在星罗棋布的城市中，怎样设计最合理的地铁站距？

打开北京地铁的官方网站，再点击路网站间距信息，您就可以看到北京轨道交通现有线路的站间距了。善于观察的你肯定发现了，不同线路的平均站距不一样，甚至同一线路不同区间平均站距也各不相同。

轨道交通作为城市的大动脉，为城市提供了方便且快速稳定的出行。但是，每当一条地铁线路，尤其是城区线路，每当环评结果出来后，很多人都会对地铁站的设置表示不满，那么在星罗棋布的城市中，怎样设计最合理的地铁站距呢？

了解怎样设置站距最合理，就要先对现有地铁线路做分类。在这里，up主分为四类，不含有轨电车，跨座式单轨等中低运量的轨道交通和市郊铁路具有国铁改造性质的轨道交通，只说大运量的常规地铁。

1.骨干线路（慢线），一般站距在0.8-1.5km左右，采用列车最高时速为80km/h。一般在地铁线网构建的初期会优先建设此类线路。特点是站距相对较短，覆盖了大量地区。代表线路北京地铁1号线，上海地铁1号线等

2.城区快线（穿城快线），一般城区段站距在1.5-2.5km之间，最高时速一般采用100或120km/h，特点是设站较少，以大客流车站或换乘站为主，在线网构建的中期开始考虑穿城需求的时候会建设的线路，代表线路有北京地铁17号线，上海地铁11号线等

3.郊区线路，一般站距不一定，在郊区组团内部站距可能较小，低于2km，在组团之间会出现2km以上的大站距，特点是服务单一或多个组团内部进城的需求，而组团之间会设置较少的车站以保证旅行速度。代表线路有南京地铁的一堆s线，上海地铁17号线等。并且，比较新的此类线路会设置越行线来开行快车，保证远郊区的快速进城。

4.市域快线。比较新的一种形势，最高时速一般为120km/h及以上，站距不一定，一般在3km以上甚至更高，使用的车型基本改造了crh6平台。主要出现在线网构建的后期多个组团之间需要相互联络，通过此类线路连接可以保证组团间的快速出行需求。是更高级别的需求，代表线路有上海地铁机场联络线，北京地铁s6线等等。

上面说了有这些线路形式，请注意这是一般的形式，肯定有特例，别杠。接下来，开始讨论各种线路一般设置站距的形式以及原因。

1.骨干线路

首先，骨干线路在城区设站比较密集，目的是快速疏散城区的大客流。尤其是在大型的居住，办公区会设站更加密集。骨干线路也会在大型枢纽，铁路车站，机场等地方设站。骨干线路起到的就是主动脉的作用。大部分城市目前修建地铁时会考虑优先修骨干道路上的线路，成为骨干线，就是为了客流考虑。骨干道路上的地方往往是一个城市最繁华的地方，在这种道路上修地铁肯定不缺客流，需求也最大，对城市地面交通压力的缓解作用也是最明显的。

前面提到，骨干线路的站间距一般在0.8-1.2km左右，但是可以根据线路的实际情况进行调整，当然也有一些是历史原因导致出现过大或过小的站距。在这样的站距情况下，骨干线路的平均旅速一般在30-40km/h之间。解释一下旅行速度，指的是列车在一小时内实际运行距离，也就是列车实际走行长度比上列车实际走行时间。如果在城区站距过大，虽然旅速变快，但会导致部分地区没有地铁覆盖，更加加重了地面负担；如果站距过小，则会出现旅速太慢的情况，也导致地铁吸引力低。

再说说设站位置的角度来说。一般的，城区内部道路纵横交错，有大量的路口，而骨干线路就会在路口处设站。主要原因有三。第一，路口处可以吸纳两条道路沿线的接驳客流，在初期地铁密度低的情况下可以用过接驳满足大规模覆盖的需求。第二，在路口处设站有利于换乘的布置，两条线路非平行交叉一般要使用节点换乘和通道换乘，节点换乘更方便，而在路口处依托路口，可以造出便捷的节点换乘，而不是长通道换乘，对于地铁的舒适度是很重要的。第三就是便民角度，再路口处设置车站还可以顺便承担一些过街的功能，可以与周边道路融合形成新的过街通道。这些都是在路口设站的好处。当然坏处就是在路口处车站有可能难以拆迁，并且如果是跨路口设计，成本将更高。所以在一些时候也不一定在路口处设站。

然后就是现在新建线路非常注重的，就是和周边的商场，建筑物融合，一部分出入口建设在商场内部，商场出来就是地铁，可以加大与周边商业的联系，促进商业发展，但是需要商场的提前预留。

最后就是与交通设施的融合，在很多大城市的火车站机场，在建设之初虽然没有地铁，但是就以及考虑好了地铁穿过国铁车站或机场跑道的需求，提前预留好了隧道和站台，就不用再考虑未来修地铁时需要对既有设施进行改造的问题了。这样还有一个好处就是可以地铁一出来就是火车站机场，方便乘客下地铁后直接来到火车站机场。

这里讨论一下与远期线路的预留问题，由于曾经的小编组高密度思想，导致提前预留的很多编组过小的站台，结果只能将错就错。更悲惨的就是设站直接没有考虑远期线路的换乘，不在路口处设站或设站位置不适宜换乘，此处点名批评广安门内站。

2.城区快线（穿城快线）

城区的穿城快线一般是在较大城市的线网才会出现的线路类型，其特点就是城区段只停靠换乘大站或特别重要的车站，部分一般重要的车站就不停了。这样的好处就是能提高旅速，穿城快线城区段旅速在40-50km/h左右，比骨干线路快不少，作用就是以穿城客流为主。在设站中一般2-3km一站。典型的穿城快线为北京地铁19号线，相比于4号线，新宫-平安里同纬度的车站（能与东西向线路换乘的车站视为同纬度车站）少了5座，能带来巨大的速度优势，分流平行线路的远途客流，并且让远途客流快起来。

但是在穿城快线站点设计中，必须要注意的是非换乘站的取舍。首先在城区的非换乘站必须在重点功能区内，且附近没有其他线路车站分流。比如太平桥站位于金融街地区，旁边人员聚集，但是2号线，1号线都没有在金融街地区内部设站，4号线虽然在同纬度设置了灵境胡同，但还是远了点，19作为穿过金融街核心区的线路，这一站必须设。

换乘站的设置也是重要的，快线站点设计必须依托换乘站才能到达分流的目的。如果遇到换乘站，除非遇到特殊情况或者连续几站都能换乘以外，都需要设置。比如北京地铁17号线除了与首都机场线不换乘外都有换乘。但也有特例比如北京地铁19号线，其实交而不换是无奈之举，详情可转到CV12031001 阅读文章。

3.郊区线路

郊区线路为了保证郊区组团能够快速进城，在组团与市区之间会设置较大的站距保证旅速。而在组团内部会设置中等的站距保证覆盖，但不会像市区线一样密集。而如果这条郊区线同时经过多组团，则两个组团之间也会设置大站距。比如昌平线有沙河和昌平两大组团，所以南邵到沙河高教园之间有超大站距保证速度。因为郊区线路是要保证进城速度的，所以有些城市在郊区线用了快车的设计。但也不是说有了快车就可以过度加站了，还是要根据周围客流情况和功能综合考虑

4.市域快线

市域快线的本质是市区外围切向线加上快线，但是站距更大，几乎只在组团内部设置换乘站和重点站，组团之间不设站保证旅速。但是也是需要尽可能的与既有线路换乘，以保证客流。

5.总结

在星罗棋布的城市中，地铁设站其实讲究不少，在站位设置对了之后才能保证至少能覆盖到大部分客流，而不是出现大家都骂站位鸡肋这种情况。

同时，还希望大家知道地铁设站是综合考量多方面因素的，不要因为在您的家门口有地铁但是没有站而感到生气，如果真的需求很大，这个地方自然会有车站，或者有其他线路补救，但是如果没有设站，要么就是这边需求太小，要么就是因为为了保证远端乘客的利益。地铁不是为一个人而修的，而是为了沿线的全体人民而修的，要综合考量各方面的意义。而且如果没有地铁站也不要灰心，政府看得见。如果您合理争取需求，是有可能加站成功的，但是很多时候加站需求是不合理的，也自然不会成功。所以希望您能明白地铁不是说加站就加站的，也不是很简单就能争取车站的。