城市轨道交通客流预测不准确是常态！为什么？

二、原文主要内容

一、

预测客流与实际客流的对比

1. 乘客量的三个指标

在进行预测客流与实际客流对比的时候，选择了三个指标，这些指标反映了重要但意义不同的信息：

（1）工作日均客流（Average weekday passengers）

指乘坐该轨道线路或轨道系统的工作日乘客数量，可以反映轨道的客流强度，是最常用的指标之一。但是，该指标无法反映投资的全貌影响：在没有建设轨道交通前，这部分客流是什么形态？也就是轨道客流是凭空创造的？还是是将之前乘坐大巴的客流转移了呢？

（2）各公共交通总客流（Total ridership by all transit modes）

指某一走廊或区域使用公共交通的总客流数据，包括大巴和轨道。这一指标可系统反应轨道交通项目实施后的实际性能与当初规划设计之初的预想是否一致；

（3）实施轨道交通项目后总客流的变化（Change in total transit ridership）

该指标排除了仅仅改变乘坐路线或交通方式对总客流数据的影响，也就是说，之前乘坐大巴的乘客，现在改为乘坐轨道交通的客流量不考虑在内。 可直接、简单地反映因为投资了轨道交通项目引起的客流效益。

表2-1 预测客流与实际客流的对比

2. 工作日均客流对比（仅轨道交通）

（1）从表2-1数据来看，实际客流数据均远远低于预测客流数据。

（2）除了华盛顿地铁达到预测客流数据的50%之外（低于预测的28%），其余线路连预测客流的一半都没有达到。

（3）华盛顿预测客流数据最接近实际的因素还要考虑预测数据采集于1977年，但实际数据采集于1986年；1975年华盛顿核心区的工作岗位数量是34.3万，1985年华盛顿核心区的工作岗位数量是42.6万人次，增长了20%。

（4）迈阿密是低于预测数据最严重的城市，达到了-85%和-74%。

3. 总客流数据对比

（1）总客流数据反映的是廊道客流，只要乘坐了公共交通的乘客均统计在内。

（2）从表2-1数据来看，能搜集到的7个项目中有6个项目的总客流数据均低于预期。

（3）唯一的例外是亚特兰大，实际总客流数据增加了8%。华盛顿的实际数据和预测数据也比较接近，两者只差了12%。但是，这两者比较接近的原因，都可能要归功于城市工作岗位数量的增加。因为，实际年比预测年晚了10年左右。

（4）其余城市，例如迈阿密、匹兹堡等，实际数据均低于预期超过50%。

（5）表2-1还反映一个事实：尽管实际总客流数据和单纯的轨道交通日均客流均低于预期，但总客流数据相比纯轨道交通客流数据，相对更接近预测数据。 这说明：一部分公交大巴客流，并没有因为轨道交通的开通而受到影响。也说明公交大巴的预测客流，与当初预测的轨道客流相比，更接近实际。

4. 轨道交通开通后对总客流数据的影响对比

（1）轨道交通开通前后总客流影响数据是怎么得到的？

开通前：全网全部都是公交大巴，没有轨道交通。

开通后：用轨道交通取代部分大巴之后的全网客流。

（2）以亚特兰大轨道交通为例：

1978年（还没有轨道交通）全网客流预测为22.84万人次，在新建轨道交通后，预测全网客流会在此基础上增加9.91万人次。

实际上在1987年轨道交通开通以后：全网客流约24.7万人次，相比1978年的实际全网客流仅仅增加了3.69万人次。

这样的话，实际轨道交通影响客流比预测的低-63%。

（3）在华盛顿，开通轨道交通后，全网客流大大增加达到28.1万人次/天，尽管没有统计到预测的数据。

（4）在巴尔的摩、匹兹堡和和波特兰全网客流数据都有所增加，尽管增加得不多，但好歹是增加的。

（5）令人惊奇的是：迈阿密、萨克拉门托和巴发罗在开通轨道交通后，全网客流反而是下降的！

（6）在做决策时，这几个城市的实际客流都处于增长阶段，但是没有预测到的是，城市本身的衰退，导致了客流的不增反降。城市决策者，肯定不会乐意预测自己的城市未来会衰退。这些实际全网的客流数据不增反降，恰好证明了城市的衰退。

二、

预测客流与实际客流产生差异的原因分析

1. 轨道交通客流预测考虑的因素

作者认为，轨道交通客流预测并非一门准确的科学，而是一个复杂的模型和步骤，是一个分析和预测城市交通总量、基于地理分布的交通路线选择、特定廊道的交通等级、个人交通倾向的模型，既然是一个模型，就有输入和输出。

预测客流的模型输入包括以下三类：

（1）人口因素：例如工作岗位数量、特定交通廊道的人口数量，是客流预测的最基本的输入条件。

（2）交通服务性能和票价：为了和其他交通工具竞争，吸引客流的要素，包括乘坐的轨道交通性能（发车频率和旅行速度）、乘坐便捷性、票价等因素，尤其是和私人汽车对比。

（3）使用汽车的成本和旅行速度：包括小汽车的使用成本、停车的便捷性、路面拥堵状况（汽车的旅行速度）等等。

表2-2 影响预测客流与实际客流差异的因素

续表2-2 影响预测客流与实际客流差异的因素

续表2-2 影响预测客流与实际客流差异的因素

续表2-2 影响预测客流与实际客流差异的因素

2. 人口因素

（1）选择了两个会对客流预测产生影响的指标：区域人口数量和轨道服务区域就业岗位数量；

（2）表2-2数据表明，实际人口数据和预测人口数据非常接近。

（3）只有很少的城市，人口数据差异会对客流预测产生足够大的影响，例如巴发罗人口数量和就业岗位预测的比实际高出39%和20%，底特律预测比实际高出16%。其他所有城市预测没有超过实际的10%。甚至有些城市的人口数量被低估了，而这按理说会导致实际客流高出预测客流。

（4）以上种种数据结果表明，人口预测与实际基本相符，不是导致客流预测误差的主要原因。

（编者按：这在中国情况却不是如此，有的城市总规还没有稳定，轨道规划以后又多出来一块人口，或者根本无法实现规划人口，之前听过一个笑话：中国所有城市的规划人口加起来超过70亿）

3. 轨道交通服务和票价因素

（1）毫无例外的是，轨道交通的服务和票价实际和预测的也非常接近。

（2）尽管部分城市的高峰发车间隔实际低于预期，但这仍然处于较高的服务水平，不会对客流产生本质的影响。

（3）所有城市的轨道实际旅行速度都非常接近预测。甚至有的旅行速度超过预期。

（4）整体而言，轨道旅行时间没有对客流产生较大影响。

（5）另外，亚特兰大、底特律和波特兰三个城市的轨道实际票价高于预测，但其他城市的票价均低于预期。

（6）服务于郊区轨道车站的接驳大巴线路条数，大多数低于预期。在迈阿密和萨克拉门托，这可能是轨道实际客流低于预测客流的主要原因之一。接驳大巴的实际发车频次也低于预期。

（7）以上种种结果表明，轨道旅行速度、发车频率、票价都达到了预期，对客流预测误差影响较小。反倒是郊区接驳大巴的线路数、发车频次对客流预测误差存在一定影响。（也就是乘坐便捷性）

（编者按：在国外，很多城市的公共交通运营既包括大巴的运营、也包括轨道交通的运营，两者是密不可分的，甚至票价可以共享。但在我国，公交和轨道经常分属两个公司，导致接驳并没有那么紧密）

4. 私人汽车的使用成本因素

（1）统计采用了两个指标：一是汽车油耗成本，二是核心区停车费用。

（2）预测的汽车油耗成本和实际油耗成本基本相符，不会对轨道客流产生较大影响。

（3）在三个城市中，核心区停车成本被高估了；但是在剩下的城市中，核心区停车成本却被低估了。按理说，停车费越贵，理应有更多的人乘坐轨道交通。

（4）表2-2的相关数据表明，私人汽车的使用成本，对客流预测误差贡献非常小。

5. 总体评价

（1）上述这些输入变量的准确性，可以被看做客流预测准确性的敏感系数。

（2）敏感性系数定义：汽车油耗成本+0.1，意味着汽车油耗成本增加10%，那么客流预测数值会增加1%。

（3）类似的计算敏感系数总结归纳如下：

轨道发车间隔 -0.2

轨道旅行速度 +0.2

轨道票价 -0.3

接驳巴士的发车间隔 -0.4

汽车油耗成本 +0.1

汽车停车成本 +0.4

（4）将所有这些敏感系数均考虑进来，也没法解释实际客流和预测客流之间的差异；

（5）这些因素对客流预测不准确的影响，不到实际客流差异的一半。

（6）只有巴发罗和波特兰，基本上客流预测的差异就是上述这些因素引起的。

（7）在萨克拉门托和底特律，尽管考虑了这些输入变量的误差，仍然无法解释为什么客流预测差异如此巨大。

（8）而对于巴尔的摩和匹兹堡来说，这些输入变量合计作用的结果，几乎对客流预测差异没有产生任何影响。

（9）对于华盛顿和迈阿密来说，这些输入变量合计作用的结果，理论上应该使得实际客流大于预测客流。

（10）总的来说，上述这些变量对客流预测的不准确性，只贡献了微薄力量。那么，到底是什么原因导致了预测数据如此不准确呢？ 一定有其他不那么明显的原因，可能是客流预测模型本身的问题，也可能是使用的手段有问题，还有可能是规划设计阶段客流预测的数值计算引起了误解。

（11）无论是什么原因，一如既往的错误的客流预测结果都被当做政客、规划设计者的设计和决策依据。而这些依据，均远远低于预期。

三、对我们的启示

（1）客流预测是城轨工程规划设计、建设的前置条件之一，其直接影响工程的规模投资、以及运营效益。对比实际客流与预测客流，总结出一些规律，可以更好地为后续工程规划设计提供指导。

（2）既然上世纪80-90年代，美国这10个城市的客流预测都低于预期，那么，我国的城轨目前发展迅猛，是否存在类似的问题呢？ 我国的客流预测和实际客流差异，不同城市也许差异太大。 做一个类似的研究，对我国城轨行业来说，也意义巨大。

（3）例如，北京5号线在规划设计之初，天通苑30万人口还没有考虑； 进而选择了6B制式成为了一个千古遗憾。 而最新的北京16号线等等线路全部选择了8A编组，却因为分段开通等等原因，导致客流很难达到预期，造成运营成本骤增。轨道城市之前刊发的“国内有轨电车共同面临的难题——客流不足”一文，已经揭示了国内有轨电车选线错误、客流预测没有达到预期的问题。

（4）如何更经济地建设、运营轨道交通，是行业不断追求的目标，客流预测的准确性是第一步。因此，更应理性看待客流预测的数据，并结合实际情况，考虑相关敏感系数。

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