总投资超3000亿！中国为何建第二条进藏铁路？三大布局抢占制高点

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1956年，铁道部第一勘测设计院对拉萨至兰州间2000多公里的线路进行了全面勘测，随即在两年后，中国开建通往西部腹地的第一条铁路——青藏铁路。作为新世纪的四大工程之一、全球海拔最高的铁路，青藏铁路的投资规模也仅为330亿元。即使是三峡大坝，国家也才投入了132亿元的静态、2485亿的动态投资，而这两者的投资总和仍不及中国第二条进藏铁路——川藏铁路一部分的花费。

我国为何投入超3000亿、誓死打通第二条进藏铁路呢？

青藏铁路是一条通往世界最高海拔的天路，而川藏铁路的修建难度比其更大。川藏铁路全线长达1838公里，整线打穿全球最险峻的横断山脉，其中超十公里的隧道就有数十座、超三十公里的隧道六座，甚至中国工程队还打通了两条50公里的超长超埋深隧道。在险峻的高原冻土层，川藏铁路光是林芝到雅安1011公里路程中，隧道和桥梁就修了958公里，挖了72座隧道。

大家想，每年进藏出藏的人又有多少？因此这不禁让不少人产生质疑，投入3000多亿、调动大量的人力物力和最为尖端的工程设备搞第二条进藏铁路到底值不值？其实里面暗藏的三大布局我们能全部认识到吗！

很多人第一眼就开始估量川藏铁路能带来多少经济收益，一看就是不划算，说实话在短期内我们确实很难看见川藏铁路能拉动多少GDP增长。美国历史上的西进运动，在亲手缔造印第安人的屠杀惨剧的同时，通过大量的移民和开发大量西部的资源，最终换来了规模庞大的基建和工业腾飞。而太平洋的西边，中国这个东方大国正在以文明的方式搞了十几年的西部大开发。虽然中国西部不像美国西海岸那样有着近海这种得天独厚的优势，但我们西部已经在搞欧亚国际铁路，其中的渝新欧国际铁路从重庆出发，在欧亚大陆腹地的五个国家对其免检、几乎是全线放行，最终在抵达德国时，比从上海走海路航运还要快上车三周。

从上来看，川藏铁路将成都跟拉萨两个起始站联手起来，在西部大开发的背景下，能让中国西部腹地更好地与国际接轨，这也是我们布局的第一步。

说到这里，肯定又有小伙伴站出来说了，西藏又没有工业、又没有制造业，走向国际市场又有什么用呢？这种深层的布局确实一时半会儿难以看出来，因为布局的第二步就是——“伟大的复兴”，说直接明白点就是我国在完善西藏的铁路网、以及新疆的铁路网，将西藏和新疆的矿产富集区打通联系起来，怎么看出来的呢？主要有四点，一是国家在近几年正在搞七大新基建，其中特高压加上光伏产业是我们在2035年摆脱煤炭发电以来的利器。第二点也是大基建之一的新能源汽车布局，当我们全面普及电车时，到时我们又可以摆脱对海外石油的依赖。那么即使我们不再依赖煤炭和石油，那我们国内的石油煤炭也有限，我们靠什么自给自足呢？答案是西部的页岩气、新疆塔克拉玛干沙漠和南海油气资源的大开发。

所以我们视线再聚集到一点，我国大力搞新疆和西藏的铁路网，运客并不是第一目标，将西藏200万平左右、新疆150万平左右的富矿无人区牢牢掌握在手里才是王道。我们不仅要有开采能力，还要有能将资源输送到全国各地的能力，因此！修建铁路，完善西部四通八达的铁路网，将能源动脉把握住，才能占据先发制人的制高点。

话说回来，第三步我想大家都心知肚明，自从我们跟隔壁不断发生摩擦以来，东部兵力、军备跨距离输送就显得格外重要，一旦出现意外情况，我们可以将西部铁路网的客运和民用货运量释放出来，实现短时间的动员、集结和战备状态。

川藏铁路一共分为三段修建、分别是2014年同时开工的成雅段——成都至雅安，和拉林段——拉萨至林芝，截至2021年这两段已经完工，剩下的就是雅林段，预计在2030年10月31日完工，而光这一段就投资了3198亿元，可见川藏铁路整段的投资规模有多么庞大。川藏铁路打通了东部人口密集区跟西藏，这种万世功业其实不单只从经济和资源来衡量，其利是千秋万代的。

要知道在俄罗斯，从海参崴跨越东西部到达首都莫斯科就需要7天以上的时间，而川藏铁路在未竣工的情况下，我们从中国东部上海到达拉萨，最快的线路是先从上海到兰州、再从兰州到拉萨，总耗时也超过了35小时。一旦川藏铁路全线投入运营，时间就可以压缩至一天一夜之内，这个时候你不能提空运嘛，毕竟陆地运输对于一个疆域大国来说，远比航运重要得多。放眼全球拥有极大国土疆域面积的国家，从东到西、从南到北，也仅有中国能将陆地运输的时间缩短至24个小时，为什么我们要誓死打通进藏铁路？

我想这就是答案！

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