2023公路车入门推荐，公路车骑行，公路车品牌，个人的自行车

写在前面，最近有车友咨询我都没及时响应回答，很抱歉，本人平时工作较忙，稍微节省下来的时间大部分用作骑车和健身，如果有未及时回复及超时请多包涵，可以重新提交，看到就会跟进，¥3.4的奖励存粹是骑行中一罐冰可乐的钱，主要还是精神上的鼓舞，感谢认可。

内容非编乎，纯个人血泪干货，上班摸鱼一个半月倾情之作，文采不佳，但贵在真实。

未经允许，禁止转载。

我回望数年前，一个曾经体质极差的人，一只脚踏入健身房成为常客，另一只脚踏入车坑成为车友。踏入健身房时我觉得自己是个残废，什么都搬不动，久违照着镜子，那种常年不良坐姿导致含胸前倾驼背。踏入车圈，把自己拉到心肺强化的较高水平（以前我试过骑共享晕倒）。我知道我已经离不开运动，也享受运动的快乐。

这文章初衷是记录自己这些年得出的经验，给新手小白参考，也给自己做个总结。大家可以借鉴参考，可能不一定适合每个人，但希望文章能让大家少走弯路。

先上图，这是自己新购入的公路车：

基本配置如下（事实上，我可能只要一个好车架）：

2021 cannondale super six evo Hi-Mod

handle bar——farsport F1，wheel——farsport C3

车把——方远F1一体把，轮组——方远C3

轮组辐条是钢辐条，碳纤辐条舒适性不如钢辐条好，我需要一定的舒适性，因为长途。

个人在车圈的真实人设是：骑游党（不玩比赛），喜欢长途和爬坡和轻度越野。不太喜欢数据，但是有使用过功率骑行台并认同功率训练的科学性。

我觉得完全入坑可以分为：一些基础认识--》购车--》人身安全--》操作--》骑行--》维护

1. 我们认识一下什么是公路车运动？

首先从狭义上讲：

公路自行车运动是指自行车运动的竞赛项目之一，在铺设公路上进行，分三个竞赛项目，比赛规则一般跟从UCI（Union Cyclist International国际自行车联盟）的比赛规则（有兴趣了解可以自行搜索）

大组赛：是团队赛事，一般使用符合UCI规则的大组公路车进行，参赛车队在起点通过对应的赛事规则安排好位置后，经由开赛指令一并出发，最终在规定时间内抵达赛段终点完赛；比赛成绩通过比赛规则计分。

个人计时赛（Individual Time Trial，ITT）：是个人赛事，一般使用符合UCI规则的计时自行车进行，参赛车手在起点通过对应的赛事规则安排好发车顺序后，经由开赛指令逐一出发（不同赛事车手出发间隔时间不同），车手在规定时间内独自骑行一定的距离后抵达赛道终点完赛；比赛成绩通过比赛规则计分（计算完成比赛用时）。

团队计时赛（Team Time Trial，TTT）：是团队赛事，跟个人计时赛类似；同样使用符合UCI规则的计时自行车进行，同样经由开赛指令逐一出发，但单位是4人团队，并以团队中第3名通过冲过终点的车手成绩计算全队成绩。

最著名的公路自行车赛是环法自行车赛（Tour de France），在法国进行，起源于1903，在这里不详述，有兴趣的朋友可以自行搜索，可以很容易找出很详细的介绍；而环法当中，大组赛，ITT，TTT比赛都有分不同的赛日进行；是目前最具代表性的公路自行车赛事。而同样为大环赛的比较著名的公路自行车赛事有环意（意大利）、环西（西班牙）；环法环意环西被称为三大环。

然后从广义上讲：

广义上讲没有很严格的定义，使用公路自行车或计时自行车进行的骑行运动都能叫公路车运动，无论强度，无论个体/群体，也不像比赛那样需要一系列严格的规则。

无论是没有强度的休闲骑，还是针对比赛进行的公路车骑行训练，都能算广义上的公路车运；所以从广义上讲，只要你拥有一架公路自行车，就可以进行公路车运动。

2. 我们认识一下公路车结构。

首先是主要介绍的大组公路车，大组公路车是曝光率最高的，也是最具代表性的公路自行车。

大组公路车：

估计看到这图的朋友会产生一种抗拒的感觉，但不要紧，其实可以先从4个部分去了解公路车结构：

由车架和前叉两部分组成，前叉由于需要通过转动控制方向；车架有前后三架组成，是一个整体；一个合适尺码的车架对骑手是非常重要的；碟刹架和圈刹架的刹车安装位置不同，轮组安装方式也不同：通常碟刹架采用桶轴，圈刹架采用快拆

市面上常见的关键词：气动、舒适耐力、轻量爬坡，品牌往往从这3者中寻找一个最合适自己车队的焦点设计车架，再由车队车手试骑反馈，如此反复改进优化。

关于气动，早期设计都为泪滴型，比如老款的look，后期数据表明在正面风是泪滴形更好，综合是kammtail更好，比如supersix就是全车kammtail，robin evo是下管kammtail，捷安特TCR是截短椭圆形，类似kammtail。然后现实世界当中多数是侧风，0度正面风极少，如下图：

车架性能拿数据说话或者用成绩说话，比如新款2023闪电的sl8，给出的六边形战士图，闪电这次没有给出数据，没有说服力，sl7好歹变轻了又全内走，sl8这种优化需要数据和成绩来证实的。19款supersix好歹有数据，而且kammtail比圆管48kph下节省30W很正常。所以朋友们在挑选次顶~顶级车架上，可以参考各家的风洞数据和比赛成绩。

是指车把、把立，坐管和坐垫，骑行舒适性离不开合适尺码的好把组

是指手变头、牙盘、曲柄、前拨、中轴、链条、后拨、飞轮和夹器等，手变头是刹把与指拨整合的双控手变头；常见的公路车套件品牌有SRAM、Shimano和Campagnolo，其中Shimano的市场占有率最高。

关于碟片：分六钉和中锁，有时间我再详说碟片，碟片只有六钉和中锁两种规格，通用性看规格不看品牌，我比较喜欢用的是CP碟片，是中锁，中锁碟片用中锁花鼓。

关于链条（11速）：个人使用的方案是YBN入门级别链条，老化松动前提前更换，成本为120元/3个月。建议定期更换链条，用入门级链条，比高级链条硬顶着用科学。高级链条硬顶着用做法不可取，所以高级消耗品真的是土豪用的。另外，飞轮比链条贵，也比链条耐用，所以链条磨损后立即更换可以保护飞轮，等同提高骑行体验+节省钱，这就是为何主流都是频繁更换链条。

从shimano定位上看，8070是比8020要高级的，电子变速个人认为是科技在自行车领域的一项创新应用，主要在根本上解决了手感问题（非常明显）、线管磨损、全内走线、更轻了（约100~120g），个人于今年6月也更换了8070套件，站在性能的角度是变强了，站在钱包的角度，没有太大性价比可言，毕竟往前走这一步，付出了多一倍的金钱。

关于大鸡腿，个人只推荐CS大鸡腿，其余一概不推荐不建议，不用浪费钱了。即使是CS，也只是非常微弱的体感，使用码表粗略测试下，也只能说是1000块钱换1瓦！即使是CERAMICSPEED大导轮，我也并未觉得它比原装导轮适配性高，就别提其它品牌了，我还是老老实实用原装吧。

因为在整个气动模型当中套件起到的作用占比太少，最大是骑姿，然后是轮组，然后是车架和车把，最次要是套件。为了气动性设计必须放弃其他部分性能，例如减重或者顺滑以起到降低消耗功率作用，这样的话得不偿失，所以套件毕竟少气动设计，禧玛诺有一点，但也只是一点儿。

轮组是指前后轮部分，由花鼓、辐条、轮圈三部分组成，由技师或厂家编成一整个车轮（现在主流是出厂成品轮）；碟刹轮组和圈刹轮组由于刹车系统不同，安装方式也不同（对应车架）；此外圈刹轮组是通过C夹器控制刹车皮摩擦刹车边达到减速和制度效果，碟刹是通过碟刹鲍鱼控制来令片摩擦碟片达到减速和制度效果。所以通常圈刹轮组有刹车边，使用快拆结构；而碟刹轮组没有刹车边，使用桶轴结构，有碟片安装位置（六钉或中锁，公路车目前主流是中锁）；除此以外，使用不同的轮胎系统，轮圈的结构也不同；轮组也分开根支持真空/开口胎，或者是支持管胎。

公路车整车购买标配通常车轮很低级，原装铝轮，车轮大写着升级，所以公路车买整车要性价比就别考虑轮组了。所以要升级碳轮的小伙伴要给自己加预算，或者后期再升级。以瑞豹sparksareo/evo为例，碳轮碳架全内走，算是性价比很高了，但是搭配的是原装铝轮，非常拉胯，升级后预计两万以内整车。

关于碳轮，比如kung队碳轮才2680，但看看那重量，一千六百多，就目前市面来看，现在性价比最高的exar轮组，40框，1400g，far C3就36框 1390g，S3就1310，S4应该比较理想，1390 45高，dt貌似有个erc的，48高1400g重，那个数据很好，但贵。

重量只是属性之一，轮子还有平衡性、抗侧风、润度、抗冲击性（可靠性），我理解的主要属性是重量框高动平衡。动平衡的话可以去调节，不过原厂动平衡好是最理想的，抗冲击性你打算玩山地车么？润度的话看你溜车多不多。摔车的话，是侧向受力，轮组设计是不搞侧向受力的，除非山地车轮组。这个是边际收益、个位数瓦数，反而发力比润度重要，发力是咬合速度，影响到加速的响应，踩踏不存在润不润，踩踏是看咬合速度，参考死飞，死飞的花鼓不需要润度，因为是固死的，踩踏等同于把溜车的活花鼓固死（咬合），所以润度是溜车属性。就拿DT来说，18齿咬合慢但润度高，可以搞成54齿，咬合快但貌似润度会降低。（DT的花鼓，你不用担心这些，DT是业界大牌，广受好评）

目前国内轮组内卷激烈，品牌之间或许有互喷现象，但是百家争鸣，得益的是我们这些骑友，性价比就有保证。

说回exar轮组，表面数据非常优秀（1620g，50mm），因为是钢条（S3是1390g，但是是碳条），但花鼓几何不够方远好，花鼓很普通，其实DT的话几何也不强，DT花鼓是胜在通用性爆炸。

关于我个人的使用复杂程度可能比大家想象中的高，我由于使用10-42T飞轮，用的XD塔基，如果要用这个就得XDR+垫圈，这个轮的XDR又要另购，所以我车子基本不会去改动。（XDR可以装用XD塔基的飞轮，装个垫圈）

关于自编轮，个人暂不考虑，无从说起，但是几何不会有方远好的。方远用过，几何是真的好。

关于N刀轮，不建议，那玩意爬坡没问题，正向风阻大问题，你可以看看形状，和场地车用那种刀轮是两码事，不是为降低风阻而做的形状。（比如新出的国产牌子百克的六刀轮，这里不是说有什么质量问题，而是这一类设计在风阻问题上表现不够好）

从左至右为管胎，开口胎，真空胎，

管胎：轮胎是一整条管，通常搭配自补液使用，通过专用胶水把轮胎和轮组进行粘合安装。管胎扎胎后由自补液进行修补（不一定能补回）；管胎的特点是扎胎爆胎后即使气漏光，由于轮胎粘在轮组上，依旧有抓地力，可以继续骑行（但会对轮组造成伤害）；坚持到下一个补给点或者补给车再进行更换，所以比赛主流使用管胎。

开口胎：由外胎和内胎两部分组成，轮组有专用卡槽，先塞入内胎然后把外胎安装好，打气；开口胎的特点是拆换和维护方便，扎胎后更换内胎或者对内胎进行补胎后即可继续使用，维护成本低。因此开口胎是最常见的轮胎。

真空胎：真空胎的结构与开口胎相似，但是没有内胎，因此对轮组的严密性要求非常高，使用专用的真空气嘴；安装轮胎先需要先安装好真空气嘴，灌好自补液，然后进行安装，打气；由于真空胎没有内胎，相对于开口胎来说更难打气。真空胎扎胎后可以通过自补液进行补胎，或者使用胎塞进行补胎；如果这两种方法都失效时候，可以通过补胎片进行补胎后重新安装，或者当成开口胎一样使用内胎应急使用。

外胎和滚阻：最近有人问我，更换好胎比换车架轮组来的价值高。这里带有误导性，车架归车架，外胎归外胎，带来骑行体验提升上是不同方面的，而且不冲突。至于实际优先升级哪个，最好按具体情况而定。非常贵价的外胎对比性价比高的竞速外胎带来的其实是边际收益，提升不了很大体验。另外车架是耐用品，外胎是消耗品，两者同时搞好，不冲突。外胎除了节省功率，防刺也是非常重要，换胎一次，节省功率再多，时间都浪费了。

关于防刺，建议关注brr = bicycle rolling resistance，上面有专业的测评。

关于胎宽：目前主流是28c，前端时间流行25c，但25c不够28c稳定舒服，也不比28c快，25c操控性上会差一点，但不会不可控，个人推荐28c，另外speed2.0、corsa、棒槌哥、闪电tubor、马牌都是很不错的选择。

胎压：不同胎宽、体重对应不同胎压，可以大致参考下图。

3. 我简单介绍一下其他一些点（买全新还是二手、如何防盗、入坑后需要什么装备、如何找到骑友小伙伴、如何继续学习入门、有哪些车友论坛），公路车怎么样才算入门，山地车是什么概念。

买全新还是二手：我个人建议买全新，有条件的话到专业车店购买，选择高端的车店可以享受到更好的售后服务，没条件的话，需要做足功课，比如自己的一些简单的飞艇，简单的尺码选择，从而可以在线上选到基本合适自己且自己喜欢的车子；图便宜购买二手的话新人很容易踩坑，有一定资历的公路车骑友也不一定能识别到比如暗伤等的一些坑，另外就是便宜的二手车成色不好会降低运动的热情，降低骑车的欲望；除此之外二手还可能会有一大堆小问题需要进行处理，对新人不友好。如果购买成色好的二手通常也不会太便宜，所以这样的话干脆去购买全新，骑新车点燃激情开启你的骑行之旅，选择大品牌享受更好的售后服务。

入坑选择碟刹车，但是尽量避开快拆碟刹：目前很多入门新手车都做碟刹，因为碟刹对新手更有吸引力且制作更简单成本更低。不选择快拆碟刹的原因，百弊无一利，蹭碟、锁紧强度等（因为每次扣紧力度不一样，碟片和鲍鱼夹的相对位置有变化导致蹭碟，不好调。另外需要经常检查锁紧力度，不然兴起摇车输出功率前轮骑着骑着掉下来人没了，桶轴就没有这个问题）。有人说我就代步通勤，没问题，但是公路车不应该止步于此。对于迪卡侬等入门车普遍采用已经无力吐槽了。由于公路碟刹夹器的来令片间距更小，更容易蹭，所以大家都说尽量避开公路的快拆碟。

关于很多朋友都知道了快拆碟刹是过时设计，那么很多车商在介绍中又故意避重就轻、避而不谈缺点，要如何分辨呢？可以根据1.仔细看图（看图基本能确认，但是一些预售官图也有误导，比如rf380），还有产品介绍（这个通常桶轴车子官方会作为卖点），通常有规格说明的。

另外需要区分快拆桶轴、快拆碟刹、普通桶轴等，分别是开闭、开开、闭闭，可以从网上找来图片对比。建议入门朋友，手头紧可以还是尽量选择圈刹，这里画个分界线5k。

如何防盗：建议尽可能车不离身或放在家里等安全的地方，公路车应作为运动器材看待而不是通勤用人力交通工具（除非车子本身是通勤定位如迪卡侬的1499）。通勤级别的公路车的话可以在有物管有监控的地下停车场简单上锁也是个选择，但还是会有风险。

入坑后需要什么装备：

头盔（你需要一个完整的大脑来避免那些头盔也起不到作用的交通事故）；

手套（摔车时候可以避免有效擦伤手掌）；

骑行服（紧身和材料可以降低风阻，人的风阻比车大得多，降低人的风阻非常重要；后袋放置物品可以避免随身携带的物品阻碍踩踏摇车等动作、排汗）；

骑行裤（同样降低风阻；保护裆部（骑行裤的垫子），选择高端的骑行裤垫子性能也更好，排汗和支撑性吸震性能对于长时间骑行来说尤为重要；另外有些骑行裤有小口袋可以供你携带能量胶等补给品）；

骑行眼镜（对眼镜覆盖度大，有效阻挡骑行时流动的空气，避免其使得眼镜产生流泪等不适症状；防止异物吹入眼睛；太阳镜镜片有遮阳作用；全天候镜片则夜骑时候也可以使用）；

锁鞋锁踏（小幅度提高踩踏效率；固定踩踏位置，对矫正或帮助骑手保持正确的骑姿很有帮助；防止脱踏，对高踏频练习同样有帮助；建议熟悉后使用。），一系列随身携带的简单修理工具，以备遇到情况时候进行简单修理。

配件（使用完善的配件应对不同的骑行场景，比如我需要骑200km单日行程，这时我需要1工具罐，工具罐内需要2超轻内胎3撬胎棒4内六角，另外搭配5上管轧带6便携气筒，7双水壶架8水壶，当然我可以把工具罐换成9坐垫尾包，因为200km路途的不确定性因素会比较多，我还带上了10前灯11尾灯等等）

如何找到骑友小伙伴：通过各种社交软件或APP加入骑行群；加入骑行俱乐部，加入车队；进行骑行活动的时候遇到不认识的朋友通过社交软件相互添加好友或者交换电话保持联系和进行约骑。通过真实的骑行活动才是最好的认识骑友的途径。

如何继续学习入门：真实的骑行活动会让你不断深入，技能也会得到成长（毕竟肯定会遇到你需要学习怎样处理的状况），真实的骑行活动（无论单人或组队）是主要方式。此外，搜索各个骑行网站，资料站或者论坛；请教资深骑友相关问题的处理方式；观看各种骑行视频（推荐一个频道GCN Global Cycling Network）

有哪些车友论坛：本人很少看论坛，只逛过少量的论坛或资料站：百度公路车贴吧、美骑、骑行家、野途网、领骑网

公路车怎么样才算入门：贴吧有种说法是100km不算爬升均速30，但实际上并没有公路车入门的狭义说法，制定一个可实现的目标自己定一个时间去实现，可以通过这种方式不断实现新的目标；比如参加一场公开级别的赛事并完赛，或者更高的目标是获得名次，不玩比赛的朋友则可以定好一条骑游线路，在规定时间内完成，这些方式可以让自己不断得到提高。

山地车是什么概念：进行山地越野专用的自行车，通常带有有效行程100mm以上的前避震或者前后避震，也有过激进的骑手使用硬架搭配80甚至60mm的避震来参加比赛；平把是山地车的特点，也有过车手参加多日越野赛使用弯把山地车的例子；外胎也是越野专用的外胎；总的来说，山地车是针对山地越野优化的自行车，主要骑行的路面是山野林道，如果不考虑在山野林道进行越野，不建议使用山地车进行骑行。

另外说一点关于山地车和公路车舒适性的问题，曾经有一种言论说山地车比公路车更加舒适，这显然是错误的说法，山地车可以通过选择合适的尺码和把组垫圈等调整到使骑手获得一个比山地车更加舒适的骑姿。首先从车把上来说，从人体工程学来说，弯把是要比平把更加舒适的；往前自然伸出自己的双手，手掌是呈手心向内相互平衡，打竖，垂直于地面的。而弯把的握把方式就是跟这种姿势类似，平把则需要把双掌打平进行握把，需要调用的肌肉群比弯把更多，所以弯把的握把方式从人体工学来说比平把更舒适（和骑手肩宽接近的弯把应该是最舒适的，因为人自然向前伸出双手时候双手的距离通常就是肩宽）；如果感到不适通常是跟尺码调整有关。平把则是能是骑手获得更好的操控性，所以平把通常被用于山地车。

给个小彩蛋，这是一个可以找到比较全的单车资料的网站，感兴趣可以看看：

1. 我们来了解一下几个热门问题，基本每个新人入坑都要问也是最兴奋的问题。

在回答这些问题前，我们先了解一下市面上常见的品牌。

闪电，specialized，旗下有Tarmac、Aethos、Roubaix、Venge系列

拿闪电作为例子说说各个倾向的大组公路车：原本Tarmac倾向综合爬坡，Venge倾向平路破风，Roubaix面向崎岖路面的古典赛，Aethos是2020的新产品，面向休闲骑，不是为竞赛而设计的公路车。而2020年Venge已经被闪电自行淘汰了（被Tarmac SL7取代）；这几款产品的定位很明确：Tarmac是面向竞赛的大组车，主攻平路和爬坡（Tarmac SL6更偏向爬坡，SL7更综合），Aethos定位是休闲骑（顶级整车6kg左右，低于UCI的最低限重，圆管不考虑风阻，也不考虑刚性，就是一个往轻量化做的公路车车架），Roubaix面向的是巴黎鲁贝等的古典赛，以减震和舒适，可以容纳更宽的外胎等为主。

跟闪电一样，描述以下品牌公路车的单词是指一个车的系列（比如madone或supersix），不是指具体车型。

崔克Trek：Madone（平路破风）、Emonda（综合爬坡）、Domane（古典赛）

佳能戴尔Cannondale：supersix evo（综合爬坡）、system six（平路破风）、synapse（古典赛）

皮娜Pinarello：Dogma F系列（竞赛大组车，pinarello不分破风和综合爬坡，只有Dogma F系列，可以视为跟闪电SL7在自家产品中的定位相同，最新是的Dogma F12，还有更轻的 Dogma F12 Xlight），还有面向古典赛带有后避震的Dogma K系列

射歪了Cervelo：平路破风：S5（顶级）、S-series（次顶），综合爬坡：R5（顶级）、R-series（次顶），古典赛Caledonia-5（顶级）、Caledonia（次顶）；Caledonia注重气动设计，车架几何舒适，没有机械吸震靠车架形变吸震，能容纳34c宽的外胎；跟其他古典赛公路车设计不一样

捷安特Giant：TCR（综合爬坡）、Propel（平路破风）、Defy（古典赛）

美利达Merida：Reacto（平路破风）、Scultura（综合爬坡）、Scultura Endurance（古典赛），Scultura Endurance国内很少见

canyon：只推荐 aeroad，canyon的aeroad是tour评分最高的破风车（tour的评分本身偏向气动性能倾斜），反正aeroad肯定是不错的车子，也正如范德彪说的那句"let's talk with legs"（“让我们用腿说话”）所以腿够强能驾驭破风车的话是个很好的选择，驾驭不了的话……估计感受会不太好

BMC：破风车的水壶架和五通位置工具盒是亮点，其他没啥亮点

SCOTT：addict RC是不错的综合车，但没有很大特色

梅花&皮娜：V3RS和pina F也差不多但梅花有波加查加持，pina是环法夺冠最多的品牌，另外据说pina F在起伏路的气动表现是最佳的（出处我也不知道我也是道听途说）

威廉：是意大利品牌当中最上进的那一个，不吃老本，最近更新得比较频繁，但其实也变得同质化

lapierre：我看了他家的公路车，只感觉是后上叉和座管分离的设计有形变减震作用，其他我是看不出亮点

cube：在各个环法品牌当中性价比最高，但其实也是款破风车，不算很综合

ridley：我不太了解，兴趣不大

关于其它品牌，暂无精力，现在设计同质化比较严重，也暂时提不起兴趣深挖他们的区别，顶级车里，addict RC SL7 SUPER6 EMONDA 喜欢哪个选哪个

下图是德国TOUR MAGZINE年度公路车测试数据：

关于国产，我首先推荐捷安特和美利达，因为这两个品牌是大环赛赞助商，大环赛曝光率是自行车的品牌价值中的很重要的一项；因为在大环赛当中被使用作为征战世界赛事的器材，设计和质量等各方面得到了世界级职业车手的检验，这相比起其他任何的更有说服力，另外；捷安特的TCR也是广受好评，德国杂志TOUR的机测结果也是相当不错，本人的上一架公路车就是2017款的TCR ADV SL DISC，是我骑过的公路车当中加速感和舒适度综合最好的一架。

另外的国产品牌，XDS喜德盛，pardus瑞豹，quick快客，seka、winspace等的这些品牌都是注册品牌，有安全保证，国产一线以pardus瑞豹，seka、winspace为代表。值得一提，喜德盛最近和国家队签约了，设计和质量也将得到国家级职业车手的检验。2020东京奥运会我们国家的队员就是骑的瑞豹，但是车子不咋地吧。总得来说，这三个品牌产品OK、但可能也局限在普通的产品，为了卖车做个OK的产品进行销售，还是有很长的进步之路要走吧。缺乏独创性、没有自身设计、随大流的一类产品也很难在进阶领域得到车友的认可。

至于野兽和烈风，是两个已经倒闭的品牌，换句话说，买到的产品你无法知道是库存还是山寨，个人不推荐购买所有已倒闭品牌的产品。

有的小伙伴问到JAVA、骓特、攻队、ZGL、千里达。

我这里略微说说，JAVA设计可能对于新手来说很酷，但是小毛病不少，开箱车子可能连变速都需要调整一波，部分车型跳跃式的几何设计，也不必多说啦。

骓特的话品牌线有些混乱，假德国牌子，个人并不建议。

ZGL貌似不是注册品牌，但口碑还行。

攻队属于比较正经的国产品牌，但是普遍被吐槽比较软，车子重量下来了，但是刚性上不去呀，性能上就不如瑞豹、滚石、快客了。

千里达的气动车是有点独创性，但不明显，至于其他产品，跟上面一样。

关于之前的很多品牌的造车潮，比如小牛公路车、骑记等等：

举个例子

很早的事情了，现在骑记貌似已经没做了，不是现代公路车，不过现代公路车也是最近才定义。

可能发现没钱賺？受众太小，不如电动车？

其实运动品牌不容易做的，没有哪个运动品牌是爆发式起家的，水很深，都是靠长时间积累口碑。而且很卷。长时间积累下来的口碑，如果跟不上时代（技术），就是被淘汰的节奏。

看看现在的cinelli，cipollini也为了跟上技术放弃了肌肉车的设计。

cannondale如果不是主动把超六搞得现代化，估计也是被市场嫌弃然后慢慢淘汰。旧款超六的铁粉很少，新款超六反而圈粉不少，不过确实做得好。

闪电则是一直变革。

捷安特如果不是轻刚比做到极致，tcr也会因为外走线没人买。

美利达的reacto做得比propel好，propel现在很少人买了。reacto反而多了起来，即使捷安特在国内市场的知名度和口碑比美利达好。

所以运动器材市场就是这么深，要有口碑也要有技术。

所以不管新手老手选公路车，要看品牌（要有活力）看口碑（有沉淀）看技术（有创新）看轻刚比（最终追求）。

另外这里写到了山寨就说一说寨碳和国碳的区别：

我上面说的那些注册品牌都能算国碳，除了整车车架外，还有方远（本人在用，轮组和一体把都还行，性价比之选）、the one、博士轮等的公路车组件都算国碳。现在国碳把碟刹轮组的价格打下来了，而且far和博士轮的重量对比一些国际大牌都很有优势；个人认为是不错的选择。

而寨碳就是指山寨其他品牌的车或者其他组件的碳纤维制品，质量不可靠，建议不要碰这类型的产品。还有一个比较特殊的存在，无标国碳，这类碳纤维产品没有山寨其他品牌，但也没有正式注册成为品牌；某大型中文网上购物网站大量有售，我也不建议购买这里产品。

公路车运动真的需要那么高的预算吗？

说完品牌，大家应该发现不同品牌的价格差距也很大，有的甚至是5~10倍。这一现象也在配件上出现，这里聊聊看法。如果1k1w买什么配件，怎么说呢，需求看个人。你受得了2*8套件和比较重的铝架的话，那根本不需要多花钱，推荐是因为在这个区间能获得很好的骑行体验同时接受度比较广泛，你就算月薪三四千左右，储个一年拿出一万估计不是问题。

价格更高换来的更多是更良好的体验而不是突飞猛进，想要进步就进行科学而系统性的训练。

次顶与顶级在实际骑行中有意义吗？

德国tour的评分标准是越低越好，至于实际骑行的意义是什么。

这些顶级器材本来就不是面向群众，甚至次顶也不是，我一直说次顶性价比高是因为大多数技术投放到次顶上能使车友获得良好的骑行体验，不是说能把次顶的性能发挥到极致。而且，次顶只是一个级别，我主要都是推荐根据自己的喜好（包括品牌文化，造型）来选择实际产品。

公路车车架乃至套件、轮组等等，质保有必要吗？发生质量问题时，是否人没了？

不是这么说的。

比如说，崔克之前的supercaliber第一代，结构是后上叉形变避震。然而，大多数用户都出现一个问题，后上叉断裂，就是形变避震的设计，强度没考虑好。然后走质保。那也不能说用上质保时候人没了，质保就是用来保障这类出现的问题。希望骑友们明白为什么我推荐全新而非二手，其实问题就是这样。现在崔克推出第二代supercaliber了（玩山地车建议搞dc，xcm等 supercaliber是竞技xc），后行程由60增加到80。公路车和瓜车，也不能保证完全没设计缺陷。

所以质保还是很重要的。就看品牌信誉能否保障它承诺的质保，保障不了那确实没用。

2. 另外你需要知道sizing和fiting

Stack和Reach：在介绍sizing和fiting之前，骑友们应该对几何里的S、R有一定认识（个人觉得这既是基础，也是很有必要的骑行知识）

fitting：就是测量各项身体数据（肩宽跨高等很多数据），确定最合适骑手的公路车设定（车架码数，坐垫高度、坐垫宽度、弯把宽度，把立长度，锁片角度等等），fitting要求骑手使用锁鞋锁踏，有静态fitting和动态fitting还有更高级别的fitting，越高级别的fitting通常收费更高。

Sizing：则是简单测量身体数据以确定公路车的设定，并不要求骑手使用锁鞋锁踏，也不通过测量确定锁片角度。本人曾在天河闪电店做静态fitting，我的朋友没使用锁踏，做的sizing；sizing是测了除锁片角度以外静态fitting的所有其他项。

本人强烈建议新人首先做个sizing以确定自己合适购买的尺码，花少量钱可以避免走弯路，是绝对值得的。高端的车店的sizing有跟踪服务，需要购买车架或整车时候可以问fitter建议购买什么尺码。

如何简单度量自己适合多大的尺码？大品牌的整车或车架都有提供关于身高的建议，可以直接参考。如果无法决定存在疑问等，建议直接做sizing；网上有很多测量身体数据的方法可以轻松搜索到，但是自己测量不一定能确保准确性；去一些大牌的车店找持证的fitter进行测量是最好的。

3.下面根据不同的预算，推荐不同的车子（持续脑补中）

新手入门，个人观念始终是质量过关+便宜耐用。

推荐的入门神车，因为其能提供基础的骑行体验但不能满足车友对骑行体验的要求，所以在使用过程中可以总结出自身和器材有哪些不足，然后有方向进行优化。

迪卡侬RC100 和 喜德盛rc200 是主推！

这里会加入个人主观推荐分，仅供参考。

通勤--入门级别

1、迪卡侬Triban （推荐RC100）

对于想要平把的朋友，其实我是推荐玩弯把的，毕竟弯把玩法多，操控性在人的角度是可提升的，没有想象的那么不受控制或者过于危险。平把虽然操控性强和易于入门，但是在日常骑行中手臂是扭曲的，且没有弯把那样的空气动力学效应来得强。日常生活中作者的同事也有骑平把上班的比如捷安特Eescape、山马，当然还是弯把居多rc100、rc200、闪电allze、trek domane2等等。

感兴趣的也可以看看弟弟侬的平把，毕竟有门店优势、结实耐用。

2、喜德盛XDS （推荐RC200）

关于RX200pro的话，推荐但也不是十分推荐，8速2000块钱，这个节点上或许我会选择喜德盛rc200或迪卡侬rc100，看个人喜欢了。

很多刚入门的朋友不喜欢rc100的变速，手头又愿意增加预算至3000~8000，可以看看下面这几款：

3、捷安特GIANT、美利达MERIDA

问GM的人比较多呀，下面是官网

捷安特官网

美利达自行车

捷安特只能推荐SCR2、TCR SL作为入门车，其实看来也并不是十分推荐，说真的捷安特入门级别还真不如看看美利达吧。

美利达就好说了，推荐幻影2，对比捷安特价格又亲民许多。

对于美利达斯特拉94，不是十分推荐，但也不是不可哈，根据套件等又是价格吊打捷安特，自己决定哈。

4、崔克TREK、闪电SPECIALIZED

关于domane al2 al3 disc以及下面的allez，在下文有分析：

以上，是初学者的一些推荐款吧，铝合金架子差别不会非常突出，很多提现在套件上，挑选喜欢涂装、车型、品牌，就差不多了。

5、瑞豹（请问7000预算买什么？买瑞豹）

下图是骑友的Spark evo。

一开始我听得比较多的是传家豹、抄袭谁谁谁等等，在我真的骑过这个牌子的车（知更鸟碟刹、Spark evo）后发现，并没有传家也有自己的特色，抄袭还不如说借鉴，毕竟起步阶段最好的还是模仿。下图是2020东京奥运会中国选手骑的瑞豹知更鸟：

下面聊聊几款推荐车型。

第一款：知更鸟（桶轴碟刹、圈刹）

第二款：super sport

第三款：Spark aero/evo

总结一下瑞豹吧，我和车友买的知更鸟、spark，都是网购，把带基本都是第一时间更换，出厂变速调试已经给调好了，安装非常简单，基本有扭力扳手的话，1小时内准可下地骑行。总得来说在你拿着7000~14000预算迷茫时，瑞豹是不错的选择。

进阶级别：

这个级别的车，建议对应专卖店车店购买，线上价格并不比实体便宜，比如很多不错的车架子，崔克的madone、emonda，佳能戴尔的supersix、systemsix，闪电的tarmac sl7/8，捷安特的tcr、美利达的斯特拉、等等等等

进阶这里还是可以推荐一款唯一的顶级铝车架，闪电的allez sprint。

插入一些车款，大家可以看看，进阶车款最好还是选择实体店购买。

放松时刻，感兴趣的朋友可以跳转文章欣赏一下顶级公路的tour测评。

4. 个人买车思路总结

个人对组装车的理解：

车架和几何是重点，挑选适合自己的车架和几何，实现不用垫圈和使用合适长度的把立。车架对骑行体会是很重要的，建议购买大牌（大环赛赞助商）品牌车架，有条件的话建议购买顶级车架，条件降低一点的话也建议购买次顶车架。尽可能买高端车架，本人使用过两个顶级车架（2017款GIANT TCR ADV SL DISC和2020 cannondale supersix evo hi-mod），使用感受都非常不错，主要表现为出色的加速、舒适和操控性。两款车架存在微略差别，从感受来说，个人感觉TCR的加速和舒适度好点，supersix的操控性和刹车性能好点（可能说起来有点扯淡，但按理论来说车架跟刹车力也有关系，也可能和操控性有关，最近下山感受。）。数据上来说supersix的气动性能更好（tour数据），但这点是感受不出的。我换超六的主要原因是：全内走线和全黑涂装（原来的TCR是蓝橙）。从经济上来说这是种愚蠢的做法，但喜欢就是喜欢。

把组（车把把立坐垫座杆）上来说，是提供舒适度的最直接的部件，选择舒适度好的把组，对骑行体验有很大帮助，合适自己尺码的把组，才能提供比较好的舒适度。另外则是和产品性能有关，个人建议，从一开始就选择舒适度高的把组。

车架几何和把组的尺码都可以通过sizing进行确定，不妨花钱做个sizing，少走弯路，这是一笔值得花的钱；从一开始购买合适自己尺码的车架和把组，少走弯路其实就是节省了很多走弯路花费的钱。

套件上来说，建议使用三大套件厂商shimano，SRAM，campagnolo的套件。建议使用2X11速公路套件（有条件也可以使用2X12的）建议shimano的105起步（因为和ultegra和dura-ace的产品通用），最近shimano产品涨价也可以考虑SRAM的套件。105以上基本的套件，性能不会差别差别太大。个人认为对于整车性能车来说，只要套件级别达到一定水平后就足够用了，105以上级别的套件的差别，不会对骑行体验造成太大差别，都能提供不错的骑行体验（但不同厂商的套件，手感上等存在明显的差别）。

关于轮组，要是没有预算，可以选择保证安全性价格便宜的品牌轮组，等日后预算充裕了再进行升级。保证购买注册品牌和轮组能提供足够的安全就可以了，因为轮组是最容易更换的部件。

如果有充足的预算，可以根据自己喜好选择品牌碳纤轮组，个人不建议搞自编，高端自编比成品轮组还要贵，另外需要花大量时间去了解自编轮组的部件。关于轮组辐条，分碳辐条和钢辐条和铝辐条，个人不建议购买铝辐条轮组，舒适度太低。钢辐条舒适度是最高的，本人正在使用的方远C3轮组就是钢辐条；而碳纤维辐条可以提高更好的刚性和更低的重量，但舒适度没有钢辐条好，是竞技倾向的产品；个人感觉钢辐条的刚性也已经很足够了。关于轮组的爬坡能力，与框高没有绝对关系，与重量的相关性比较大，通常来说，越轻刚性越好的轮组，品牌能力越强。关于框高，以现在流行的U形胖圈来说，框高越高，气动性则越好，巡航时候节省功率的能力越强；框高越低，对应侧风时候的操控性则越好。现在的主流框高是35-60（mm）。关于轮组的一个很重要的属性是动平衡，把自行车架好在维修架上，装上轮组后，转动曲柄，带动后轮（后轮比较能体现出用一对轮组的动平衡），在不受其他外力影响的前提下，车子震动/晃动的幅度越大，轮组的动平衡越差，幅度越小，轮组的动平衡性能越好。还有关于花鼓的润度，这点也能在空转时候体验得出，通常润度越好的花鼓，空转时间比价长（应当在花鼓润滑油充足的情况下测试空转）。值得一提的是近一段时间国产品牌轮组做起来了，方远和博士轮就是其代表，各方面数据和动平衡对比国际大牌轮组不吃亏甚至优胜，质量也没问题，是经过市场验证的产品，性价比首选肯定是国产。

希望以上说的可以帮助车友根据自己的预算，选择合适自己轮组。

我们必须装备：头盔（你需要一个完整的大脑来避免那些头盔也起不到作用的交通事故），手套（防滑，摔车时候可以避免有效擦伤手掌）

破风气动装备：骑行服（紧身和材料可以降低风阻，人的风阻比车大得多，降低人的风阻非常重要；后袋放置物品可以避免随身携带的物品阻碍踩踏摇车等动作；排汗），骑行裤（同样降低风阻；保护裆部（骑行裤的垫子），选择高端的骑行裤垫子性能也更好，排汗和支撑性吸震性能对于长时间骑行来说尤为重要；另外有些骑行裤有小口袋可以供你携带能量胶等补给品），锁鞋锁踏（小幅度提高踩踏效率；固定踩踏位置，对矫正或帮助骑手保持正确的骑姿很有帮助；防止脱踏，对高踏频练习同样有帮助；建议熟悉后使用。）

锁鞋锁踏系统：请先熟悉好基本的骑行动作（上下车立骑，一定程度控车等），再考虑使用。这里说说锁鞋锁踏，目前公路锁踏的主流是shimano，look，speedplay（棒棒糖），time，可以轻松搜索到各个品牌锁踏的测评；本人使用过shimano，棒棒糖和time。shimano的特色是耐用，但重量比较重，踩踏面积一般般，还算OK；棒棒糖是双面上锁的公路锁踏，使用真的很方便，但是踩踏面积相当拉胯，踩榄核的感觉；目前使用的是TIME，TIME是我最喜欢的锁踏，踩踏面积大，相当舒服，解锁上锁都非常轻松，对比棒棒糖来说确实单面上锁比较麻烦，但其他方面个人感觉能都很好，耐用性有待验证。另外关于锁鞋，没有最舒服的锁鞋，只有最适合脚型的锁鞋。关于锁鞋本人没有太多经验，一直用Shimano的碳底鞋，没有出现过什么问题，如果需要选购锁鞋可以先看看用户的评价和问问身边车友的评价和推荐，选择适合自己脚型的锁鞋，至于锁鞋等级根据自己预算和喜好选择，想要一步到位的话直接选择大牌子的顶级（也不一定能完全发挥出性能，一步到位是指断绝升级空间），除此之外，没有绝对的标准。

防眩光：骑行眼镜（对眼镜覆盖度大，有效阻挡骑行时流动的空气，避免其使得眼镜产生流泪等不适症状；防止异物吹入眼睛；太阳镜镜片有遮阳作用；全天候镜片则夜骑时候也可以使用）

骑行服：进阶选择，加强对肌肉的包裹，坐垫缓解与坐垫的摩擦也为屁屁提供缓震与支撑>>一定程度上支撑腹部、缓解高强度下腿抽筋>>提供气动效果>>透气设计>>防风防水防晒

手套：一般选项，防滑增大摩擦提升可靠性可操作性>>缓震>>防晒>>保护效果

警示灯、智能电子设备：比如尾灯、前灯，夜骑必备。码表智能手环手表等也有部分安全属性。

路况意识：没有什么好说的，安全第一，为了安全其他一切都可以放后，即使想要追求速度和效率也应该确保在安全的情况下，原则上讲肯定是要避免意外，就算不论责任等其他啥的，至少属于你自己的生活时间是浪费了，肯定影响训练和休息恢复。就算你可以断定完全是对方问题，也首先要避免意外；而避免意外的话，控车和制动是必须掌控好的，另外是路面意识只能通过真实的骑行来练就，所以我认为最好的方法也就是多骑，在车流密集的市区路段骑车通勤对安全意识很有提高作用。

安全几大场景解读：

1.路过汽车时注意车门打开，保持一定距离，或减慢速度

2.不要穿梭于车流密集处

3.拐弯看不见逆行车辆行人要减速或者想办法获得视野

4.地上注意坑洼

5.路面排水盖可能会卡车胎，要绕开

6.夜里骑行要准备好前后灯

等等……

刹车技术，和类似摇车、拐弯压车练习等的这些练习，不要在路上进行，在没人空旷的广场上进行练习；又或者可以不特地去进行练习，找附近的盘山公路爬坡，然后下山，骑多了自然会提升这些技术。当然，海豚跳、定车等的动作确实是需要进行专项练习的。

1. 正确的骑姿、踏频：

非常重要。理论上做fitting的时候会确定好，当然前提是选择持证的fitter做好fitting，会有跟踪服务；fitting后的骑姿调整也是个人化的，有的人喜欢更激进的，有的人喜欢更舒适的，有的人喜欢爬坡，有的人主攻平路。

在调查专业车手、环法车手(公路车)他们的巡航踏频要在100-120/分钟，平路更是高达120+/分钟（个人计时赛是会在120-150/分钟），爬坡80-90/分钟。对于我们来说，平时80~90/分钟的频率能有效避免膝盖受伤。所以这是一个需要关注的点，灵活运用变速，保持适当的踩踏。

2. 选择路段：

选择人少的路段，根据个人喜好选择盘山公路（爬坡），绕圈公路（享受速度），

从体验上来讲肯定不选择市区的路段，但公路车可以一直骑出市区，所以还是要经过市区的路段，在市区路段骑行注意安全，不要飙速度，以通过为主，通勤也应该以这种节奏进行

通过市区后，根据自己爱好选择大长平路或者盘山公路，或者绕圈公路（比如广州大学城，生物岛）骑行，原则上选择车流稀疏少量的路段，以体验比较畅爽的骑行。

3. 什么叫休闲骑？

个人理解：按照自己的节奏进行有氧区域的骑行，就叫休闲骑，通常以功率区间二区为主，偶尔三区，主要以75%的FTP以下，通常不超过90%的FTP；这是我的概念中的休闲骑。（功率和FTP见下文）

休闲骑的节奏应该以个人为主组队时候应选择水平相近的队友，不应和水平相差太远的队友进行休闲骑，否则就会出现（见下图）：

4. 功率概念？均速？骑行时间？训练量？如何合理有效提升？

【基础关键词】

功率概念和功率训练源于阈值功率FTP（Functional Threshold Power）：而这个FTP就是连接好功率设备（功率计或者功率骑行台）后，骑行平均输出一小时，在这一个小时内榨干自己的体力（通常过程当中怀疑人生，骑完痛不欲生），不吃食物或能量胶等一切补给，但可以喝水；测试出来的平均功率，就是你的FTP，除了一小时测试法还有二十分钟测试法和其他测试方法，但最为准确的是一小时测试法。

均速：平均移动速度，在一定时间长度内移动的距离长度的平均值，通常以KM/H（公里/小时）为单位，和开车一样；现在能通过网购或实体店买到各式各样的码表来计算速度。

骑行时间：有很多计算方式，数据党喜欢通过码表计算有效的骑行时间（比如说撇除休息和补给，实际的运动时间）；而我个人会看情况决定把整个里程归入骑行时间，包括补给吃饭各种的时间，比如单独骑一次小长途的话就会这么做，然后计算均速，想办法提高；但是如果和朋友聚餐就不会这样计算，因为不稳定因素太多了，和朋友聚餐的骑游活动计算骑行时间也意义不大。可以根据自己的喜好决定怎样计算骑行时间，如果不是训练的话，这个没有固定的方式，而且也不是必要计算的；如果是训练的话就按照训练计划好的骑行时间进行。

训练量和功率区间：现在流行功率训练，关于训练量和功率区间，我引用两张顽鹿竞技onelap的图（侵删）；onelap官网：http://www.onelap.cn/

图片比较糊，可以直接看文字：

TSS[Training Stress Score] 训练压力指数

训练量的表示形式之一，可用来代表该次训练为身体带来多少压力。数字越大代表压力越高，休息天数就应该越多，有了训练压力指数就能客观地量化每次训练量的大小。

ATL [Acute Training Load] 短期训练量

默认为最近7天的TSS平均值，代表近期的训练压力，数值越高代表强度越高。

CTL [Chronic Training Load]

长期训练量 果车手能够常态的进行强度训练，那么可以认为车手的体能可以承受这个强度，也就反应了车手的体能，数值越高体能越好。

TSB [Training Stress Balance] 训练压力平衡

由CTL减去ATL所计算出来，它是身体状态（疲劳度）的指数，即是车手否能够完全发挥自己的能力。影响状态最直接的因素是身体疲劳程度，当我们降低训练强度或频率的时候，疲劳度减少，状态上升。TSB在5-25之间代表车手目前的状况很不错。

FTP [Functional Threshold Power]

功能性阈值功率 通常是指在1小时内用尽全力且稳定的骑行中所得到的最大平均功率（以瓦特为单位）。换言之，如果你的运动强度超过FTP，那你的衰退幅度会比较快；低于FTP的强度，你的运动时间可以撑的比较久。

FRC Functional Reserve Capacity 无氧储备能力

指超过FTP时所能维持的总做功能力，单位为KJ。FRC是透过过去的“功率-时间曲线”( Power Duration Curve)所推估出来的，可作为无氧能力的指标，在FTP以上(无氧状态)骑行做功的总量越多，代表这位车手的无氧能力越强，在高强度(高功率输出)的抗疲劳表现越好。

VO2MAX [Maximal Oxygen Consumption] 最大摄氧量

指在人体进行最大强度的运动，当机体出现无力继续支撑接下来的运动时，所能摄入的氧气含量。作为耐力运动员的重要选材依据之一，是反映人体有氧运动能力的重要指标，高水平最大摄氧量是高水平有氧运动能力的基础。最大摄氧量被认为是最能体现人体心血管能力的指标，决定了有氧功率输出的上限。

NP [Normalized Power] 标准化功率

由于骑行过程中的不确定因素，特别是长时间的骑行，会出现很多外在因素影响功率的计算，让功率出现大幅度的变动。利用算法，将这些外在与内在的因素排除掉，让不同训练或比赛所记录下来的功率值更具分析价值。

CP Critical Power 极限功率

一定时间内的最高平均功率，比如10分钟的极限功率称作为CP10，20分钟的称作为CP20，60分钟的称作为CP60。有些训练软件里面也有独立的CP参数(和时间无关)，指的是处于乳酸代谢阈值情况下的功率输出，这个情况下肌肉可以持续输出，而身体能够消耗乳酸。这个数值一般会略大于FTP。

PMAX [Maximal Power] 最大功率

短时间的最大功率，对于冲刺型车手来说是非常明确的指标，数值越大代表冲刺能力越强。

LTHR [Lactate Threshold Heart Rate]

阈值心率 就是人体能够分解乳酸的临界时的心率值，如果超过该心率，乳酸会不断堆积，身体会越来越累。这个心率对应了功率训练中的FTP值。

PW: [HR PW: HR] 功率心率比值

一般来说，长距离稳定骑行所计算出来的PW:HR比值越低，代表有氧耐力越好，通常会以5％做为基准。

VAM[ Velocità AscensionaleMediaAverage Ascent Speed] 平均爬升速度

评估自行车手爬坡能力指标，计算1小时内爬升了多少米，来判断爬坡能力的强弱。

RAMP RAMP [Preferences] 体能曲线斜率

用来评估特定天数内CTL的上升情况，当PR为正值时，代表车手的CTL正在提高，而负值则代表CTL正在下降。数值越大代表CTL上升的速度越快，可能是最近的训练量大増所致;反之，当PR为负值是，则代表最近训练量变少，也意味着体能开始下降。

EF [Efficiency Factor] 效率系数

是我们体能进步的量化指标。单次训练的平均功率（或者标准化功率）除以平均心率，就可以得到效率系数（EF）。EF能来当作检测训练成效的指标，也能告诉我们进步了多少。

VI [Variable Index] 变动指数

可用来表示训练或比赛中功率输出的平稳程度，通常用于赛后分析。NP除以平均功率的比值就是变动指数，一般来说，变动指数越接近1，代表全程的输出越稳定。

AI [Asymmetry Index] 不对称指标

根据左右脚的GPR、GPA及KI来计算，AI值越接近0.96-1.04的范围内，代表左右脚的功率输出及踩踏方式越对称且均匀。

TSS[Training Stress Score] 训练压力指数

训练量的表示形式之一，可用来代表该次训练为身体带来多少压力。数字越大代表压力越高，休息天数就应该越多，有了训练压力指数就能客观地量化每次训练量的大小。

ATL [Acute Training Load]

短期训练量 默认为最近7天的TSS平均值，代表近期的训练压力，数值越高代表强度越高。

训练分区图有点糊，看这边：

【各区间代表的意义】

1.RecoveryMiles(RM) 基础训练

目标是通过在平坦地形上以低阻力轻松地骑行来加速恢复过程。

好处包括增加肌肉的血流量，以帮助消除肌肉

疼痛，减少引起肌肉压力和损伤的自由基积聚。

研究表明，以适当的速度进行主动恢复可以比完全休息更快地恢复。

2.EnduranceMiles(EM) 耐力训练

这是建立有氧能源系统的主要工作之一并提昇你的耐力。 预期的益处包括：慢肌纤维的增加和强度增加。 心脏搏动量增加。这跟RM一样属于基础的训练，一年的任何时候都可以安排进行你的训练课程。

3.Tempo 节奏

这个练习开始加强训练你的肌力，所以要求踏頻70-75之间而已，主要在增加踩踏的耐力跟强化腿部肌肉。可以带来的帮助有：

‧在缓上下地形的时候会好骑很多

‧在长距离比赛或骑乘时，燃料的使用率会更好。

‧可以增加更多的强度训练量

‧在中强度时会有更多的力量

‧增加更多的肌肉肝醣容量

‧改善脂肪的氧化代谢，减少肝醣的使用

‧增加线粒体，这个在肌肉细胞里面的组织会会产生更多能源

‧增加有氧效率

4.Steady State Interval(SS) 稳定状态间歇

这个区间大概是你的平路乳酸阈值(LT)。在有氧/无氧的界限中作训练，以增加你的乳酸阀值。 如果要练平路计时赛，就需要练这个区间。

5.Climbing Repeats(CR) 爬坡

训练的强度刚好是你个人的爬坡乳酸閾(LT)。你的爬坡乳酸閾心跳区间，会略高于你的平路的乳酸閾心跳区间，因为你爬坡的时候比平路用了更多的肌肉群。 要爬长坡就要练这个区间。

6.Power intervals(Max Efforts) 爬坡

目标是在短时间内努力增加个人输出功率，锻炼的目标是利用间歇训练产生最高的平均功率。通过2-4分钟的努力，增加个人VO2 Max。 随着60-90秒的努力增加可重复性和绝对功率的能力。

系统训练的过程是机体超负荷生理适应性的过程，在哪个分区练习，提升的就是哪个分区的能量代谢能力。这也是在功率训练出现之前，自行车选手使用心率进行分区训练的原因。心率不只是让我们知道自己的运动强度、最高心率，更是身体工作状态的直接指示和训练依据。当功率计开始运用于训练中时，精确的功率输出更直接的量化出生物能量转化与消耗的情况，所以功率训练围绕的是更为精准的能量系统，现代的功率训练将传统五个分区的心率训练分区，进一步细化为7个功率分区的精准训练分区。

如何合理有效提升：

首先要确保每天或者说一周至少有6天有足够的时间骑车（剩余一天休息）；公路车是一项以有氧为主的运动，需要充足的时间去进行有氧训练去保持和提高有氧水平。而这个足够的骑车时间是指有效骑车的时间，可以进行巡航的时间，不包括路过市区的时间。而这个提升基本上是提升你的FTP和功率体重比（功率除以体重就是功率体重比，在其他条件相同的情况下，提高你的功率，降低你的体重就能提高你的骑行速度）

如果打算使用电子设备，建议上功率计，那么就可以进行针对自己的FTP进行训练；或者使用功率骑行台，也可以进行功率训练，功率训练是近年最流行，最有效的训练方法。至于具体怎样训练，在一些高端车店有课程可以购买，或者在顽鹿竞技onelap和zwift上也有免费和付费课程，请根据个人情况和个人喜好选择不同强度和时间的课程进行训练，有氧和高强度的课程都是必要进行的，可以先尝试不同的课程，然后找出自己的节奏进行选择分配好有氧和高强度的骑行。

如果不喜欢使用电子设备，就按照自己的感觉进行骑行训练（或者锻炼），毕竟我们只是爱好者，不是职业车手，不靠骑车吃饭，我们是花钱买快感，如果使用数据设备使你感觉到苦闷，就不使用；但是，我觉得有必要去感受一下功率概念，借用功率设备或者功率骑行台，去测一下FTP，感受一下各个功率区域的感觉，对你骑车节奏的掌控也是有帮助的。

我就是一个不喜欢使用数据设备的人（但也有功率台子，迈金2，测试过FTP，感受过骑行有氧、高强度和耐力的课程，不喜欢骑台，只喜欢户外路骑），也不知道能不能谈得上训练，以一周来说，我骑车的节奏是：周一休息，周二三四进行2小时左右的中强度有氧骑行（感觉大概在三区，按照自己喜欢的节奏骑），这2小时不包括来回的垃圾里程耗费的时间，周五进行恢复骑，大约半小时到45分钟左右，很轻度的节奏，基本上在一区为主，可能有些坡度会上二区；周六进行小长途或爬坡或者越野爬坡（也有玩山地车），周日休闲骑或者低强度越野（下坡为主）。我的训练（或者说锻炼）只是在这里说一下，对于讲求效率进行提高的骑友，参考意义不大。

如果想有效率快速提高自身水平，个人建议还是上功率设备好；但如果不喜欢数据，那还是骑得畅快最为重要。

这里常用的小巧设备：码表

入门朋友可以看迈金C406，身边推荐给朋友最多的，反馈也是最好的

进阶的朋友直接佳明，身边使用最多的是520和530

当一名骑手开始重视周期性数据的采集和分析后，可以发现另一片新世界。

5. 骑行台

骑行台有很多种，比如固定式（拆后轮固定或整车固定），提供阻力的方式也有不同，有插电的，也有纯液阻的等。

可以否连接电子设备（电脑或手机）。除了固定式，也有路面台和滚筒台等需要控车的骑行台。可以根据自己喜好选择骑行台（或者不买，不是必需品，骑车本质上讲是一项户外运动）

如果要购买骑行台，个人建议购买功率骑行台。

随着车子的不断使用，在户外环境中不断经历日晒雨淋，风吹雨打，各个部位会不断堆积尘埃以及产生污垢，所以车子的清洗和维护是必须进行的。可以到车店进行清洗维护，或者自己进行；自己进行清洗维护需要购买工具和学习成本，到车店进行则需要给服务费。

清洗车辆来说，清洗表面和传动系统，一般拆前后轮清洗才能真正清洗干净整车。还需要使用专用的清洁剂，最好有修车台把车子架起来清洗；清洗干净车架、轮组、把组和传动系统（链条飞轮牙盘曲柄）和刹车系统（圈刹夹器、碟刹鲍鱼和碟片）等，洗车一般不拆各个轴承，纯粹做清洗动作。

维护：一般车辆的维护是比清洗更加深层的操作，比如拆开各种轴承进行清洁清，检查是否有问题是否需要更换，清洗完后洗重新上油安装好。通常维护前建议清洗车子，除非是局部部件突然出现问题（比如车子干净但是中轴异响）就进行局部维护。还有检查刹车线、变速线、是否需要更换；油压刹车系统是否正常工作，是否需要换油；检查轮组是否需调圈并进行调圈；变速系统是否正常工作，重新调整变速系统使手感更佳，等等，就是自行车的维护动作。

清洗和维护都需要工具进行，自己也能没有工具的进行简单清洗，但肯定没有使用专用工具来进行那么干净有效。可以根据自己喜好和需求来自行清洗维护，或者到车店进行清洗维护。

不同的车店标准和收费不同，比如纯粹的洗车，大保养，局部保养，不同的车店大保养的标准也不同；正常来说，进行洗车消费；技师也会帮你简单检查你的车子是否有任何异常（毕竟有些异常要骑行时候细致感受出来的）。而大保养完后，整车应该是完全正常工作的（更换掉建议更换的部件，大保养不包括这些价格）。不同的车店有不同的标准而出来的效果也不同，如果不满意的话，下次去别的车店进行大保养，直至找到满意的车店。另外，技师被称为技师是因为他们的工作有技术含量，不要抗拒给服务费，当你自己进行对单车的清洗和维护的时候，你就可以感受到他们（靠谱的技师）的服务是有价值的，是值得花钱的。

没有。确实没有任何一句话，没有言简意赅的话语能概括我对骑车的感受。

也许，骑车对于我的作用，对于喜欢骑车的人的作用，不是用语言可以表达的。还记得第一次握骑弯把感受空气在身边的流动那种感觉，那种顺畅，那种快感，仿佛觉得公路车才是人类和大自然最和谐的相处方式；还记得第一次从通勤改变为更远的路线那种不满足，原本5KM左右的通勤能使我精神爽利，但是经过一段时间后又不满足了，特意绕路，发展到现在的有计划进行训练（或者说锻炼）。

还记得第一次冬天也早起，顶着寒风也要完成骑行，骑行时候有点痛苦，骑完后又觉得整天都很爽；

还记得第一次骑公路车登上山顶，克服重力作用，那种剧烈的心跳，和登顶之后的畅爽；还记得第一次骑公路车完成小长途（南昆山）后，那种回忆旅途，并享受整个旅程的宏大感，和登上南昆山后看到的那种壮丽和清新的空气；

还记得第一次用公路车走入越野路的颠簸，那种刺激，那种兴奋，还有泥土和树木的清香。骑公路车去感受空气的流动，去感受路途的景观，去感受季节的变化，去感受和对抗重力的作用，去感受旅程的种种感受，去感受路面的给你带来的感觉，去感受荒野的整个环境。也许，骑车就是人类和大自然最和谐的相处方式

最后，希望看完这篇文章的你也喜欢公路车运动，并能从中收获快乐！

PS：欢迎小伙伴可以评论区留言交流心得。

关于个人的公路车经验全在下面了，欢迎分享：