要性不言而喻。

MAIN/APU BATT：主/APU电瓶电门，通电程序首先按的就是这两个电门，波音空客大部分客机APU电瓶都是自动工作，驾驶舱内没有专门电门的，C919就专门给APU电瓶搞了个电门。

E TRU：关键变压整流组件电门，加了护盖，看过C919电气系统图就知道这后面连接的就是飞控电瓶与飞控汇流条，作为电传飞控最后保障肯定是不能随便动的。

CABIN PWR：按照空客与波音的习惯，这个电门应该控制的就是客舱厨房与娱乐设施的电门，只不过命名方式不一样，用Galley，Commercial什么的。有意思的是C919还在上面加了个护盖……我记得空客和波音都没有在这类电门上加护盖的。加了也没什么用，毕竟电气系统需要卸载负载时，首当其冲的就是厨房和机上娱乐设备……

  液压系统，波音是分A、B、备用系统，空客是绿、黄、蓝系统，C919就简单粗暴地1、2、3号系统了。

  HYD 1/2 SOV：1、2号液压系统关断活门，1、2号液压系统按照习惯，应该是分别由左右发动机驱动泵供压，所以正常来说都是打开的，加护盖保护也合理。

  关于液压系统这种分OFF，AUTO，ON位的旋钮，按照B777的逻辑，OFF是关闭，AUTO是在系统/主液压压力低，或者系统预计有大需求时工作，ON则是持续工作。而且分这些旋钮的液压系统，一般是作为备份使用的。

  所以有理由判断3号液压系统属于备份系统，且大概率是电动驱动，还分为了3A、3B系统。

  再看1号液压系统，还有个1B系统，大概率和320的黄液压系统一样除了发动机驱动泵，还有个电动泵以备不时之需，或许也侧面说明C919的1号液压系统控制的系统比2号更关键更多。

  PTU：动力转换组件，按照空客的设计，PTU是双向的，黄系统可给绿系统增压，反之亦然。AUTO位时绿、黄系统压差超过500PSI时自动工作。同样是侧杆电传飞控的C919，PTU的工作原理应该和空客是一样的，

  只是这个旋钮的安装位置，一开始让我以为只是2号液压可以给1号增压，但不能反过来，或许是因为这样安装才能满足旋钮对称安装的强迫症吧……

  737的PTU就简单粗暴了，B系统发动机驱动泵低压时由A系统增压，让前缘装置和自动缝翼以正常速率工作，毕竟驾驶盘上有钢索直接连接主操作面，大力出奇迹就好了。

防火面板，空客党熟悉的不得了了吧。

  L/R/ENG/APU：左右发动机、APU防火电门，红色护盖保护，按下去就断油、断电、断引气、断液压，预位爆炸帽。

  AGENT：对应的灭火剂释放电门，也有护盖保护。

  FIRE SYS TEST：火警测试电门。

  燃油面板，经典的左中右三个油箱，每个油箱两个交流电驱动油泵，再加一个交输供油活门，没有燃油平衡活门。

  额外在左油箱给APU加了个直流油泵。

  冲压空气涡轮，俗称“小老鼠”，在飞机完全断电或者液压完全失效时作最后一搏，伸出机外由空气带动转动，驱动备用液压泵，液压泵再带动应急发电机给必要系统供电。

  一般情况下左右交流汇流条都没电时、或所有液压系统压力低时会自动放出。

  MANUAL可人工放出，且按照一般的原则，这个电门是由热电瓶汇流条供电，只要电瓶还有电，无论飞机是否通电，都能放出RAT。

  但是旁边的复位电门和清洁器电门我就无法理解了……

  而且这么重要的电门，且空中放出就只能在地面收回的RAT，确定不加个护盖吗？还是说复位电门可以做到空中收RAT？

  货舱相关。

  上面控制前后货舱的通风，只有前货仓有加温。（货舱莫得空气循环与温度控制的737受到了一万点暴击伤害……）

  下面是货舱烟雾探测面板

  按照320的习惯，前/后货舱出现烟雾会在相应电门出现红色的“SMOKE”字样。

  AGENT：灭火剂释放电门。这个电门同样应该加护盖，而且应该是红色的，不然很难想起来这里是货舱防火面板。

  左边的紧急释压电门倒是少见，应该是座舱压差超限时打开排气活门用。

  右边的水上迫降电门，应该和320一样，关闭所有外部活门，延长落水后座舱进水的时间。

  左右各一个风挡雨刷电门，分关位，间歇位（波音是7s一下），低速与高速位。

  旁边是喷洒防雨剂的电门，但是客户可以选择不装，或者直接废掉这个电门。

  PROBE HEAT：探头加温

  WINDOW HEAT：风挡加温，小心电弧放电

  CPR RESET：讲真，一开始我真不知道这个电门是干啥的。

  后来有幸遇到一位商飞大佬，给我解释了这个电门的作用，他解释完我有点震惊。

  Computer Reset，核心处理机柜的人工重启开关。

  现在已改名为：CCR，Core Computer Resource。

  C919高度集成的航电系统由一系列计算机模块组成，都安装在核心处理机柜里，这个电门是用来在出现故障时进行复位的。

  那么重要的电门，不应该和与之毫不相关的电门放在一起吧，而且应该加一个护盖进行保护的……但是既然提到这个电门改名了，说明商飞的确也在根据使用反馈不断改进完善驾驶舱仪表面板，可能我之前的说的问题也会得到改进。

与主飞行操控有关的红色护盖电门，直截了当地告诉你拨下去就变成直接法则。

  ELT：紧急定位发射机，在飞机失事时自动发送飞机的定位信息，同时在121.5，243.0,406.0MHz上发射，方便搜救。很多客机的ELT已经是自动工作，后期型号在驾驶舱没有相关电门了，个人感觉C919后期投产后这个电门可能也会取消掉。ARM预位，ON人工开启。

  PASS OXY：旅客氧气，正常情况下旅客氧气面罩会在座舱高度达到一定值时自动释放（如737是14000ft），但是程序上还需要考虑自动放不出氧气面罩的情况，所以必须设计一个人工释放旅客氧气面罩的按钮，保证氧气面罩能在释压时放出。旅客氧气面罩一般是化学正压供氧，启动了就停不下来，直到氧气耗尽。左边的电门可能是自动位或显示状态，右边是人工释放。

  顶板的灯光面板。

  OVER PNL/FLOOD：头顶版面板灯/泛光灯

  MASTER BRIGHT：主亮度

  LAMP：这个电门应该类似于灯光测试，TEST位所有电门灯光亮，用于检查，BRT与DIM为明亮与暗亮

  DOME：驾驶舱圆顶灯，按照737的习惯，就是驾驶舱后面P6、P18跳开关面板上的射过来的照明灯。

  STORM：防风灯电门，在B777里这个电门超控正常控制并且把一大票的泛光灯、圆顶灯、指示灯的亮度调到最大，用于在闪电出现时调亮驾驶舱防止闪电造成短时失明。

左边那个电门没拍好，但是隐隐约约看出来应该是QAR……

 这玩意，一言难尽……

SERV INT：服务内话电门，服务内话用于提供驾驶舱与客舱乘务的通讯。这个电门在737上是用于关闭额外的机外服务内话插孔用的，打开后机务可以通过额外的接口连接到服务内话系统。

不过现在一般都用飞行内话就能满足和机务的沟通，一般不会用服务内话和机务谈笑风生的，而且额外的飞行内话外部插孔航前准备时要关闭，防止飞行时产生的静电烧蚀外部蒙皮与涂装。

CALL MECH：呼叫机务，估计和737一样，按下去前轮舱发出声响呼叫机务。

后顶板按照现在的设计逻辑，基本上都是维护用，正常航班运行基本不会碰的。

  FLIGHT RECORDER：飞行记录仪，这里是否整合了飞行数据记录器和座舱语音记录器尚且存疑，因为上面的显示，插入耳机，选择前后，测试电门，删除电门，理论上都属于座舱语音记录器CVR的功能。

  FCS MAINT：飞行控制维护

  FADEC MAINT：全权限电子发动机控制维护

  BATTERY CHECK：电瓶测试

  PASS OXY RESET TMR：客舱氧气计时重置按钮，机务通过这个电门复位控制电路。

  TEST：测试冲压空气涡轮，风挡加温，积冰探测器用

  TOILET：我个人不太清楚卫生间什么时候需要机务人员维护并复位……

  整个驾驶舱面板看下来，没有一个IRS或ADIRU电门，说不定C919通电就开始自行校准惯导了。

  写了这么多，主要还是想分享一下我对C919驾驶舱仪表面板的一些简单分析，给有爱的飞友们提供一下参考，对于驾驶舱面板我认为的一些问题，相信商飞也会在后续的试飞反馈中不断作出改进，希望国产客机越走越好！