一种汽车车门外把手结构的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种汽车车门外把手结构。

背景技术：

车门是汽车的重要部件，为确保乘员安全提供防护作用。车门的开关装置通常包括外把手总成、把手座总成、车门锁和连接于车门锁的外开拉索(或连杆)等结构，乘客需要打开车门时，向外拉动车门上的外把手总成，车门外把手总成上的拉钩拉动把手座总成上的配重结构旋转，配重结构带动外开拉索(或连杆)运动使车门锁解锁，从而实现车门的开启。

当汽车发生侧碰时，车门受到巨大冲击且发生较大变形，外拉手总成受惯性力会出现向外运动的趋势，带动配重结构运动，可能导致车门锁解锁，对乘员安全造成威胁。目前解决此问题的常用手段是，调整配重结构和外拉手之间力矩关系，使其满足大于30g加速度的理论计算要求，并通过C-NCAP(碰撞安全性能测试)实车侧碰撞，来评价车门在碰撞过程中是否有被打开的风险。但是，由于受碰撞对象、碰撞角度、碰撞部位、碰撞角度、碰撞速度、汽车侧面及内部构造等复杂因素的影响，汽车侧碰撞测试很难模拟出实际碰撞情况，因此通过采取调整配重结构和外拉手力矩关系的方式，其在实际发生交通事故时的可靠性难以保证。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种汽车车门外把手结构，能够防止汽车发生侧碰受冲击变形时车门被打开的情况，有利于确保乘员的安全。

基于此，本实用新型提供了一种汽车车门外把手结构，包括固定于车门上的把手座、安装于所述把手座外侧的外把手、与所述外把手连接的拉钩及可转动连接于所述把手座内侧的配重结构，所述配重结构与车门锁的解锁拉杆连接，所述拉钩的中部朝向所述配重结构的一侧设有挡块；

所述配重结构抵接于所述拉钩的弯钩部内侧，且在所述外把手拉动所述拉钩时，所述拉钩推动所述配重结构向解锁车门锁的方向转动；所述挡块设于所述配重结构向解锁车门锁转动方向的一侧；

所述配重结构与所述挡块之间具有不影响配重结构向解锁车门锁的方向转动进而正常开启车门、且在发生碰撞时能够随着车门外把手变形而减小进而阻挡配重结构向解锁车门锁的方向转动的间隙。

作为优选方案，所述配重结构包括设于所述把手座内侧的转动轴和绕所述转动轴转动的抵接部，所述抵接部的自由端抵接于所述拉钩的弯钩部的内侧，所述抵接部转动时与所述挡块之间具有所述间隙。

作为优选方案，所述抵接部转动时与所述挡块之间的间隙的范围为1mm～1.5mm。

作为优选方案，所述抵接部转动时与所述挡块之间的间隙为1.2mm。

作为优选方案，所述抵接部呈弧形结构。

作为优选方案，所述把手座上设置有用于使所述抵接部的一端抵接于所述拉钩的弯钩部内侧的扭簧。

作为优选方案，所述挡块与所述拉钩为一体成型结构。

作为优选方案，所述外把手的一端设有装饰罩，所述装饰罩安装于所述把手座的外侧；所述外把手与所述把手座之间设有密封垫。

相较于现有技术，本实用新型的有益效果在于：

本实用新型的汽车车门外把手结构，通过在汽车外把手总成上设置挡块结构，该挡块结构在车门发生侧碰撞时可阻挡配重结构的转动以减缓外把手向解锁车门锁转动方向运动的趋势，从而可在汽车发生侧碰时，防止车门受冲击导致车门外把手在惯性力作用下解锁车门锁的情况，以此有利于降低车门被打开的风险，提高乘客的安全性。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种汽车车门外把手结构的立体图；

图2是本实用新型实施例提供的一种汽车车门外把手结构的主视图；

图3是图2中A-A位置处的剖视图；

图4是图2中B-B位置处的剖视图。

其中，1、把手座；2、外把手；3、拉钩；31、挡块；32、弯钩部；4、配重结构；41、转动轴；42、抵接部；5、装饰罩；6、密封垫；7、扭簧。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

请参见图1和图2，示意性地示出了本实用新型的汽车车门外把手结构，该汽车车门外把手结构包括固定于车门上的把手座1、安装于把手座1外侧的外把手2、与外把手2连接的拉钩3及可转动连接于把手座1内侧的配重结构4，拉钩3的中部朝向配重结构4的一侧设有一挡块31，配重结构4与车门锁的解锁拉杆连接。其中，配重结构4抵接于拉钩3的弯钩部内侧，例如在本实施例中，把手座1上优选地设置有扭簧7，扭簧7的扭矩力使抵接部42的一端抵接于拉钩3的弯钩部内侧，当乘客向外拉动外把手2时，外把手2通过拉钩3带动配重结构4旋转，配重结构4上连接有解锁车门锁的解锁拉杆或者外开拉索。如此，通过配重结构4的转动带动解锁拉杆或者外开拉索运动，从而使车门锁解锁。

更重要的是，挡块31设置于配重结构4向解锁车门锁转动方向的一侧，且在外把手2拉动拉钩3时，挡块31与拉钩3同步运动，配重结构4与挡块31之间具有不影响配重结构向解锁车门锁的方向转动进而正常开启车门、且在车门发生碰撞时能够随着车门外把手变形而变小进而阻挡配重结构向解锁车门锁的方向转动的间隙，换言之，该间隙使得车门在正常开启状态下，配重结构4在转动的过程中始终和挡块31不接触，不影响配重结构4的转动，而当车门发生侧碰时，车门受到较大变形，挡块31在外力冲击下发生一定位移，移动到能阻挡配重结构4转动的运动路径上，这样，外把手2即使受惯性力作用有向车门开启方向的运动趋势，也会因为挡块31的设置阻挡或者减缓配重结构4的旋转，从而阻止外把手2向外运动，以阻止车门锁解锁，进而保证车门处于关闭状态，防止车门被甩开，保护车内乘员安全。挡块31的设置在车辆发生侧碰，尤其车门外把手2区域或者外把手2受到较大的变形时，可有效减小车门惯性力对外把手2的影响，即当外把手2的惯性力克服配重结构4的重力矩和扭簧7的力矩有向外运动的趋势时，该挡块31可阻止外把手2向车门开启方向运动，降低了车门被打开的风险，更好的保护乘客安全。

具体地是，请结合图3和图4所示，配重结构4包括设于把手座1内侧的转动轴41和绕转动轴41转动的抵接部42，抵接部42的自由端抵接于拉钩3的弯钩部32的内侧，抵接部42转动时与和挡块31之间具有间隙，以防止在正常情况下影响车门的开启，而在车辆发生侧碰受冲击力作用下，车门把手区域变形或者外把手2变形，使得配重结构4和挡块31之间的间隙减小，此时挡块31的位置会阻挡配重结构4的转动，从而有效阻止或者减缓外把手2向解锁车门锁转动方向运动。优选地，配重结构4的抵接部42转动时与挡块31之间的间隙范围为1mm～1.5mm，进一步优选地，在本实施例中，配重结构4的抵接部42转动时与挡块31之间的间隙设置为1.2mm，这种大小的间隙，既不影响车门的正常开启，又使得车门发生侧碰受冲击变形时可以保证挡块31和配重结构4之间的距离间隙近到足以阻挡配重结构4的转动，从而进一步阻止外把手2向车门开启方向运动，有效降低车门被打开的风险。优选地，挡块31与拉钩3为一体成型结构，在保证阻挡作用的同时，更利于生产加工，而且该挡块31设置于既有零件上，不增加新的零件，不需要增加零件成本。

作为优选的实施方式，抵接部42呈弧形结构，以使得车门侧碰受冲击时，不管车门或者外把手2最终发生什么角度的变形，挡块31更容易移动到阻挡配重结构4旋转的位置上，从而进一步提高防止车门打开的可靠性。

优选地，外把手2的一端设有装饰罩5，装饰罩5安装于把手座1的外侧，起到装饰作用，提高外把手2的外观美观性。另外，外把手2与把手座1之间设有密封垫6，防止灰尘、雨水从缝隙渗入车内。

综上所述，本实用新型提供的汽车车门外把手结构能有效防止汽车车门在发生侧碰时被打开，起到保护汽车乘员安全的作用，具有较高的应用推广前景。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。