物流行业“虚开发票”的那些事

格局

营改增

2012年的营改增将上述的平衡打破，道路运输业的增值税税率超过服务业成为11％，原来的低税率变成了高税率;原来的差额抵扣变成了增值税的一个普遍规则;缴几抵几成为增值税的一个原则。道路运输业从享受优惠变成了税负加重。而服务业的税率从营业税的5％变成6％，在获得一些进项抵扣后税率普遍有所降低，更显出道路运输业的税负增加。

营改增是从上海逐步向全国试点推广，试点推广初期，行业普遍将增值税放到尚未营改增的地区，随着2014年营改增的全国推广，到这些地区避税的空间没有了。营改增初期，上海洋山、天津东疆保税区对道路运输业的增值税实行即征即退政策，成为税收注地，部分道路运输企业去这些地方注册，缓解了行业的焦虑，随着这些地方政策的到期，道路运输企业意加感到税负的增加。

全面营改增后的市场

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全面营改增后，国税总局明确了承运和货运代理的区别，推出了“无交通工具承运业务”，明确其为道路运输业，增值税税率为11％，后改为9%；

为应对营改增后税负的增加，企业应对的措施无非就是购买或者让个体司机去购买运输发票、自己购买进项发票、给司机油卡、让司机拿路桥费来报销。而这种做法是否合法，企业心中没谱。2017年，国税总局30号公告明确了如果运输企业分包给实际承运人，为本次运输所产生的燃油费和路桥费，可以由运输企业来承担，明确了上述做法合法性。

政府有关部门寄希望于营改增后，运输行业的集约化、规范化的运作，车队业态逐步替代个体司机业态，但营改增后，并未看到个体司机退出市场。

值得关注的一点是为迎合营改增的变化，市场中出现了车队与个体的结合体，也就是所谓的“有业务的挂靠公司”。这种业态充分利用了车队可以抵扣进项、获得业务，个人发挥拥有劳动工具的管理主动性、个人工作的积极性，是目前市场选择比较合理的一种组织模式。

营改增后道路运输企业税负是否增加，政府有关部门和企业是有不同的看法的，根据官方的统计数据，道路运输企业营改增后税负有所下降，但是企业普遍感觉税负增加。究其原因，在于企业合法进项的成本未在账上体现，所以企业某些负担是政府统计指标无法衡量的。

2017年5月，影响道路运输业的另一项财政政策的变化将依靠地方政府财政返还的企业通出了原形，行业觉得无路可走。营改增后产生的增值税由原来的全归地方改为地方只能分成50％，原来部分企业与地方达成的财政返还，从原来总额的90％左右变成地方留成部分的90％，企业唯一合法可以减轻税收。

票根网

限制较多

虽然国税总局30号公告允许承运人将给予实际承运人的油费和路桥费作为成本和进项，但实际操作起来比较麻烦，企业不能随意办油卡、路桥费，由于需要每次到票根APP上更改，无形中给运输公司增加了很多工作量。

各类公司的増值税分析

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“卡车公司”，卡车公司作为有资产一族，作为行业最基础的承运方，由于其购买车辆、燃油、路桥费、轮胎等各项成本都有税率不等的进项抵扣。虽然税负与报价有关，但是总体来说，卡车公司的实际税负是下降的。尤其对于新购车辆来说，由于增值税的抵扣带来短期内的不纳税，有利于改善卡车公司的现金流。

“三方物流”，由于大型第三方物流企业一般将货物转交给有合格承运资质的卡车公司，他们赚取中间的差价，实行营业税时他们支付差价的3％，现在要支付差价的11％，税负肯定有所增加。

“无车承运人”，由于其一般使用的是个体司机的服务，个体司机开不了发票，虽然国税总局30号公告规定了其可以承担个体司机的油费和路桥费，但是面临着除油费和路桥费以外的成本如何获得成本发票的问题，在目前合规的方式下很难找到解决方案。

虽然2017年年底的国税总局579号函，规定了交通运输部批准的无车承运平台可以代个体司机开票。但是文件要求必须是注册成为个体工商户的个体司机，鉴于大量的个体司机并没有注册成为个体工商户，该政策的适用性不是很强，但该政策至少表明了税务部门对推动无车承运人税收政策的努力。

政府主管部门的理解是，无车承运人应将货物交给有承运资质、能开具发票的承运人承运，即使是个体司机，也应注册成为个体工商户。但现实的情况是大部分个体司机将车辆挂靠在挂靠公司，因为注册成为个体工商户手续繁杂，车辆每年要年检年审，企业每月、每年要进行税务申报，以上都是令个体司机头痛的问题。

挂靠

中国特色

“专线公司”，其将客户的零散货物集中起来交给车队或者个体司机，从税务的本质来说与第三方物流公司相同。

“挂靠公司”，由于其名义上拥有车辆，有大量的进项，因此这类公司容易成为虚开发票的源头。营改增后，为吸引个体司机挂靠，他们甚至主动降价7-8个点，之所以能做这样的降价，就在于他们有17％的增值税进项。

营改增后，由于大量的第三方物流公司、专线公司缺票，造成这些公司给实际承运商、个体司机油卡，以抵扣增值税进项和成本，形成了油卡满天飞的乱象。

营改增后，运输行业的税务乱象并没有解决，行业也没有太好的办法，合规的成本太高，行业和司机不能接受，整个行业还处在打擦边球的阶段。

增值税未来的走向

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2020年增值税改革还在继续，增值税税率三档变二档，使整个运输行业对增值税税率是否能调整到6％充满了期待。理论上说，运输业和货运代理业的增值税税率统一有利于税收征管，有利于行业的减负。

如果增值税税率变成6％，第三方物流公司与客户将面临着一场艰难的博弈过程，未来开票公司的走向也令人充满遐想。这肯定能降低运输业的税负，但是行业纳税能否完全合规则有待观察。

最近针对高速公路的政策层出不穷，对运输市场会产生什么样的影响。

合规合法之后，那么公路上的个体司机数量会大幅度减少，因为低廉的运费和繁琐的流程，加之高速、运政的合规，会使得部分货车司机推车这个行业，从而使大车A照的数量巨减，大车司机的收入水平会大幅度提升；

专业化分工会衍生专业的团队处理票据流的问题，网络货运人会大幅度的战局市场份额，从而网络货运人会在货车金融信贷上发力，从而演变成车队。

货运司机

税务问题一直是伴随着新业态发展的问题，是不能触碰的红线。这里需要网络货运平台关注的是，虚开乱开发票、虚假运单的问题将被严格限制。

《网络货运指南》要求网络货运经营者应确保线上显示的车辆、驾驶员和线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致；明确不得虚构运输交易和委托服务，换句话说就是，平台间不能混合运输，对轨迹异常、咨询投诉异常的平台，行业主管部门有一套行之有效的监控手段。

按照《办法》的要求，交通运输部门会在监测系统中把相关的信息，同步传递给税务部门，由税务部门对每个企业的税收行为进行监管。

税务的监管核心是保障交易的真实性，避免数据失真。数据的真实性到底有多重要？

物流的基本价值在于实物时间和空间的管理效用，是通过技术进步和分工协作实现的，通过数据化扩大分工协作的广度和深度是长远之道。进一步扩大分工协作，必须要在数据化的基础之上解决。因为平台集聚了大量的数据，怎么利用数据来扩大分工协作体系，这是平台永远发展的方向；

政府监管的基本价值是维护公平的秩序、保护公共利益，在信息化时代仍然是监管发展的方向和目标，只是要以数据为基础；

但管理数据的难度也相当的大，数据的真实性，来源的正规性，要牵扯到北斗导航系统，银行结算系统，电子签约系统，监管如此纷杂的数据也给主管部门提出了不小的挑战；税务部门的权利会延伸出去，社保托管就是一个典型案例；

我们将会处于一个监管趋向于越来越严格的背景之下，那么与吴敬琏提出的市场化改革是否有背离？

总之，我们相信行业的增值税问题在目前深化“放管服”改革的大背景下定会有一个更好的出路。

中物联公路委员会联席会长;

王坚返回搜狐，查看更多