第二讲 集装箱货运的基本组织形式

3.2.1 集装箱货物运输过程中货物的集散方式

在传统的国际货物运输过程中，运输组织是混乱的，由于各托运人托运货物的批量都较小，特别在内陆运输中无法实现经济规模。与传统的国际运输相比较，集装箱货物 的运输无论在全程流通过程还是在运输组织上都发生了根本性的变化。

采用集装箱运输货物时，一般先将分散的小批量货物预先在内陆集装箱货运站加以集中，组成大批量货物以后，通过内陆运输（铁路或公路运输）将其运到装船港。用船 将集装箱运到卸船港后，再通过内陆运输将集装箱运到最终目的地。

集装箱货物的运输根据各国运输法规的不同和具体航线上的经济、地理等条件决定其不同的集散方式和流转程序。在集装箱货物的运输过程中，货物的集散方式有两种： 整箱货和拼箱货，两者的流转程序是不同的。

1.整箱货及整箱货物运输

整箱货（Full Container Cargo Load，缩写FCL）是指由发货人负责装箱、计数、填写装箱单，并由海关加铅封的货物。整箱货的拆箱一般由收货人办理，也可以委托承运人在货运站拆箱，但承运人不负责箱内的货损、货差责任，除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完备，承运人就完成了承运责任。整箱货提单上要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。

整箱货物运输是承运人从发货人手中接过海关铅封后的整箱货物，经过公路、铁路、水路等各种运输方式，在运输过程中不进行掏装箱作业，一直运送到目的地收货人指 定的交货地点交付。这种形式即所谓的“门到门”运输。采用这种运输形式，一般货物批量大，全部货物均属于一个发货人和收货人，并到达一个目的地。

整箱货物运输过程大体如下：

（1）发货人在自己工厂或仓库装箱地点配置集装箱。

（2）发货人在自己工厂或仓库装箱地点装箱。

（3）通过内陆运输或内河运输将集装箱货物运至集装箱码头。

（4）在集装箱码头堆场办理交接，根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物，等待装船。

（5）根据装船计划将集装箱货物装上船舶。

（6）通过水上运输将集装箱货物运到卸船港。

（7）根据卸船计划从船上卸下集装箱货物。

（8）根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物。

（9）通过内陆运输将集装箱货物运至收货人工厂和仓库。

（10）收货人在自己工厂或仓库掏箱地点掏箱。

（11）集装箱空箱回运至集装箱堆场。

2.拼箱货及拼箱货物运输

拼箱货（Less Than Cargo Container Load，缩写LCL）是指装不满一整箱的小票货物。这种货物通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站内集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，运到目的地的集装箱货运站后拆箱，分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统散杂件货物运输相同。

拼箱货物运输是由货主通过普通汽车将货物运输到集装箱货运站，承运人将货物集中后，把不同票而到达同一目的地的货物拼装在一个集装箱内，再运输到集装箱码头堆 场，等待装船。船舶到达目的港后，运输到集装箱货运站拆箱，再利用普通汽车运送到收货人处。采用这种运输形式，一般货物批量较小，不足以装满一箱，货物可以来 自不同的起运地，但必须运往同一目的港。

拼箱货物运输过程大体如下：

（1）发货人自己负责将货物运至集装箱货运站。

（2）集装箱货运站负责配箱、装箱。

（3）集装箱货运站负责将装载货物的集装箱运至集装箱码头。

（4）根据堆场计划将集装箱暂存堆场，等待装船。

（5）根据装船计划将集装箱货物装上船舶。

（6）通过水上运输将集装箱货物运抵卸船港。

（7）根据卸船计划从船上卸下集装箱货物。

（8）根据堆场计划在堆场内暂存集装箱货物。

（9）将集装箱货物运到货运站。

（10）集装箱货运站掏箱交货。

（11）集装箱空箱回运至集装箱堆场。

集装箱多式联运的典型集装箱运输货流过程如图3-4所示。

图3-4 集装箱运输货流过程示意图

3.2.2 集装箱货流的组织形式

根据集装箱货流的程序以及集装箱货物运输的形态，存在四种集装箱货流的组织形式：

1.整箱货物装箱，以整箱货物的形式拆箱。

2.整箱货物装箱，以拼箱货物的形式拆箱。

3.拼箱货物装箱，以整箱货物的形式拆箱。

4.拼箱货物装箱，以拼箱货物的形式拆箱。

集装箱货流的组织形式如图3-5所示。

表2-2 系列1集装箱的最小内部尺寸和箱门开口尺寸（ mm）

3.2.3 集装箱货物的交付形式

1.集装箱货物的交接地点

在集装箱运输过程中，集装箱货物的交接地点主要有三处：

（1）集装箱堆场(Container Yard，缩写CY)。

（2）集装箱货运站(Container Freight Station，缩写CFS)。

（3）托运人或收货人工厂或仓库(Door)。

2.集装箱货物的交付形式

根据四种集装箱货流组织形式和三处集装箱交接地点，集装箱货物的交付形式主要有以下九种：

（1）门到门(Door to Door)：承运人在托运人的工厂或仓库接收由托运人装箱、验关、铅封后的集装箱货物，负责将整箱货物运送到收货人的工厂或仓库，整箱货物交付 收货人。货物交接的形态均为整箱货。

这种交付形式属于多式联运业务。适用于单一的买方和卖方进行的贸易。

（2）门到场(Door to CY)：承运人在托运人的工厂或仓库接收由托运人装箱、验关、铅封后的集装箱货物，负责将整箱货物运送到目的港集装箱码头堆场，整箱货物交付 收货人，这种交接表示承运人不负责目的地的内陆运输。货物交接形态均为整箱货。

这种交付形式属于多式联运业务，但买方自主安排本国内的支线运输。适用于单一的买方和卖方进行的贸易。

（3）门到站(Door to CFS)：承运人在托运人的工厂或仓库接收由托运人装箱、验关、铅封后的集装箱货物，负责将整箱货物运送到目的港集装箱货运站，拆箱后，分别 向不同的收货人交付货物。承运人接受的是整箱货，交付时为拆箱形态。

这种交付形式属于多式联运业务，但买方负责本国内的支线运输。适用于多个买方与单一的卖方进行的贸易，由卖方拼箱统一发货。如某国几家贸易公司从我国一家供货 商采购商品，该供货商统一安排发货，以整箱形式运到目的港指定的货运站进行拆箱，国外的几家贸易公司自助到货运站取货。

（4）场到门(CY to Door)：承运人在起运港集装箱码头堆场接收由托运人装箱、验关、铅封后的集装箱货物，负责将整箱货物运送到收货人的工厂或仓库，整箱货物交付 收货人。货物交接形态均为整箱货。

这种交付形式属于多式联运业务，但卖方自主安排本国内的支线运输。适用于单一的买方和卖方进行的贸易。

（5）场到场(CY to CY)：承运人在起运港集装箱码头堆场接收由托运人装箱、验关、铅封后的集装箱货物，负责将整箱货物运送到目的港集装箱码头堆场，整箱货物交付 收货人。货物的交接形态均为整箱货。

这种交付形式属于传统的海运业务，卖方和买方自主安排本国内的支线运输。适用于单一的买方和卖方进行的贸易。

（6）场到站(CY to CFS)：承运人在起运港集装箱码头堆场接收由托运人装箱、验关、铅封后的集装箱货物，负责将整箱货物运送到目的港集装箱货运站，拆箱后，分别 向不同的收货人交付货物。承运人以整箱形态接受货物，以拆箱形态交付货物。能

这种交付形式属于传统的海运业务，卖方和买方自助安排本国内的支线运输。适用于多个买方与单一的卖方进行的贸易，由卖方拼箱统一发货。如某国几家贸易公司从我 国一家供货商采购商品，该供货商统一安排发货，以整箱形式运到目的港指定的货运站进行拆箱，国外的几家贸易公司自助到货运站取货。

（7）站到门(CFS to Door)：承运人在起运港集装箱货运站接收货物，负责装箱、验关、铅封，并将整箱货物运送到收货人工厂或仓库，整箱交付收货人。在有两个或两 个以上托运人将各自不足整箱的货物托运给同一收货人时，一般在集装箱货运站进行拼箱作业。承运人以拼箱形态接受货物，以整箱形态交付货物。这种交接方式一般对 应于多个发货人，一个收货人的情况。

这种交付形式属于多式联运业务，但卖方自主安排本国内的支线运输。适用于发货人委托承运人装箱的业务；或者一个买方与多个的卖方进行的贸易，由买方委托承运人 拼箱统一发货。如国外某贸易公司从我国多家供货商采购商品，各供货商按照国外贸易公司的要求把商品送到装船港指定的货运站进行拼箱。

（8）站到场(CFS to CY)：承运人在起运港集装箱货运站接收货物，负责装箱、验关、铅封，并将整箱货物运送到目的港集装箱码头堆场，整箱交付收货人。这种方式与 第（7）种方式类似，差别仅是承运人在集装箱货运站接受货物后，负责将货物运至合同指定的目的地堆场，并向收货人交付货物。

这种交付形式属于传统海运业务，卖方和买方自助安排本国内的支线运输。适用于发货人委托承运人装箱的业务；或者一个买方与多个的卖方进行的贸易，由买方委托承 运人拼箱统一发货。如国外某贸易公司从我国多家供货商采购商品，各供货商按照国外贸易公司的要求把商品送到装船港指定的货运站进行拼箱。

（9）站到站(CFS to CFS)：承运人在起运港集装箱货运站接收货物，负责装箱、验关、铅封，并将整箱货物运送到目的港集装箱货运站，拆箱后，分别向不同收货人交付 货物。承运人接受货物与（7）、（8）相似，接受货物后要负责将货物运至合同指定目的地集装箱货运站，并负责拆箱后向收货人交付货物，货物交接形态均为拼箱，一 般对应于多个发货人、多个收货人的情况。

这种交付形式属于传统海运业务，卖方和买方自助安排本国内的支线运输。适用于多个小批量的贸易，发货人委托承运人装箱，为了节约运费而拼箱发货。

上述交接方式中，最典型的集装箱货物交接方式是第一种交接，即“门到门”运输，它是集装箱运输最理想的形式。只有实现了“门到门”运输，才能充分发挥集装箱运 输的优势。

3.2.4 集装箱化后的货流变化

采用集装箱运输后，货流发生了很大的变化。集装箱化的货流形式如图3-6所示。

图3-6 集装箱化的货流形式示意图

采用集装箱运输后，按照大规模生产的要求，货流将集中在大港，中小港口成为大港的支线港；陆路运输从各地通过公路和铁路集装箱列车，将集装箱汇集到该大港，使 陆路运输线比采用集装箱运输前简单了。这些变化给集装箱运输所要进行的大规模生产创造了有利条件。

为提高集装箱运输设备的工作效率，一方面要尽量减少大型集装箱船在中途港的停泊点；另一方面要进一步提高港口运输生产的大规模化。要使公路汽车运输大规模生产 是困难的，因此陆运输有从公路汽车运输向铁路运输发展的趋势。在采用集装箱运输前，铁路运输在进行换装作业和调车作业时，所需时间很长，费用也很大，工作效率 很低，与汽车运输比较，运输时间长。采用集装箱后，在内地仓库与集装箱码头间，采用了固定编组的专用列车，减少了在枢纽站间和铁路中间站内的调车作业和换装作 业时间，从而提高了铁路车辆的周转率，这样才能实现高速、大量、廉价的运输。

在内陆运输中，采用公路运输经济还是采用铁路运输经济的问题，这与许多因素有关。例如运输距离的长短，各国公路和铁路的技术经济条件以及公路和铁路的运费差别 等等。可以通过计算得出一个公路和铁路合理运输距离的临界值。根据国外资料，英国为160 km，即160 km以远应采用铁路运输比较经济，160 km以内的采用公路运输 。日本为400 km，美国达600 km以上，这是因为美国高速公路发达，汽车运力充沛，在与铁路竞争中处于更有利的地位。

对于大港周围的中、小港内的集装箱运输，一般有两种办法：一是争取利用大港干线上的大型集装箱船挂港，把集装箱捎带去；另外，也可以采用小型集装箱船作支线运 输，将中、小港的集装箱集中到大港去。这两种方法何种经济，要通过计算确定。计算时影响其经济性的主要因素有：大港干线集装箱船的箱位数、支线船的箱位数、大 港与中小港的距离、中小港集装箱装卸箱数。一般来讲，干线上的集装箱船越大，支线运输的运距越长，中途港的装卸量越小，则用支线运输越有利。

3.2.5 集装箱运输需要具备的条件

采用集装箱运输有很好的经济效果，是成组运输中的一种比较理想的运输方式。但开展集装箱运输除对船舶、港口、堆场、货箱、装卸搬运等都要求有专门设备外，并要 求内陆运输有相应的、配套的运输系统和专门设备，使集装箱从一个运输方式能方便迅速地转到另一个运输方式，有利于组织多式联运，实现“门到门”运输，这就需要 大量基本建设投资。因此，采用集装箱运输，需要具备一定条件。

1.货运要求

集装箱运输要求货物流量大而比较稳定集中，同时货种适合装载集装箱，尤其要求航线两端货运基本平衡，否则就会造成大量空箱积压和空箱运输。

2.设备要求

必须在整个运输过程中各个环节更新有关设备，以适合集装箱运输的要求。除了需要集装箱船舶、集装箱专用码头和堆场外，还必须要有相应的装卸搬运集装箱的重型机 械设备，如岸壁集装箱装卸桥、跨式龙门重吊和跨式集装箱搬运车等。

3.集疏运条件要求

要有与集装箱运输相适应的内陆运输条件，公路和铁路运输应有接受大型集装箱的能力，以便进行海陆联运，使集装箱能在各种运输方式之间迅速顺利地换装。

4.管理工作要求

由于集装箱随着货物的流动而分散到各地，因此还必须对集装箱进行专门掌握、调度、回收、修理等一系列复杂的管理工作。国外一些较大的集装箱运输公司大都采用电 子计算机对集装箱进行编目控制，即把集装箱的每一动态信息详细储存在电子计算机内，随时掌握集装箱的行踪，并根据需要，通过计算机进行合理调度，充分利用集装 箱并使空箱的回运减少到最低程度。

3.2.6 散件杂货运输与集装箱运输的比较

集装箱运输比散件杂货运输具有许多优点，其经济效果可归纳为：提高装卸效率，减轻劳动强度；加速车船周转，加快货物送达；避免货物倒载，防止货损货差；节约包 装费用，简化理货手续。

1.集装箱运输后的优势

（1）减少人力搬运货物的次数

图3-2、图3-4反映了散件杂货运输与集装箱运输在运输全过程中货物装卸次数的不同。用普通货船运输时，从发货人仓库用普通货运汽车把货物运往码头开始，一直到目 的港用普通货运汽车将货物运到收货人仓库为止，在整个运输过程中，货物一共要经过8次交接，每次交接都需要搬动一次货物。由于普通货船散件运输时需要大量的劳力 和繁多的手续，因此不仅装卸效率降低，而且还会造成大量的货损货差事故。

以拼箱货形式的集装箱运输，货物先用普通货运汽车从货主仓库运到集装箱货运站装箱，装箱后的集装箱先存放在堆场上，等待集装箱船到达后装船。船舶到达目的港后 ，卸下的集装箱先运到集装箱货运站拆箱，然后由收货人用普通货运汽车运到收货人仓库。在运输的全过程中，由于货物交接而搬运货物的次数为6次。拼箱货集装箱运输 与普通货船散件运输，在搬运货物次数上只减少了2次，但所减少的这两次操作是舱内作业。一般来说，舱内作业的特点是作业效率低、劳动强度大、作业环节差、不安全 因素多，减少了这两次舱内作业，对保证“优质、高产、低成本”地完成装卸任务，起了很大的作用。

以整箱货方式的集装箱运输，货物从发货人仓库装箱以后，一直到收货人拆箱为止，一票到底，货物在运输全过程中只需用搬运2次就行了。其他环节都是在不同运输工具 上对集装箱进行换装，无须逐票逐件地搬运或清点货物。而集装箱的换装都是利用机械进行的，不需要消耗很大的人力。

（2）有利于实现国际多式联运

多式联运是用两种或两种以上不同的运输工具，对特定的货物进行的接运。它是以各种运输工具的有机结合，协同完成全程运输为前提条件的。在外贸运输中所采用的多 式联运输为国际多式联运（International Multimodal Transport）。国际多式联运是指根据一个单一的合同，以两种或两种以上的运输方式，把货物从一个国家运到 另一个国家。在这种单一的合同基础上填写的多式联运单据，由组织这种运输的个人或企业——多式联运经营人（Multimodal Transport Operator）签发，并由他负 责履行全运程的运输业务。构成多式联运的核心因素是多式联运经营人和多式联运合同。以单一的合同主体来完成连接的接运，是当前以国际大型集装箱运输为核心的国 际多式联运最主要的特征。

从理论上讲非成组的散件货（Break bulk Cargo）也可以采用多式联运。然而，由于散件杂货在运输各环节的每一个交接点都有货物装卸活动，而且货物是敞开的，在过 境时必须经过严格的检查。在这种情况下，多式联运经营人是很难负责处理全部业务活动和签发全程运输单据。只有把货物成组以后，才能在国际多式联运中取得最好的 效用。

集装箱运输是成组运输中的高级形式。由于杂货集装箱是一种封闭式的装载工具，在海关的监督下装货铅封以后，可以一票到底直达收货人仓库开箱验关，只要铅封不损 坏，中途无须开箱检查，因而不仅能大大提高运送速度、简化手续，而且还能很好地防止货损和盗窃。所以集装箱运输是最适合国际多式联运的一种方法。

2.采用集装箱运输的问题

（1）集装箱运输需要大量的初始投资

集装箱运输是一种现代化的运输系统，开展集装箱运输需要有专门的设施和新的技术装备。例如公路和铁路要有特别的专用车辆，港口需要有专用码头和特殊要求的技术 设施，而且要有巨大的码头面积来设置堆场。由于集装箱的体积和重量较大，一般的常规机械无法进行搬运和装卸，故要有专用的机械设备。船运公司还要增添集装箱专 用船和大量价格昂贵的集装箱。特别是在内陆运输时，为了适应现代化集装箱运输的要求，必须对公路和铁路的路线进行改造。这些都需要大量的投资。如果为了节约投 资，利用不适当的装备和设施，如公路运输时用普通货运汽车运输集装箱，铁路运输时用一般的平板车，船舶运输利用普通货船装运，则不仅不能发挥集装箱运输的优越 性，还可能遭致营运失败。

（2）要改变原有的运输组织机构和建立新的规章制度

集装箱运输系统与传统的运输系统有很大的差别。集装箱运输是采用现代化大规模生产的方式，因此要求有更高的作业效率，再加上使用了不同的运输装备，就需要制订 一套使用和管理这些新装备的制度和方法。因此，无论是公路、铁路、水运、空运以及港口等运输机构，甚至包括代理公司、装卸公司和储运公司等等，都必须针对集装 箱运输的要求，做好作业上的改革和调整。

（3）增加了箱务管理业务

集装箱运输是以国际标准的大型集装箱为货物装载工具而进行的运输。集装箱运输中需要使用大量的集装箱，由于集装箱的价格很高，所以集装箱的投资很大。如何提高 集装箱的利用率，加速集装箱的周转，减少空箱回空，这是箱务管理的任务。箱务管理的好坏，对降低集装箱运输的成本提高集装箱的经济效益有重大的影响。

由于集装箱的数量多，集装箱分散在各挂靠港口及其辐射的内陆，要及时地掌握大量集装箱的动态是一项十分复杂的业务管理，经常遇到由于箱务管理混乱，致使大量集 装箱流失而无从寻找，这不仅在经济上造成重大损失，有时会造成有货没有箱而无法实现运输。箱务管理不善就意味着需要使用更多的集装箱，这是集装箱运输成本提高 的最主要因素。

（4）要求海关、商检、动植检、卫检等机构密切配合

国际集装箱运输是外贸运输，按照国家的规定，货物的进出口要求进行各种检验和办理一定的手续，这就需要耗费大量的时间。如果集装箱运输也与传统的杂货运输一样 ，须开箱检验，而且开箱时必须各方到场，若有一方不到，就不能装箱和掏箱，这就失去了集装箱运输迅速的优点。

因此，为了适应集装箱运输的要求，有关各方必须改革以前传统的做法，使之紧密合作、密切配合，以保持集装箱在运输过程中的流畅无阻。但在实际工作中要做到这一 点，也非易事，必须克服许多的阻力和困难。

（5）增加了潜在的危险性

采用集装箱运输以后，在一定程度上增加了货物运输过程中的危险性，这可以从以下几方面来分析：

①甲板上一般不允许装载散件杂货，而允许装载集装箱。一般全集装箱船上有1/3（有时甚至超过1/2）的集装箱装在甲板上。在甲板上装载集装箱后，首先带来的问题是船 舶重心提高而影响了稳性；其次，甲板装载集装箱以后，使驾驶室的视线受到限制，加大了视野的死角，影响了瞭望，从而增加了搁浅、碰撞和触礁的可能性；再者甲板 装载的集装箱易受风浪的袭击，货损的危险性加大。特别是甲板装载集装箱后，会影响救火行动，如1973年6月的海巫号（MV. Sea Witch）集装箱船在纽约港内与埃索• 布鲁塞尔号（Esso Brusse1s）油船相撞后起火，由于集装箱船的甲板装载集装箱，阻隔了甲板上的通道，致使无法救火，海巫号烧了8天8夜，最后以全损告终。

②为使集装箱进入舱内，必须将集装箱船的舱口开大。因此，集装箱船比普通货船纵向变形的适应力小了很多。正如在一块钢板上中央打个洞一样，对该钢板的强度损害 极大，此时，钢板断裂的危险程度与洞口的大小成正比。大舱口的集装箱船极易自舱口四角因扭力矩产生集中应力而撕裂。

③目前世界各大港都有集装箱专用码头，在集装箱专用码头上都设有集装箱装卸桥，用于集装箱船的装卸。因此，现代集装箱船上都不设装卸设备。但是，当集装箱船遇 到搁浅时，由于无法抛弃集装箱而减轻船舶的重量，降低了在搁浅时能抢救脱险的自主能力，例如，1976年9月1日，美国总统轮船公司的格兰特总统号（SS. President Grant）在基隆外港东防波堤与桶盘屿之间触礁，因该船无起吊设备，无法抛弃集装箱使船身上浮，最后于9月25日船尾进水而沉没，船上满载着300多个集装箱均未卸下。

④集装箱内货物装载技术不良或装载方法不妥而造成货损时有发生。货物装箱铅封后，在运输途中无法看清箱内货物的状态，因此即使货物处在危险状态下，也无法及时 发现和加以抢救，特别是运输危险货物时，问题更为严重。因此在某种程度上，集装箱运输反而增加了货物损坏的可能性。

随着集装箱运输的发展，新型集装箱船的设计和科学技术的日益进步，集装箱运输中存在的危险程度也在降低，有的问题已经得到了根本的解决。

3.2.7 集装箱运输的特点

与散杂件货物运输相比，集装箱运输具有以下特点：

1.集装箱运输是一种高效率的运输方式

由于集装箱的标准化和装卸机械、运输工具的专业化和大型化，使集装箱运输成为一种高效率的运输方式，具体体现在：

（1）装卸效率高。由于采用高效率的机械装卸，使集装箱在港口码头、场站的装卸效率得到提高。

（2）运输工具利用率高。由于装卸效率提高，各种运输工具在港站的停留时间大大缩短，使运输工具每个航次（班次）中航行（运行）时间与航次（班次）总时间的比值 明显增大，大大提高了运输工具的使用率。

（3）货物运达速度快，使之流动资金周转率高。由于货物装卸效率提高，货物在港站停留时间减少，加上集装箱货物在运输过程（特别是长距离运输）中普遍采用大批量 高速的运输组织方式（如铁路中的直达专列、快运班车，海运中的干线运输等）和行政手续的简化，使货物的运达速度比传统的零担运输明显缩短。这样可以缩短买方货 物占用资金的周期。而对于卖方来说，由于集装箱货物交接地点已从港口、车站交接转变为内陆地区以至“门到门”的交接，卖方可以在交货后即可取得运输单据，使结 汇时间提前，因此对买卖双方来讲，由于货物运输而占用的流动资金周转率都有较明显的提高。

（4）节省货物的运输包装费用和运杂费用。由于集装箱本身是一种具有较高强度的容器，在运输途中可以起到保护货物的作用，货物使用集装箱运输时，可以简化运输包 装，节省包装费用。在集装箱运输过程中各港口、车站对装卸费、中转费大都采用优惠价格，加之可以减少运输途中由于换装而引起的理货和办理海关手续次数，因而采 用集装箱运输可以减少运杂费用。

（5）提高库场使用率。由于集装箱的强度远远大于货物运输包装的强度，集装箱货物在库场中堆码时，最多可达四层，因而可以大大减少货物堆码占用面积，提高库场利 用率。

2.集装箱运输是一种高质量的运输方式

集装箱运输是一种高质量的运输方式主要体现在以下几个方面：

（1）集装箱运输中是以箱为运输单元的，其装卸、换装、运输暂存过程中都是以箱为单位整体进行，加之在运输过程中，货物都是装在箱内且箱子又有较高强度和较好的 封闭性，货物装载又有较高要求，因此使用集装箱运输货物，可以减小全程运输中，由于各种原因引起的货损、货差、被盗、丢失的可能性。

（2）货物运送速度快，由于集装箱运输中在港站装卸作业时间的缩短，提高了集装箱货物的运送速度。

（3）由于采用了集装箱运输的组织形式，货物全程运输所涉及的各环节（托运、装卸、通关等）都简化了手续，方便和简化了货主办理单据和各种财务及行政手续。

3.集装箱运输是一种资金高度密集型的运输产业

集装箱运输中的集装箱、各类运输工具、各种港站设施、机械设备及整个集疏运系统都需要投入大量的资金。随着运输工具的现代化、大型化，装卸机械的大型化、专业 化和管理现代化，集装箱运输所需的人力资源将进一步减少，但对人员素质将提出更高的要求。

4.集装箱运输是一种专业化、标准化的运输方式

集装箱运输的标准化主要体现在以下几方面：

（1）箱型的标准化带来的装在箱内运输货物重量和外形尺度的标准化。

（2）各种运输方式中运输工具的专业化和标准化。

（3）各类港、站设施的专业化和结构、布局及设计要求的标准化。

（4）各类装卸、搬运机械设备的标准化。

（5）运输管理组织、运输装卸技术工艺标准化。

（6）运输法规、运输单据的统一化标准化等。

5.集装箱运输是一项复杂的系统工程

集装箱运输是把高效装卸的专业化码头、快速周转的运输船队、四通八达的集疏运网络、功能齐全的中转站、各种类型的运输经营人和实际承运人、遍及世界的代理网络 、科学准确的信息传递和单证流转、协调工作的口岸各部门（海关、三检、理货、保险及其他服务部门等）有机结合在一起的大规模运输工程。集装箱运输系统整体功能 的发挥，要依赖于上述各方面的协调发展和密切配合。现代集装箱运输从产生时起就把不同的运输方式紧密结合在一起，实现了多种运输方式的联合运输，从而在运输经 营上打破了传统运输港站交接货物和分段运输的习惯，实现了“门到门”的运输。同时在运输组织上，实现了不同运输方式或单一运输方式多程运输的综合组织，打破了 长期以来各种运输方式独立发展，独立经营和独立组织的局面，把不同运输方式和货物运输中的不同环节连成了一个不可分割的整体。这些特点使集装箱运输在系统规划 、企业经营、运输组织管理等方面的基本思想和方法技术都具有了明显的系统性。

由于集装箱运输具有上述特点，使集装箱运输在世界范围内迅速发展，并使物流全过程的诸环节（如包装、装卸、运输、保管及信息传递等）都发生革命性的变化。这也 是集装箱运输被说成是“运输史上的一场革命”的原因。