横贯天际的彩虹

　　有一首韩红演唱的歌曲《天路》这样唱道：

　　清晨我站在青青的牧场

　　看到神鹰披着那霞光

　　像一片祥云飞过蓝天

　　为藏家儿女带来吉祥

　　黄昏我站在高高的山岗

　　盼望铁路修到我家乡

　　一条条巨龙翻山越岭

　　为雪域高原送来安康

　　那是一条神奇的天路

　　把人间的温暖送到边疆

　　从此山不再高路不再漫长

　　各族儿女欢聚一堂

　　每次到藏北草原，看到路旁的青藏铁路，我的耳畔就会萦绕着这首歌曲。说实话，这确实是一条神奇的天路，世界上海拔最高的铁路，世界上冻土路程最长的铁路……很多世界之最在这条铁路上得到了很好的体现。

　　建设天路面临的四大困难

　　青藏铁路分两期建设完成。一期工程是西宁至格尔木，1958年开工建设，1984年5月建成通车。二期工程是格尔木至拉萨，该路段的建设难度非常大，面临的难题很多。1994年，中央第三次西藏工作座谈会之后，提议建设青藏铁路二期工程。2001年6月29日，二期工程开工。2006年7月1日，青藏铁路全线通车。该工程被称为中国新世纪四大工程之一。

　　青藏铁路全长1956千米，有960千米的海拔高程在4000米以上，其中550千米的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，海拔5072米，被誉为“离天最近的铁路”“世界上最高的铁路”。

　　青藏铁路，特别是二期工程的建设，为什么被长期搁置并进行了长时间的论证和考察？这条神奇的天路到底面临哪些困难呢？

　　建设青藏铁路面对4个最大的困难：一是恶劣的气候条件；二是长达500千米的冻土层；三是高海拔地区产生的高原病；四是高原脆弱的生态环境。

　　困难一：恶劣的气候条件

　　青藏地区平均海拔在4000米以上，有“世界屋脊”之称，而铁路所经过的羌塘草原被称为“屋脊的屋脊”。因“高”随之而来的另一个显著的自然特征是“寒”，许多山峰终年积雪，冰川广布，雪山连绵。

　　总体而言，唐古拉山以南路段受西南季风影响，柴达木盆地路段受内陆干旱气候影响，其他路段具有独特的高寒干旱、半干旱的气候特征。高寒低温，常年无夏，四季不分明，气候复杂多变，在山区路段随海拔增高，气候呈现出垂直的带状分布特性。

　　具体到各气候要素分析，青藏铁路沿线也有别于其他地区。

　　青藏铁路沿线太阳辐射很强，日照时间长。由于海拔高、气压低、空气稀薄、含尘量少、透明度好，太阳辐射通过大气时被吸收、反射、散射而损失少，太阳辐射强度远大于其他地区，居全国之首。

　　青藏铁路穿越高寒区，平均气温低，年较差小，日较差大。

　　青藏铁路沿线降水较少，降水时空分布不均。大部分地区年降水量为200～300毫米，年际变化大，年内分布不均，干、湿季分明。5—9月为雨季，雨热同季，多对流性降水，降水量占全年的90％，为铁路沿线气候的黄金季节。10月至翌年4月为干季，降雪较少。

　　青藏铁路沿线大风日多，风力强劲，连续出现时间长。大部分路段年平均风速为3～4级。漫长的冬半年干冷季节，被西风带所控制，以偏西风为主。铁路沿线全年大风日数达50～150天。

　　青藏铁路沿线由于对流旺盛，闪电频发，雷暴活跃，冰雹较多。年均闪电数约7600次，白天占66.5％，夜间占33.5％，主要发生在4—9月，约占年闪电总数的95％。铁路沿线年冰雹日数多，居全国之冠，冰雹天气主要出现在6—9月，约占全年降雹日数的80％，其中以那曲最多，年均冰雹日多达35天。闪电、雷暴、冰雹对铁路行车安全造成威胁。

　　在如此恶劣的气候条件下建设青藏铁路，将会面临诸多困难。

　　困难二：长达500千米的冻土层

　　在青藏铁路建设中，冻土的问题是一个让科学家们感到非常棘手的问题。

　　青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，多年冻土的复杂性和独特性举世无双。从安多县往北上溯550千米，是青藏高原的连续多年冻土地带，真正较深的冻土地段近400千米。

　　在冻土路段中，不连续多年冻土区82千米，其中平均地温高于-1.0℃的多年冻土区275千米，高含冰量多年冻土区221千米，高温高含冰重叠路段约134千米。

　　在冻土路段修建铁路，就一定要考虑冻土对铁路的影响。随着气温的变化，冻土的体积会发生变化。冻土在冬天寒冷的天气里，处于冻结状态，体积膨胀；到夏季，随着气温的不断升高，冻土融化，体积缩小。如果冻土不进行控制，整个铁路就会隆涨、下陷、扭曲……后果非常严重。俄罗斯19世纪末在西伯利亚建设了一条铁路，但是因为当时的科学家对冻土的认识不足，这条铁路的病害比较严重。20世纪末的调查结果显示，因为冻土造成的病害率达到45％。

　　困难三：高原病

　　从平原进入高原，由于气压降低、空气稀薄、氧气减少，人体对低氧环境在短时间内无法适应，会发生一些综合征，称为高原病，也称高山病。

　　该病一般分为急性和慢性两大类。

　　轻点的急性高原病，就是高原反应，一般人都会出现，适应环境后病症就消失了。重一点的急性高原病会出现高原脑水肿、高原肺水肿等疾病。

　　慢性高原病包括高原心脏病、高原红细胞增多症、高原血压异常等。

　　自然条件艰苦，人体又可能会出现各种疾病，在这样的条件下建设青藏铁路，就是难上加难。

　　困难四：保护高原脆弱的生态环境

　　青藏铁路建设另外一个重要问题就是生态的保护。在西藏的藏北一带，基本上都是草地和大山，铁轨要在草地上经过，就会对草场产生破坏。而铁轨经过的地方，野生动物的生活和迁徙也都会受到影响。

　　高原上的草，由于气候的原因，薄薄一层，经过了很长时间才长成这个样子的，一旦破坏，要恢复起来可就没有那么容易了。所以，世界上很多国家就借着我们国家修建青藏铁路大肆攻击，我们所面临的舆论压力也很大。

　　面对困难，积极应对

　　困难很多，但建设青藏铁路又是利国利民的重大工程，必须克服重重困难，积极采取应对措施，建设好青藏铁路。

　　针对铁路沿线的特殊气候条件，监测和预警对铁路运行安全造成的气象灾害，就显得非常重要。为了做好气象服务工作，在铁路沿线增设了气象观测站点，并开展了一些特殊的观测项目，随时掌握天气的变化，为相关部门提供优质的服务，保障列车运行的安全。

　　解决冻土的办法很多。

　　桥是架设在空中的，只要设计合理，就不会积水，甚至连土都没有，也就不会有冻土层的问题了。

　　隧道也能够很好地解决冻土的问题，也是绕开冻土的一个比较好的办法。

　　加高路面也是一个办法，天上下的雨水就会流到草地里，路基上的水就很少，就不容易形成冻土层了。

　　专家研究的结果显示，冻土在零下2℃时，是比较稳定的，但是如果高于这个温度就可能对铁路产生影响。那么，采用保温的方法，不让冻土融化，让它一直保持在零下2℃以下，路基就比较稳定了。在建设的时候，使用了保温板或者散热棒，这些办法都能够有效地保护冻土层。

　　还有一种办法，就是通风。风越大，带走的热量越多，温度越低，冻土融化的可能性就降低了。

　　在青藏铁路沿线，有很多气象站点，并开展了冻土观测，对冻土进行监测和预警，确保铁路运行的安全。

　　应对高原病的方法就是要慢。在进入高原后，不急于工作，先休息几天，等身体适应了当地的气候，再逐步根据身体的恢复情况投身到建设任务中。

　　为了尽可能地减少铁路对草场的破坏，在修建青藏铁路的过程中，将草皮分成一些小块，全部扒下来，整体地放在旁边，等到铁轨铺好之后，再将草皮铺在斜坡上，因为它的根系和附着的土壤并没有受到伤害，所以，下雨之后，它就会慢慢地长上来了。

　　纳木错是西藏人民心目中的神湖，为了保护纳木错，青藏铁路绕行了70多千米。虽然多绕了点路，虽然多花了点钱，但是这个很大的水体却被很好地保护了下来。

　　除了植被和水体的保护，青藏铁路建设中还对野生动物的保护采取了很多措施。主要有两种办法，一是修涵洞，一是架桥。这两种方法，不光能够让动物自由地穿梭，还能够让水自由地流淌，人和车辆也可以自由地通过，这是很有成效的办法。

　　应当说，在建设青藏铁路的过程中，我们遇到的困难比其他任何一条铁路都多，但积极应对，一个问题一个问题解决，这条举世瞩目的铁路最终得以完成，成为一道横贯天际的天路，为西藏经济社会发展提供了有力的保障，也为游客进入高原领略美丽风光提供了便利。

（责任编辑：李慧）