铁路排风、摘结制动软管

铁路排风、摘结制动软管

一、排风

(一)概念

排风：即是缓缓打开折角塞门，放出主风管的风，排净副风缸里的风，使车辆彻底缓解。其目的是防止溜放作业中，副风缸内的余风压力大于主风管内余风压力时，会发生车辆自动抱闸或缓解不良的现象。故排风不彻底，不仅影响效率，还会影响安全。排风是指放风和拉风两个作业过程。

放风：是在车辆解体前，开放车列一端的折角塞门，将全车列由于机车总风缸的充风作用而在各车辆制动主管内储存的压缩空气放出一部分后关闭。

拉风：是将副风缸内的余风通过人力拉动缓解阀将其排尽。

(二)排风方法

1.放风：应在待解车列完成到达技术检查后进行，具体方法是作业人员在车列一端，一手拿起制动软管，一手缓缓扳动折角塞门，将车列主管的风放出一部分后，立即将折角塞门关闭，连续开放几次，待制动软管内排出的风声将停止时为止。

需要注意的是：一是不要把车列主管内的风全部放净，应使主管内的风保持100kPa左右。操作方法是徐徐打开折

角塞门，待主管放出一部分风压后，关闭折角塞门，这样连续几次即可；二是在扳动折角塞门时，不要扳得过猛，以免使主管风压剧烈放出，使车辆骤然紧急制动，造成制动机零部件损坏或缓解不良。

2.拉风：就是在放风后，逐车拉动车辆副风缸上的缓解阀，排出副风缸里的余风。当副风缸内的余风压力小于列车主管内的压力时，主管内风压推动三通阀的活塞，并同时带动滑阀右移，使制动缸里的风压由三通阀排风口排出，而使车辆的制动机得到缓解。

二、摘结制动软管

制动软管是连结两车辆制动主管的软管，其端部装有连结器。摘结制动软管就是把两制动软管的连结器摘开或接上。

(一)摘管

到达解体列车的摘管作业是按照调车作业计划的要求，将车组分解处的制动软管摘开。

1.摘管提钩程序

按“一关前，二关后，三摘管，四提钩”顺序摘管，不能颠倒或遗漏。

“一关前”：关闭靠近机车方面的折角塞门，使其与主管垂直；

“二关后”：关闭另一端折角塞门(客车还有暖气管端阀)；

“三摘管”：摘开相邻车辆两制动软管前端的连结器；

“四提钩”：提开车钩。

2.摘管方法

(1)正手摘管：先关闭两风管折角塞门，使其手把同制动软管垂直，而后将右腿伸入两轨中间并稍加屈膝，紧紧靠住两制动软管管接头，右手用力向上提拉靠近自身一边的制动软管管接头，使制动软管头部扭转即可摘开。

(2)反手摘管：开始与正手摘管一样，就是用左手握住靠近身体一边的制动软管，右手反握住另一制动软管头部向上稍微托起，制动软管的余风随即漏出，待余风漏出后再用力向上托，即可摘开制动软管。

3.摘管时应注意的问题

(1)要重视摘管工作，严格按调车作业计划的要求摘管；

(2)摘管中，为防止发生挤伤手或打伤腿的现象发生，必须按照摘管的要领进行。

(3)摘解带风的制动软管，应在两制动软管头刚刚错开时略停一下，待制动软管的余风排除一些后再继续往上提，以防制动软管端部的连结器受风压的冲力而打伤腿。

(二)结管

1.方法

应先确认车钩的钩锁销确已落槽(或先进行试拉，后再进行连结)，而后左腿迈人道心，右腿在轨外蹲下，以左手

握紧左方制动软管接头接近肩部，同时用右手将右方制动软管接头拿稳，同左手拿着的制动软管接头套合，二者先成垂直状态，然后再用两手紧紧向下推压，并用制动软管本身的弹力，使两根制动软管头部密结，然后打开两制动软管上方的折角塞门。

2.结管作业中应注意的问题

(1)结管之前应检查车钩是否连挂良好，确认钩销人槽后，再进行连结。

(2)结管之前，一定要看两个连结器内有没有胶皮圈，如果有两个胶皮圈，可以连结；只有一个胶皮圈，要取出来反扣，再进行连结；没有一个胶皮圈，则不能连结。

(3)结管时，两脚不能同时迈进道心，蹲在里面，要按规定进行，那就是两脚一前一后，万一车辆移动，就可以马上将前脚退出钢轨外边。

(4)结管后，打开折角塞门试验刚结好的制动软管是否漏风，如果漏风，必须关闭折角塞门后再重新连结。

编号：编号：CNCA CNCA —02C 02C——057057： ：2005机动车辆产品强制性认证实施规则 机动车制动软管总成产品 2005-10-10发布2005-12-01实施 国家认证认可监督管理委员会发布

目录 1．适用范围 2．认证模式 3.认证的基本环节 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.2型式试验 4.3初始工厂审查 4.4认证结果评价与批准 4.5获证后监督 5.认证证书 5.1认证证书的有效性 5.2认证证书的变更 5.3认证证书的暂停、注销和撤消 6.强制性产品认证标志的使用 6.1准许使用的标志样式 6.2加施方式和位置 7.收费 附件1认证委托时需提交的文件资料 附件2检测项目和检测依据 附件3认证委托时需提交的文件资料

1．适用范围 本规则适用于汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成产品。2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3.认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2产品抽样检测 3.3初始工厂审查 3.4认证结果评价与批准 3.5获证后监督 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面没有差异的汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成（不含护套）产品视为同一单元。 1）制动传能方式（液压、气压和真空）； 2）软管材料； 3）管接头与软管的连接方式。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 4.2产品抽样检测 4.2.1产品抽样 4.2.1.1抽样原则 认证单元中只有一个型号的，抽取本型号的样品。 以多于一个型号的产品为同一认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号进行检测，其他型号需要时抽取样品作差异试验。 4.2.1.2抽样时机 一般情况下，产品抽样应在初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也可以和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3抽样方法 样品应在工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。抽取的样品由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

高铁列车刹车片的研究现状与展望

高铁列车刹车片的研究现状与展望 学号 ZS10050017 姓名 成钰龙 摘 要：介绍了国内外列车刹车片材料的发展历程和现阶段新型刹车片材料的发展状况，并且展望了以碳系复合材料为主要发展方向的未来高速化铁路的新型刹车材料概况。 关键词：高速铁路；刹车片；粉末冶金；C/C 复合摩擦材料；高磨合成材料 0 引言 在当今时代，火车、汽车、城轨等已毫无例外地成为人类陆地客货运输无可替代的现代化工具，在社会生活中发挥着举足轻重的作用，并在可以预见的未来相当长的时间内，车辆工业仍将是国民经济重要的支柱产业，人类对车辆的要求越来越高，如高速、重载、安全可靠、乘坐舒适、操作方便、低能耗、无公害、轻量化等，车辆工业相应呈现出蓬勃的多元发展态势。 长期以来，我国列车一直在低速状态下运行，而铁路的高速化程度是评判国家交通发达与否的一个重要标志，早在20世纪90年代中期，日、法、德等国就已经开通了最高时速达300km/h 的高速铁路，而我国从1997年4月1日到2007年4月1日共进行了6次大提速，普通动车时速已经达到160~200km/h 。随着2008年6月京津城际高铁的开通，我国高铁最高时速已经超过350km/h 。而今年设计时速380km/h 的京沪高铁的完工标志着我国高速铁路已经走在世界的前列，为此国家在“十一五”计划纲要中指出，要逐步实现客运专线的高速化， 普通动车时速要提高到200～300km/h ，高速铁路最，高时速应大于350km/h [1]。 随着我国高速铁路的快速发展，其各项性能要求也相应的提高，尤其对制动性能提出了更严格的要求，这是因为列车的制动功率与车速呈3次方关系[2]，也就是说，列车速度提高1倍，制动功率则需增加8倍。目前列车的紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和刹车片摩擦副的摩擦实现的，而制动系统中刹车片的性能好坏对列车制动效果有着非常大的影响，因此，对其性能提出了更加严格的要求。铁路车辆制动系统中刹车片的发展是随着铁路的发展而发展的，在其制动材料的研究和应用方面经历了一个漫长的发展过程。盘式制动器制动刹车片经历了合成刹车片到粉末冶金刹车片的发展历程，随着铁路列成 绩

高速列车制动方式分类 从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成其他能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。 （1）根据列车动能转移方式的不同，列车制动可分为如下几种方式： ①盘形制动。 ②电阻制动。 ③再生制动。 ④磁轨制动。 ⑤轨道涡流制动。 ⑥旋转涡流制动。 ⑦风阻制动。 上述制动方式中的盘形制动和磁轨制动也可称为摩擦制动，都是通过机械摩擦来消耗高速列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是高速运行还是低速运行，都有制动能力，特别是在低速运行时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是高速列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是制动力有限，因受散热限制而使制动功率增大。电阻制动、再生制动、轨道涡流制动和旋转涡流制动等也可称为动力制动，都是利用某种能量转换装置将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。 （2）根据制动力的形成方式不同，制动方式可分为黏着制动和非黏着制动。车轮在钢轨上滚动时，轮轨接触处既非静止，也非滑动，在铁路术语中用“黏着”来说明这种状态。黏着制动是指依靠黏着滚动的车轮与钢轨黏着点之间的黏着力来实现列车制动的方式。黏着制度包括闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动及电磁涡流转子制动等。以闸瓦制动为例，车轮、闸瓦和钢轨三者之间有3种可供分析的状态：第一种是难以实现的理想的纯滚动状态；第二种是应极力避

免的“滑行”状态；第三种是实际运用中的黏着状态。在上述3种情况中，纯滚动状态为最理想的轮轨接触状态，但实际上是不可能实现的；为避免车轮踏面擦伤、制动距离延长，需要防止“滑行”；黏着状态介于两者之间，它可以随气候与速度等条件的不同有相当大的变化。 由于列车的制动能量和速度的平方成正比，因此高速列车的动能很大，需要足够大的制动功率和更灵敏的制动操纵系统。而传统的空气制动装置要受制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，以及摩擦材料性能对黏着利用的局限性，因此，高速列车要采用能提供强大制动能力并更好利用黏着的复合制动系统。虽然考虑到乘座舒适度，但是制动距离随列车速度的提高而适当延长是不可避免的。高速列车制动的总目标是控制制动距离，因此制动距离不会随车速的提高而增长太多。复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动（如盘形制动和踏面制动等）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。复合制动力的产生分别来自电气（动力制动）、机械（盘形制动或踏面制动）和非黏着力（磁轨制动或涡流制动）。高速列车的复合制动模式包括不同车辆在不同制动作用工况和各种速度下的制动能量分配关系，应根据列车的动力方式和编组条件进行设计并通过微机进行控制。

大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 铁路货车制动软管裂损调查及原因分析 作者：马向前 来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》2016年第07期 摘要：制动软管是铁路货车连接的重要制动部件，其对车辆的制动缓解至关重要。近几年，列车制动软管裂损的问题引起极大的关注。基于列车制动软管总成结构特征和材料性能，通过案例分析，对制动软管裂损提出相对应的建议和对策。从而保证列车的行车安全。 关键词：制动软管；裂损；建议和对策 中图分类号： U272 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-180-2 0 引言 制动软管是连接铁路机车车辆与车辆之间制动系统的重要部件，起制动压力传递的作用，保证列车正常的制动缓解。从1998年以来，铁路货车制动软管逐渐实现从夹布软管到总成编制软管的更新换代，对软管结构性能的提高来保证列车的制动性能。但近几年来，仍存在制动软管的泄漏和爆裂，产生车辆制动抱闸，随之对轮对造成踏面擦伤，更甚者会对列车行车安全形成威胁。因此，铁路总公司及各个铁路局对于列车制动软管的爆裂高度重视。本课题基于近年来铁路货车发生制动软管爆裂的事件进行调查整理，并对其原因分析、总结并提出合理可靠的防止对策。 1 铁路货车制动软管简介 为达到高性能指标要求，在借鉴国外先进技术的基础下，我国制动软管总成逐步淘汰采用卡箍式组装方式制动软管，进而采用压套式组装方式装配新型制动软管总成。 压套式制动软管总成是通过组装机直接将软管、压套、连接器和接头装配在一起，用铆合机将压套扣压紧固成总成。该类制动软管总成具有拔脱强度高、质量好、易于大批量和连续化生产的优点。 1.1 列车制动软管结构简介 根据GB7542-2003 《铁路机车车辆制动用橡胶软管》要求，制动软管由内胶层、胶布 层、外胶层和封头胶组成。软管尺寸为内径36±1mm，外径53±1mm，外胶层厚度大于1.2 mm，内胶层厚度大于2.3mm，胶布层数共5 层，成品长度565±5mm。另外，根据TB/T2842-1997《铁路机车车辆空气制动软管》的要求，软管由内、外橡胶层和中间的化纤编织增强层以及中胶层组成。这种软管结构使得软管既结实又耐老化。 1.2 制动软管总成性能简介

高速列车粉末冶金制动材料的研究进展 发表时间：2019-08-12T17:02:13.783Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：孙鑫 [导读] 介绍了闸片/制动盘匹配性的研究;最后，归纳了摩擦磨损性能的评价与预测方法，总结了摩擦磨损机理的最新研究进展。 承德天大钒业有限责任公司河北承德 067000 摘要：目前，我国的综合国力在快速的发展，社会在不断的进步，为适应高速列车更快速、更安全、更舒适、更环保的发展需求，高速列车制动材料应具备合适且稳定的摩擦因数、优良的耐磨性、高的耐热性与抗热疲劳性、足够的机械强度、与制动盘匹配良好、良好的环境适应性及环境友好性等特性。由于在制动方面具有不可替代的优越性，目前300km/h及以上的高速列车均采用粉末冶金制动材料。从材料设计、制备技术、摩擦磨损性能与机理及性能评价等方面，对近年来高速列车粉末冶金制动材料的研究进展进行了综述。首先，阐述了材料中基体组元、润滑组元及摩擦组元的基础研究，以及材料的环保化、组元简易化发展趋势;其次，探讨了制备工艺参数对摩擦磨损性能的影响，简述了制备技术的发展;再次，分析了服役条件对摩擦磨损性能的影响规律，介绍了闸片/制动盘匹配性的研究;最后，归纳了摩擦磨损性能的评价与预测方法，总结了摩擦磨损机理的最新研究进展目前，我国的综合国力在快速的发展，社会在不断的进步，为适应高速列车更快速、更安全、更舒适、更环保的发展需求，高速列车制动材料应具备合适且稳定的摩擦因数、优良的耐磨性、高的耐热性与抗热疲劳性、足够的机械强度、与制动盘匹配良好、良好的环境适应性及环境友好性等特性。由于在制动方面具有不可替代的优越性，目前300km/h及以上的高速列车均采用粉末冶金制动材料。从材料设计、制备技术、摩擦磨损性能与机理及性能评价等方面，对近年来高速列车粉末冶金制动材料的研究进展进行了综述。首先，阐述了材料中基体组元、润滑组元及摩擦组元的基础研究，以及材料的环保化、组元简易化发展趋势;其次，探讨了制备工艺参数对摩擦磨损性能的影响，简述了制备技术的发展;再次，分析了服役条件对摩擦磨损性能的影响规律，介绍了闸片/制动盘匹配性的研究;最后，归纳了摩擦磨损性能的评价与预测方法，总结了摩擦磨损机理的最新研究进展。 关键词：高速列车;制动材料;粉末冶金;研究进展;摩擦磨损 引言 长期以来,我国列车一直在低速状态下运行。从1997年开始,经过全国范围内的几次大提速,目前已达到了160～200km/h。早在90年代初,日、法、德等国就已开通了最高速度达300km/h的高速列车,相比而言,我国现在的列车时速只能算是“中速”,离高速还有一段距离。 1材料设计及制备技术的研究现状 1.1基体组元 铜基体将摩擦组元和润滑组元保持其中而结为一体，为载荷和制动能量的主要载体，其结构和性能较大程度上决定了铜基制动材料的物理机械性能和摩擦磨损性能。通过研究铜粉特性、合金元素固溶强化及第二相强化等，可改善铜基体性能。采用粒度为106μm的铜粉，制备的铜基制动材料表现出良好的综合性能，摩擦因数稳定、磨损率低。研究表明，以氧化铝弥散强化铜粉为基体的材料展现出良好的摩擦因数稳定性，但磨损量较大;采用铁钴铜预合金化铜粉可避免单质粉末混合时的成分偏析，所制备的材料能形成稳定的氧化膜，磨耗量低而稳定。通常可以通过添加Sn，Ni，Al，Cr，W等合金元素来强化铜基体。Ni的添加不仅可以有效提高材料的硬度及强度，还可增加摩擦因数稳定性，减小磨损。W的添加可以提高材料的热容量、显著改善材料的摩擦磨损性能，添加含量小于3%(质量分数，下同)的W可小幅提高材料的硬度。近年来，又采用新型合金元素强化铜基体。Ti的添加引起铜基体晶格畸变，材料硬度及强度提高，减轻了材料的犁削，有利于提高材料的耐磨性。稀土元素La可细化铜基体晶粒，产生固溶强化及弥散强化，改善材料的微观结构，提高了材料的摩擦学性能和力学性能。Fe来源广泛，常作为关键组元添入铜基体，一方面起强化作用，同时又可调节摩擦因数及摩擦稳定性，大多数高速列车粉末冶金制动材料中添加了Fe。证实Fe可显著提高铜基制动材料的硬度、抗弯强度和抗压强度，Fe含量为15%的铜基制动材料具有高摩擦因数、制动稳定性及较低的磨损量。发现小粒度铁粉可显著提高材料的强度和硬度，但材料表现出低而不稳定的摩擦因数;含大粒度铁粉的材料剪切强度和硬度较低，但摩擦因数稳定。 1.2粉末冶金闸瓦和闸片 粉末冶金闸瓦和闸片的生产工艺相似,均是先把混合好的金属和非金属粉末压制成形,然后在分解氨气氛中进行加压烧结。粉末冶金闸瓦既具有铸铁闸瓦的摩擦系数不受天气气候影响的优点,又具有有机合成闸瓦的摩擦系数不随列车速度变化的优点,并且耐磨性和导热性都好。瑞典、加拿大等国的高速列车,大功率机车和法国TGV高速列车等均曾使用这种闸瓦,且都取得了一定的制动效果。但粉末冶金闸瓦对车轮的磨损较为严重,成本比铸铁及有机合成闸瓦高,因此使其难以大量使用。 1.3制备技术 由于制备工艺成熟、简单，又可保证材料具备高的强度，大多数高速列车粉末冶金制动材料的制备采用钟罩炉加压烧结技术，其基本工序为:原料混合→混合料压制成型→压坯与镀铜钢背板加压烧结成一体→烧结产品机加工。目前，该制备技术的研究主要集中于工艺参数和方法的优化。为避免混合料成分偏析，采用粘结化工艺制备铜基制动材料，显著改善粉末混合的均匀性，有利于材料的成分与密度均匀分布。作为加压烧结技术的重要环节之一，粉末压制影响着压坯的密度及其分布，压坯密度的增加有助于提高铜基制动材料的各项性能。在压制过程，影响压坯密度的因素有压制压力、加压速度、模具表面粗糙度等。 2摩擦磨损机理 制动材料的磨损伴随摩擦存在，有摩擦就有磨损，有磨损并不意味磨损失效，从磨损到磨损失效是一个由量变到质变及存在着磨损机制转变的过程。高速列车粉末冶金制动材料的磨损失效分析是研究和解决磨损问题的前提和关键，首先必须揭示造成材料磨损的原因，即研究摩擦磨损机理。探讨了制动速度对铜基制动材料摩擦磨损机理的影响，制动速度较低时，材料表面温度低，表面组织基本没有变化，摩擦作用主要以克服啮合为主，摩擦因数较高;当制动速度提高，表面材料因温度升高而塑性变形及磨料的压入，摩擦接触面积增大，磨损机理以磨粒为主，摩擦因数降低;进一步提高制动速度，摩擦表面温度升高，材料产生氧化，氧化膜破裂而新生表面又产生氧化，材料的硬质相脱离并参与摩擦，磨损机理转为氧化磨损、材料剥落及磨粒磨损。 结语 随着高速列车行驶速度和人们对安全、舒适、环保要求的不断提高，只有强化粉末冶金制动材料基础理论的研究，发展新材料、新工

（产品管理）机动车制动软 管总成产品

机动车辆产品强制性认证实施规则 机动车制动软管总成产品 2005-10-10发布2005-12-01实施 国家认证认可监督管理委员会发布 目录 1．适用范围 2．认证模式 3.认证的基本环节 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.2型式试验 4.3初始工厂审查 4.4认证结果评价和批准 4.5获证后监督 5.认证证书 5.1认证证书的有效性 5.2认证证书的变更 5.3认证证书的暂停、注销和撤消 6.强制性产品认证标志的使用 6.1准许使用的标志样式 6.2加施方式和位置 7.收费 附件1认证委托时需提交的文件资料

附件2检测项目和检测依据 附件3认证委托时需提交的文件资料 1．适用范围 本规则适用于汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成产品。 2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3.认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2产品抽样检测 3.3初始工厂审查 3.4认证结果评价和批准 3.5获证后监督 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理

4.1.1认证的单元划分 同壹生产厂生产的且于以下主要方面没有差异的汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成（不含护套）产品视为同壹单元。1）制动传能方式（液压、气压和真空）； 2）软管材料； 3）管接头和软管的连接方式。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 4.2产品抽样检测 4.2.1产品抽样 4.2.1.1抽样原则 认证单元中只有壹个型号的，抽取本型号的样品。 以多于壹个型号的产品为同壹认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的壹个型号进行检测，其他型号需要时抽取样品作差异试验。 4.2.1.2抽样时机 壹般情况下，产品抽样应于初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也能够和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3抽样方法 样品应于工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。 抽取的样品由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。 4.2.1.4抽样数量 液压制动软管总成：35根；

1、标题：K18AK型煤炭漏斗车 2、概述： K18AK型煤炭漏斗车是太原轨道交通装备有限责任公司为充分满足用户要求，适应铁道货车提速、重载的发展要求而开发研制一种无盖漏斗车。该车在K18DA型煤炭漏斗车的基础上通过装用转K2型转向架、空重车自动调整装置、新型组合式制动梁、高摩擦系数合成闸瓦等改型设计而成，设计图号为TYH138G-00-00-000，由运装货车电[2002]1149号电报将车型定为K18AK。2003年1月，试制样车由青岛四方车辆研究所主持完成了车辆动力学性能试验，随后投入批量生产。 3、主要性能及尺寸参数： 载重60t 自重24t 自重系数0.4 容积65m3 轴重21t 每延米重 5.7t/m 商业运营速度120km/h 通过最小曲线半径145m 全车制动率（常用制动位） 空车22.4％ 重车17.2％ 车辆长度14730mm 车辆定距10500mm 车辆最大宽度3240mm 车辆最大高度3570mm 车体上部内长10840mm 车体内宽2950mm 底门长度2700mm 底门开度520mm

两漏斗板间距2200mm 漏斗板下缘距轨面高220mm 车钩中心线距轨面高（空车）880mm 转向架固定轴距1750mm 车轮直径840mm 4、用途 K18AK型煤炭漏斗车供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石等散装货物，可满足固定编组、循环使用、定点装卸的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。 该车适用于地面设有可供两侧同时卸煤的卸煤沟或高栈台的现场使用，可风动快速卸货，也可手动卸货。 5、结构概况（要求简明、扼要，重点介绍车体部分，制动、钩缓、转向架只做配置说明，但与通用配置区别较大者需详述；须附实物照片、二维总图，关键结构也可附图或照片） 该车为无盖底开门漏斗车，由车体、底门开闭机构、风控管路装置、风手制动装置、底架附属件、车钩缓冲装置和转向架等部件组成。 图1 K18AK型煤炭漏斗车照片

作业指导书制动缸组装

目次 一、作业介绍 (3) 二、作业流程示意图 (4) 三、作业程序、标准及示范 (5) 1. 班前准备 (5) 2. 开工准备 (5) 3. 工序控制 (5) 4．制动缸组装 (5) 5. 质量反馈处置 (7) 6. 完工要求 (7) 四、工装设备、检测器具及材料 (8)

一、作业介绍 作业地点：检修车间外制动组检修库 适用范围：适用于铁路货车段修制动缸组装作业。 上道作业：半密封式制动缸分解检修作业。 下道作业：单车试验。 人员要求：本岗位作业须由外制动钳工完成，作业人员上岗前要进行岗前培训，并持有《岗位培训合格证》，上岗人员须持证上岗。 作业要点：劳动防护用品穿戴整齐；开工前全面检查工具、材料状态确认性能良好无故障；检查测量具计量检定不过期；制动配件须轻拿轻放，防止配件磕碰伤；完工进行整理，清扫场地。

二、作业流程示意图

三、作业程序、标准及示范 1. 班前准备 按规定穿戴好劳动保护用品，参加班前点名会。 2. 开工准备 按《工装设备、检测器具、工具及材料》清单检查工装工具、样板量具及材料状态，须齐全、良好。发生异常情况时通知工长处理。 3. 工序控制 检查确认制动缸检修完毕，不符时通知上道工序。 4．制动缸组装 4.1旋压密封式制动缸组装前，缸体和缸座外表面、前盖内外表面须涂防锈底漆，干膜厚度不小于30μm。 4.2组装活塞前，制动缸体内壁、活塞、皮碗须涂抹89D制动缸脂。活塞装入缸体后，缸体内壁须补涂89D制动缸脂，其总用量见表1。 表1 89D制动缸润滑脂用量表 制动缸直径 mm Φ203 Φ254 Φ305 Φ356 89D制动缸脂重量 kg 0.10 0.12 0.13 0.15 4.3组装制动缸活塞组成。 4.3.1 L形皮碗、Y形皮碗、活塞膜片和前衬垫橡胶件，活塞润滑套、前盖滤尘套和滤尘器中的毛毡须更换新品。 4.3.2新组装的新制L形皮碗须符合TB／T2236—1991的规定，其中夹布可为符合GB／T2909—1994中编号207-A性能要求，成形后三层厚度17～18mm 的工业棉帆布。

铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

70t级货车知识 按照现在每天装车10万辆计算，如果每辆车能够装10吨，一天将增加运量100万吨，意味着一年增加运量3.6亿吨以上。 按照铁路跨越式发展要求，货车单机牵引5000吨，如果载重仅限于60吨，一列车的总长度将超过现在大部分站线的850米长度，必须改造站线。 在当前运输能力紧张、短时期内新线无法建成投产、增加货车数量将增加干线通过能力困难的情况下，增加载重的挖潜提效方式无疑是最好的选择。 70t级新型铁路货车的研制生产，表明中国铁路货运进入重载起始阶段，预示着中国铁路重载运输开始腾飞。 本课件重点介绍Ｃ７０(Ｃ７０Ｈ)型通用敞车 Ｃ７０（Ｃ７０Ｈ）是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。 Ｃ７０与Ｃ６４Ｋ主要技术参数及配件对照表 主要参数及结构Ｃ７０型敞车Ｃ６４Ｋ型敞车 载重（ｔ）7061 自重（ｔ）≤23.6 ≤23 容积（ｍ３）77 73.3 商业运营速度（ｋｍ/ｈ）120 120 车辆长度（ｍｍ）13976 13430 车体内长（ｍｍ）13000 12490 车钩17型13A型 缓冲器MT-2 MT-3 转向架转K5或转K6 转K2 主要钢材牌号Q450NQR1 09CuPCrNi－A 主要结构特点 优化底架结构，提高纵向承载能力； 采用新型中立门，提高车门的可靠性； 采用新型双曲面冷弯型钢侧柱，提高强度和刚度； 车体内长13m，满足较长货物的运输要求； 采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高车钩缓冲装置的使用可靠性； 采用转K6型或转K5型转向架，确保满足提速要求； 主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。 1 车体 Ｃ７０车体为全钢焊接结构，主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。 1.1 底架 底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。 采用锻造上心盘（直径为358mm）及C级铸钢的前、后从板座，前后从板座与中间梁、脚蹬与侧梁间均采用专用拉铆钉连接。 1.2 侧墙 侧墙为板柱式结构，斜撑采用矩形钢管，侧柱采用8mm 厚冷弯双曲面钢。侧柱与侧梁采用专用拉铆钉连接。 1.3 侧开门及下侧门

摘要：现如今铁路成为大批货物运输的主要力量，铁路干线分布在我国的大江南北，但进入冬季，由于南北两地温度差异过大，导致铁路货车运行途中列车制动管系漏泄，影响铁路列车正常运行。尤其是在温度较低的车站、线路停留时，主管链接法兰中密封圈漏泄，导致现场列车无法正常缓解，影响其他列车通过，造成铁路事故发生。 关键词：货车；制动；泄漏 1 原因分析 导致现场列车制动管系漏泄的主要原因是什么？存在怎样的规律？就以下几个方面分析一下制动管系漏泄产生的原因。 1.1 从外部原因分析 一是时间集中，多数冬季在22时至次日7时这个时段。就部分北方铁路局列车制动管系漏泄故障来看，现场抢险频率以及现场故障处理来看，冬季抢险次数明显上升，并随着气温下降呈上升趋势，加之冬季制动主管、支管法兰及软管连接器渗漏（无声音），造成漏泄量超标。证明列车制动管系漏泄故障与现场环境温度有明显的关系。 二是部位集中，均为法兰盘连接处（主管法兰居多）。从现场人员事故调查以及现场应急处理情况分析，列车制动管系漏泄故障均为法兰盘连接处漏泄故障，原因为法兰盘橡胶密封圈漏泄。 三是解冻库出车集中。从近几年发生漏泄故障列车分析，绝大多数列车制动管系漏泄的车辆，均进解冻库作业过的车辆。部分解冻库列车技术交接作业时制动机试验压力均为500kpa主管压力，但列车运行时主管压力为600kpa，易使个别车辆主管法兰发生漏泄故障。如果解冻库出车编入列车辆数多，容易造成漏泄量超标。 四是发生故障地点集中。列车发生漏泄故障时，发生地点多为固定的几个车站或车站附近，分析发现发生故障多的车站冬季平均气温均是附近气温最低的车站，并且发生故障时的气温均在-20℃以下。 五是安定保压试验漏泄超8kpa以上时居多。根据现场事故调查情况以及前次列检作业时列车制动机实验曲线分析，安定保压实验漏泄量多数超8kpa，虽然符合《铁路货车运用维修规程》中下降不大于20kpa的规定，但也人为的埋下事故隐患。 1.2 从车辆构造以及配件分析 一是法兰盘结构影响。车辆主管的弯曲都是通过法兰连接（管系走向随车辆纵向随弯就弯），有的别劲，通过曲线、坡道等不同的线路，在长期的运行中发生振动、挤撞等因素，造成固定管系的卡子螺母松驰或管系弯曲，这样致使管系产生了下垂、捌劲等现象，当下垂、捌劲发生在法兰盘连接处时，使法兰盘产生缝隙，造成了法兰盘漏泄故障。该故障一般发生在中梁过孔处的主管法兰盘处。 二是安装维修质量不过关。在对法兰盘组装、维修过程中，作业人员没有严格地执行法兰盘安装、维修工艺要求，如：紧固对边螺栓时用力不均或是没有按规定进行交替紧固，造成法兰盘一边松、一边紧，法兰体产生缝隙；胶垫安装时倾斜、扭曲、咬边；不平行强力组装；错位组装等，也能造成法兰盘胶垫移位、损坏产生缝隙，起不到密封作用，从而发生漏泄现象。 三是制造工艺质量不达标。在实际货车车辆生产过程中，个别管系配件尺寸不尽合理，造成应力集中，当应力集中在法兰盘处时，造成受力不均，致使法兰盘不能密合而发生漏泄现象。 四是胶垫进入疲劳期。通过现场处理车辆部分管系的法兰盘故障，胶垫经过高温后，在正常温度时还有一定的塑性可以起到密封作用，但当温度下降超过一定范围时，疲劳的胶垫迅速硬化收缩，使法兰盘体中产生缝隙，造成法兰盘漏泄。通过现场对法兰盘漏泄处理情况

铁道部运输局（）发文稿纸 主送: 各铁路局车辆处，齐齐哈尔、西安、哈尔滨、太原、济南轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车长江、眉山、二七、石家庄车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限责任公司，重庆长征重工有限责任公司，广州铁道车辆厂，柳州机车车辆厂，大连齐车轨道交通装备有限责任公司，济南东方新兴车辆有限公司，四方车辆研究所，铁道部驻各铁路局、哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、株洲、广州、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、 常州、柳州、北京（南口）机车车辆验收室: 抄送：铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。 附件 主题词铁路货车制动技术 标题关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知2009～2010年冬季，哈尔滨、呼和浩特和太原铁路局出现多起因 (圆弧 低温导致的铁路货车制动管系漏泄问题，造成货物列车延误。运输局装备部先后组织各铁路货车设计制造厂赴满洲里、包头等地区进行现场

调研。2010年1月14日，运输局装备部组织有关单位对提高货车制动管系组装质量的方案、措施进行研讨，1月27日，组织专家对齐齐哈尔、西安轨道交通装备有限责任公司、南车长江车辆有限公司和北京航空材料研究院等单位提出的《铁路货车制动管系组装技术条件》、《铁路货车制动系统橡胶件技术条件》和C70型敞车制动管系优化方案进行了审查。经研究，同意专家组意见，现将《铁路货车制动管系组装技术条件》印发给你们，C70型敞车制动管系优化方案批复和有关工作安排如下： 1．铁路货车制动管系用橡胶件将实行资质管理，具体要求另行通知。北京航空材料研究院、南车眉山车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司按照专家组意见，继续完善橡胶密封件的试验和技术条件，2010年3月31日前报运输局装备部。 2．各货车制造企业应按《关于全面提升70t级铁路货车制动系统设计制造质量工作安排的通知》（运装货车…2006?179号）和《关于快速提高铁路货车制造工艺水平有关工作安排的通知》（运装货车…2006?400号）文件要求，对制动管系的制造和组装工艺进行复查，认真查找存在的问题并加以解决。 3.主管过梁弯管煨制后增加专用模具样板检测外形尺寸、角度。研究主管弯管的时效处理和振动对主管弯管尺寸的影响。 4．制动管系法兰螺栓紧固力矩和压紧式快装管接头的紧固力矩按符合《铁路货车制动管系组装技术条件》的要求执行。 5．2010年7月1日前，装车使用的主管分体式法兰应符合运装货车…2008?447号文件批复图样规定，法兰体厚度为16mm。文件发布之日起厚度不符合上述要求的主管分体式法兰不得再采购。各法兰体和接头体制造厂须严格按照批复图样制造，保证法兰体与接头体配合后密封圈槽直径和深度尺寸及接头体相对法兰

高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间

表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制