徐耀赐教授系列讲座

第四届交安研讨会

讲座部分

这是今天的简报大纲，前面的6部分是对理论的叙述，车道宽度再省思部分是给国内朋友参考的，实务验证部分我找了两个地方的设计标准做实物验证。通过这些各位可以知道，国内的车道宽度还有很大可以优化的空间。

好，我们从基本观念开始。

各位都知道如果要真正理解道路交通工程、研究好道路交通工程，就要学很多知识领域的内容，需要很多相关知识作为支撑。这是与车道宽度理论相关的知识领域，也是逻辑链。我举个例子，来看路权的意义，路权有二三十种，如果车道宽度不足的话，代表设计者提供给驾驶者的路权是不够的。

各位如果对这些内容有兴趣，可以去搜寻，我在国内很多地方都讲过这些内容，都是很深入的。各位如果去研习、去思考的话一定会有所收获的。

我们看研究车道理论的基本前提，首先一般状况是指在直线路段、平坡路段且无视距视区遮挡，道路、交通条件正常，我们把曲度≦3%视同直线，把纵坡≦2%视同平坡。我们还会碰到其他状况，比如说曲线段可能是需要加宽的，需要一些侧向净距的考虑，或者说有其他特殊条件，这时候的车道宽就是另外一回事了。

我们来看研究车道宽度理论的一些重点思维，也就是车道宽度和其他一些内容的关联。设计车道宽度与路权车道宽度是不一样的；道路交通功能位阶有8阶，把它和车道宽度联系在一起该如何去思考；车道宽度于道路交通工程设计、管理中之角色；车道宽度与行车安全、通行能力之相互关系；还有和车辆尺度(车宽)、道路几何线形设计、路侧安全设计等的关系；再看道路横断面与路权也是相关联的；道路横断面如果重新来过的话如何与道路路网搭配。所以说这是一个系统性思维，也就是指你在考虑一个问题时要从多方面去思考。要养成系统性思维的话，一定要有逻辑链的概念。

车道宽度有三大类型，可能是固定宽度，比如说在直线段；可能是渐变段，应该如何渐变;还有在某些地方要加宽，需要思考应该加多宽。不要小看车道宽度改变，车道宽度改变意味着驾驶任务的改变，这时候就要有相对应的配套，比如说标志、标线都要相应配套。

研究车道宽度理论的终极目标在于让设计者可依适行车辆尺寸，选取合宜的车道宽度，同时定义明确的路权空间。路权有很多种，我们这里讲的路权主要是通行路权。

研究车道宽度理论的目的：针对新规划设计的道路路网有参考的准则，可以去确定车道宽度到底是多少；针对既有的道路路网，如何进行道路横断面重塑，怎么重塑才能增加道路通行能力；区域道路路网应该如何改造；针对城市人口稠密之办公区或住宅区，结合Traffic Calming之理念，使其更符合人本理念。

我们在讨论车道宽度的时候，要跟道路横断面联系在一起考虑，因为车道宽度是道路横断面的一部分。道路几何设计是一个3D设计，包括对平、纵、横的设计，车道配置只是横断面配置的一部分，我们今天探讨的只是车道宽。

针对某道路横断面，最外侧的是土地路权线，中间有个道路的范围，道路范围内有行车的范围，行车范围内才有车道，所以说车道的单位是最小的。道路范围之外是Border Area，布设边坡、排水沟、绿化等，行车范围之外是路肩。我们要思考〝车道宽度〞在道路交通工程设计领域中，Lane属于何种角色？它是横断面的的一部分，需要同路肩、Border Area等协同考虑。如果车道宽没有设计好，会压缩到旁边的尺寸，如果旁边没有设计好也会压缩车道宽，因为土地路权是固定的。在行车范围之外是属于路侧安全设计，路侧不是路缘，路缘是一条线，路侧是一个区域，我们要善用中文。

所以有这样的关系Row Width > Roadway Width> Traveled Way Width> Lane Width。

这是AASHTO里面的重点：道路工程规划时，除了中央的行车道区域之外，也应构思两边路侧(Border Area)可提供的所有功能，因为Border Area做不好的的话最终会挤压车道宽。所以说道路交通工程规划设计须与都市计划（城市规划）、城乡规划、土地使用分区等充分结合。所以说我在做设计的时候会和做规划的去讨论，我们的地位是一样的，同时又是相关联的。

我们看，这个就是Border Area，道路交通功能、横断面设计、土地使用分区影响Border Area的型态极大。尤其是土地使用分区。

我们在做规划设计时一定要记得：新规划设计道路，应思考三度空间利用，因为道路下方可埋设排水管、电缆、瓦斯管等等，这时候就要跟相关公司协调。

Traveled Way，有些地方叫车行道、有些地方叫行车道，重点在于适应双向、各不同车辆型式的车道规划。

我们如果从道路8阶理论来看，由高速公路最宽路肩直至Local Road、Access的无路肩存在。我们可以看出来，高位阶道路，路权宽度 >道路宽度 > 行车道宽度，越低位阶的道路路权宽度与行车道宽度越接近。

桥梁也是这样的，右边这个是高架桥，只有两个行车道，旁边是路肩，国内叫应急车道，这是个很奇怪的叫法。这里的道路范围是护栏之间的距离，路面边线之间的距离是行车道。

下图是高速公路主线，路面边线往外属于路侧设计的范围。上图是出口匝道，护栏之间的距离是道路宽度，它中间的车道很宽。

道路不可能都是直线的，我们看Normal Section with Cross Slope，Cross Slope就是横坡，Curved Section with Superelevation，曲线段会有超高，横坡超高都可以用来排水。

Traveled Way如果有边界，则应该清楚界定路权边界中的路面道路边线也就是Edge Line，Edge Line外缘之外，就已进入〝路侧设计〞(Roadside Design)的范畴。

狭义的路侧是路面道路边线之外到土地路权线的范围。

后来延伸到广义的路侧;:行车道范围之外，路权线之内, 有经验之设计者应该思考车辆一旦驶离行车道可能衍生的交通事故。渠化设计和路侧设计是紧密联系的。

道路交通中对车道宽度的影响因素有哪些？如果把它们整合在一起，再结合AASHTO，会发现大概有这些：车辆种类、车辆运行速度、行人可合法穿越道路之间距、路侧停车、是否适合公共运输、是否适合做自行车道，综合考虑这些就可以知道，车道宽度大概是多少、交通控制的配套是什么。

决定车道宽度的重要考虑因素还有什么？要思考道路的交通功能位阶、行驶的车辆种类、要求的自由流速度是多少、侧向净距是多少、道路水平线形、路面组成材料。考虑到这些之后才能做到安全、达到预期通行能力。这里我要提醒一下，狭路和低流量道路的考虑因素和这些有差异。

常见的车道宽有哪些？我们把1ft当作30cm。不同种类的车道宽从5ft到13ft，也就是从150cm到390cm。要通过走的车辆类型确定宽度。

〝汽车道〞意指供汽车全天专用，公交车道、自行车道、停车道都不可视为〝汽车道〞的一部份。在法律层面我们都要把它们定义好，这样设计者不会有歧义，如果发生事故一切依法执行。

我们看Parking Lane, 停车道。如图，中间走的汽车，最外侧可以停车，停车道旁设计了一个侧向净距，停车道与汽车道之间还设置了自行车道。排水沟可以当Parking Lane，但是不能当行车道。

我们看Curb Lane，缘石车道。缘石车道是指行车方向右侧有缘石。

第一张是没有路缘石的，排水十分顺畅，直接排到两边。在社区水不能乱排，必须有路缘石。所以说路缘石除了可以指引道路线形之外还和排水有关。

这张也是Curb Lane。

如果不同运具（交通工具）一起使用，就是Mixed-use Lane，比如汽车与摩托车、自行车共用。

所谓直行车道是指可直行通过交叉路口物理区，与转向车流动线无关的车道。〝直行〞不代表道路几何线形笔直，代表车流动线具直接通行特性，不须转向。

这个图就很清楚，有直行、左转、右转专用车道，进口道、展宽段、渐变段是交叉口的设计范围。

AASHTO强调专用这个字眼，因为它和路权是息息相关的。

这个有导向岛，右转向和右转弯就有区别，右转向从岛内走，右转弯从岛外走。我们再看最右侧的车道，前半段是共用车道，后面就变成了专用车道，一个车道在不同路段可能性质不同。

区域路网车道配置有三大类，有路段车道配置，不管什么道路都有路段；有交叉路口车道配置；有交流道车道配置。因为动线是连续的，所以车道配置要有顺序，不能随便乱配，要考虑车道平衡、渐变等等。

这是AASHTO绿皮书建议的汽车道宽，从高速公路的3.6m一直到地区道路的2.7m，是变化的。这些数据背后都是有研究支撑的，AASHTO平均一页的研发经费多于4w美金。高速公路和匝道的车道宽变化范围很小，干道、集散道路、当地道路变化范围很大，高速公路是最单纯的，城市内干道路网是最复杂的。

这是加拿大Toronto几年前建立的Guideline，前半段我有参与。它把各种路的路宽分为3个值minimum、target、maximum，Minimum : 无论如何必须采用的最小值；Target : 在无特殊情况下可采用的理想宽度值；Maximum : 无论如何不可超过之最大值。国内也可与考虑建立这种Guideline。

常用汽车道宽是9-12 ft也就是2.75-3.65 m，要去思考汽车道宽度和道路位阶、车辆运行速度的关系。城市地区道路路网，汽车道宽度应思考缩减?很多时候没必要那么宽。

两车道各3.6 m车道宽适用于两部大型商用车辆于乡区双向双车道相向而行，且仍具有足够之侧向安全净距。3.6米是很宽的。侧向安全净距现在叫Lateral Offset，最早的时候叫Lateral Safety Clearance，这个名词是和安全密切相关的。

所谓的车道宽是指什么？是设计车道宽度、通行路权车道宽度、还是实用车道宽度？这三者是不一样的，等会儿我们会提到，会介绍哪个更有意义。

传统车道宽度的定义是有缺陷的，要思考车道宽如何跟通行路权搭配，传统路面边线、缘石表面作为标线，何者优先。

传统车道宽采用的是设计车道宽，也就是以标线中心线为准，比如看右图，双黄线的中心线到虚线中心线是一个车道宽、虚线中心线到道路边线的中心线也是车道宽。这么定义，道路工程设计者可能未考虑到〝通行路权〞的问题。

为什么要考虑到通行路权？因为路权和法律相关，标线具有路权边界的交通法律相关意涵，比如车轮不能压双黄线，不能压白线。我们看什么是越界，首先立法从严，车身最边缘越界就算越界；然后执法从宽，车轮边缘压线才算越界，但是不出事的时候也没人会管；最后事故发生时，根据是否压线进行事实认定。

这是台湾的案例，左边的是错的，右边的是对的。为什么左边的是错的？把路面边线画在路缘石上，说明这里是车行道的边缘，可是排水沟不能做车道。右边的这个就清清楚楚。所以说各位请记得道路标线在车道宽度与路权边界皆具有实质法律意义。

这个也是一样，左边是错的，右边是对的。右边排水沟和路缘石共构，然后在排水沟之外画车行道边线就是正确的。

现在有个问题，道路交通工程设计规范必须清楚明定，避免：设计车道宽度不等于通行路权车道宽度。我们看图，只是举个例子，实际上不会发生这种情况，假设设计车道宽是325cm，可是老百姓能走的通行路权车道宽只有302.5cm。所以以标线〝中心线〞定义设计车道宽要很小心，以通行路权宽度定义车道宽是比较合理的。

左边设计车道宽是325cm，但通行路权车道宽是312.5；右边设计车道宽是325cm，但通行路权车道宽是302.5cm。设计车道宽相同，但通行路权车道宽却不同。所以设计的时候要定义好车道宽到底采用的是什么车道宽。

这个例子是通行路权车道款相同，但是设计车道宽就不同了，变宽了。这是非常奇怪的现象，因为规则没有统一。

设计车道宽 ≠通行路权车道宽会产生何结果?道路设计者预期之车辆运行速度与实际状况可能有偏差，可能对速度不敏感，但是对安全有很大影响。另外道路横断面宽度被低估，连带影响各种必要的侧向安全净距被压缩。

我们看通行路权边界与车道纵向标线，双黄线的两侧为路权边界，低矮路缘石的侧边在车速小于40km/h时也可以作为路权边界，虚线的中线是路权边界，白实线的边边为路权边界。对于这些法规如有明定，则设计准则便清楚。路权边界是事故鉴定之重要根据。

我们看国内的三、四级道路的车道，如车道宽采用不同定义，结果会如何?

如果采用这种定义，通行路权车道宽从3.5m降到327.5m。

325cm就降到302.5cm。

300cm的就降到277.5cm。

对于只有一个车道的，350cm的车道宽降到335cm。当然，这些数据都是针对路面标线15cm宽。

实用车道宽一定是小于通行路权车道宽的，驾驶人驾车时有偏离标线路权边界之自然反应，也就是Shy Away Effect，具体的偏移距离因人而异，10in.= 25cm是一般值。实用车道宽和通行路权车道宽为什么有差异？首先是人因，其次和与运行速度也有关，运行速度越大，Shy Away Effect也会越大。

国内设了很多隔离栏，路权边界都向车道延申了，而且是隔离栏基座占用了路权，是不定值。实用车道宽比无隔离栏之情况更小，因为驾驶人闪避隔离栏会比闪避标线更远。

没有任何外部因素影响情况下，车辆行驶位置趋向于车道宽度中央部位，一般人都会这样。

我们来看同向超车，两张图都是黄车要超车，这时候a一定是大于b的，因为小车怕大车，会躲的更远。这是因为人因Shy Away Effect。

如果考虑到侧向净距，比如像左图靠近车行道有一个很粗的电线杆，车一定会向左靠，如果电线杆离车行道很远，车就不受影响。

决定车道宽度之逻辑第一个是安全逻辑，也就是Offset Control。这里面有3条逻辑，1）a=车辆与两侧纵向标线路权边界线之侧向安全净距，驾驶人会闪躲路面标线；2）b=多车道同向相邻车道之车辆侧向安全净距，驾驶人会跟同向行驶的其他车辆刻意保持距离；3）c=车辆与路侧障碍物之侧向安全净距，驾驶人会闪躲车道旁的障碍物。

车道不止要安全，还对通行能力有要求。通行能力是指每单位时间内，某车道或道路车道群可合理通过的车辆数。即单位时间内，该设施可合理〝容纳的流动性交通量〞。安全和通行能力是要协调考虑的。高速公路车道宽比普通道路宽也是有这方面的考虑。

车辆驾驶人操控车辆时，由于掌控方向盘及可能分心等其他因素，行驶轨迹不可能完全与车道线形持续保持一致，类似蛇形。所以车道宽必须考虑偏移量之容许空间。

影响道路实际通行能力的3个主要因素是：道路条件、交通条件、控制条件，分别是供给面、需求面、控制面，与〝车道宽度理论〞最相关的是〝道路条件〞。

影响道路实际通行能力的因素，第一个是道路线形，我们举个例子，自由流速度代表车辆完全不受外界影响，但是在弯道处，哪怕只有一辆车速度也要慢下来，速度低通行能力一定低；还有坡度，爬坡速度一定变慢。横交道路多、匝道密度大都会使通行能力降低。车道宽不足车辆运行时易受相邻车道车辆的影响，造成道路通行能力降低。

路肩宽、侧向净距，路侧条件统统会影响通行能力。中央分向设施可能是实体的，也可能是非实体的，如果是实体的开车会比较安心，如果是标线会紧张。还有路网结构的合理性。都会影响行车速度，进而影响通行能力。

路权边线之间的距离最大，道路宽度次之，行车道宽度最小，而行车道由多车道共同组成。车道宽度受制于上位之道路横断面宽度。故道路横断面宽度不可低估，导致车道宽被压缩。所以红线不能一开始就定死，要给一个参考值，道路设计之后再对这个参考值修改。

如何确定道路横断面宽度？首先要确定车道数，由需求交通量决定所需车道数。车道数决定之后确定通行路权车道宽度，这里面要考虑到标线宽度，不能忽略掉。然后要保证有充足的侧向安全净距。最终就确定了横断面宽度。如果顺序不对，则通行路权车道宽、路侧净距会被压缩。

接下来我们看车辆尺度与车道宽度。

车辆尺度一般指长度、宽度、高度。与车道宽度有关的车辆尺寸有宽度和长度，宽度关系最大，尤其是在平直路段。长度在曲线路段会有影响。曲线路段的车道宽会≧直线路段车道宽。

针对联结式车辆须有完整之法规、工程配套，超宽、超长、超重车辆等的应对。主要是超宽、超长，超重在道路结构设计中考虑的多。同时除非〝专用车道〞，不可作为道路交通工程设计之主体。

〝设计车辆〞之各种尺度与各角度转向轨迹是道路几何设计必须充分掌握之重要数据。所以要掌握各种车辆的设计尺度，还要搞清楚它们的转向轨迹。

任何道路的设计都有对应的设计车辆，公路设计时依公路等级、交通功能、地区等类别所预定行驶之车辆种类作为设计标准，称为设计车辆(Design Vehicles)。公路横断面之路幅组成、曲线弯道加宽量、交叉路口设计、纵坡(Grade)、视距(Sight Distance)等皆与设计车辆外型尺寸有密切相关。

AASHTO绿皮书建议的设计车辆尺寸比实用车辆尺寸稍大，因为这个设计车辆不是真实的车辆，只不过是拿来设计用的。主要目的是为了道路几何线形设计，设计结果必然偏向保守(The Concept of Design on the Safe Side)。

这是AASHTO2018年做的表，不管什么车辆，宽度都是2m多，这是设计用的宽度，偏向保守。

现在兼休闲旅行用之小汽车宽度、高度都有明显加大之趋势，但宽度都不超过2m，AASHTO设计宽度W = 2.13 m，是比这些车的宽度大的。

我们看车辆转弯的轨迹，前轮是可转动的，转弯时轮胎辗压路面形成的轨迹是圆弧形。后轮固定在轮轴上，所以车辆转弯时的轨迹是螺旋曲线，所以就会有内轮差。有些交叉口可以可思考加绘〝右转危险区〞，〝大车内轮差区〞，可是如果所有交叉口都要考虑的话说明我们的路网设计是有问题的。因为大客车不是可以走在任何道路上的。

我们可以看到，轴距越长内轮差越大。

我们看TRMS，Truck Routing是卡车可行驶的路线，政府要给定下来，要让卡车司机知道。Truck Routing Map 可结合导航，可结合GPS定位，卡车驶入不该驶入之路线，道路、交警单位会立刻得知。因此必须进行〝内轮差现象〞处理之交叉路口应可事先得知。

我们看Template，也就是车辆转弯轨迹。AASHTO建立车辆转弯轨迹时，必须以低速(10 mph)，各轮轨迹独立，不会交错。

我们看这个图也是一样。

如果是连结型的车辆我们要掌握3个数据：Steering Angle就是驾驶人转动方向盘的角度，Centerline Turning Radius = CTR，是中心轴的转弯半径，Swept Path Width = SPW，也就是内轮差。这些数据不是道路主管部门测出来的，而是要法律规定汽车制造商在制造的时候就要给出这些数据。

前轴中线旋转半径，是检核曲线道路几何线形之重要数据。横掠路径宽度是沿着车辆转弯轨迹，车辆扫掠过之路面宽度变化轨迹。

我们看这个图，因为小汽车比较多，所以按小汽车做的渠化，同时也会有少量大型车、组合型车辆、这些车辆转弯时可〝合法〞辗压槽化标线，交通法规应明定。小汽车不能压，大型车、组合型车辆可以合法地压。

接下来我们思考通行路权车道宽到底怎么用好。假设小汽车之设计宽度为180cm，车道宽为275cm，那么侧向净距是可以的。

如果用AASHTO的小汽车设计宽度213 cm，它与标线路权边界之距离=28 cm，就要思考侧向净距够吗。

AASHTO绿皮书，小汽车设计宽度为213 cm，如果道路宽度是300cm，那么它与标线路权边界之距离=41 cm，侧向净距是可以的。

AASHTO绿皮书，大型车设计宽度为260 cm，如果车道宽是300cm，其与标线路权边界之距离仅18 cm，此侧向净距值明显偏小。

我们做个总结，275 cm的车道宽，大型车绝对不可以，小汽车在特定车道可以谨慎使用。300 cm对于小汽车在特定地区运行速度不高，例如都市地区之集散道路，可思考采用。凡300 cm车道宽皆不适用于大型车(大客车、大卡车)。因侧向安全净距值偏小。

同样的道理我们再证明一下330cm的车道宽，小汽车还有56cm的侧向净距，很合理。

对大车，侧向净距33cm，有条件的情况下（低速行驶）是可以的。

如果车道宽变成360cm，小型车有55cm的侧向净距，是可以的。

如果是大型车，侧向净距也有50cm，也是可以的。

我们做个总结，330cm的车道宽对于小汽车绝对适用，大型车条件适用；360cm的车道宽对大型车和小型车都适用。360cm是AASHTO花了很多钱证明出来的，用在高速公路足足有余。

我们看车道宽度与自由流速度，我们思考为什么要自由流速度？因为自由流是速度最快的车流，自由流对车道宽的要求最高，所以设计车道宽时以自由流设计。

针对高、快速公路的基本路段，影响路段自由流速度的外在敏感变量有：车道宽、侧向净距、某长度路线内之全部匝道密度。上述三者，影响程度最大者必是TRD，因为密度高的话会导致Lane-Changing Turbulence，换道扰流。这里面没有讲车流量，因为车流量是内在的敏感因素。

一般干线道路路段的敏感变数和高、快速公路基本路段的敏感变数有差异。除了车道宽和侧向净距这两个共同的因素外，还受交叉路口间距、侧向干扰效应的影响。侧向干扰效应是很重要的一项，比如干道有很多接入的话通行能力不会大，如果要做城市道路路网梳理，SFE是很重要的一项参数。

如果去量测不同流率及速度下的自由流速度，会得到这个图，也就是自由流速度特征曲线。你会发现，在某个流率以上以上，自由流速度会下降。高速公路一定有这样的曲线，我们看2400这个值，意味着一个车道1.5s可以通过一辆车，通行能力不可能超过这个值。这个虚线是密度，我们可以看到流量是1000时密度是45，从左往右服务水平是ABCDE。这个图很重要，如果有这个图的话就可以的到高速公路单车道的基准通行能力。

我们看如全然以大型车考虑，高速公路之车道宽以13 ft. (4 m)最佳，如全然以小汽车考虑，11 ft. (3.3 m)已足够。如大型车与小型车可混合使用，12 ft. (3.6 m)车道宽最为理想，尤其当小型车数量远大于大型车数量时。我们可以说，高速公路车道宽采用3.6m是很合理的，为什么？因为高速公路上是混合车流，而且正常情况下小型车的数量远多于大型车。3.6m是很合理的，重点是要保证3.6m是通行路权车道宽。

国内高速公路采3.75m车道宽是没有必要的，太宽了。

我们看路段的车道宽度配置，这些城市道路到底要用什么样的车道宽。

我们看道路路网由不同交通功能之道路组成，故相对应的车道宽亦有差异。区域平面道路路网须与都市计划、土地使用分区共同思考。

我们看车道宽度配置的逻辑。首先沿道路长度方向，横断面可能有变化，故车道数、车道宽度均有变化。然后不同的车道宽度必须有相对适应之不同车辆型式。比如3.6m适合混合车流，3.3m适合于全是小车的情况。同一横断面，车道宽可不同？可以，而且城市地区平面道路可发挥之空间远大于高、快速公路。

车道宽度会影响车辆的运行速度。众多研究显示，依车辆运行速度，适度降低车道宽度有多重效益。我们看前两个个思考，道路横断面有数个独立之车道，不同功能之车道可否适度调整? 道路于何种情况下，可思考采用不同之车道宽度?比如在市区右转向专用车道、左转向专用车道的速度可以下降，所以可以窄一些。我们再来看依八阶道路交通功能，何种道路可思考不同车道宽?非高、快公路外之道路系统，特别是城市道路系统有很大变化空间。

车道宽度太大，间接鼓励驾驶人以较高速行驶。适当宽度之车道可约束驾驶人的运行速度，即使在紧急应变情况下，反应时间也相对较长。

在确定车道宽度可缩减之前提下，道路横断面之安排可更优化，例如可布设车流隔离设施、自行车道等等。这里的隔离设施不见得是隔离栏。从这里可以延申思考几个问题：1.  如何与都市计划、城乡规划结合?2.  都市中，如何思考自行车路网之连续性、完整性?3. 如何与道路车流分向、分隔设施结合?分向和分隔是有区别的，但是国内都叫分隔，不合适。

道路横断面车道宽度适度缩短，可缩短行人穿越道之距离与暴露于车流的时间，故亦间接对行人安全有帮助。所以我们来思考：针对既有都市交通，如何透过道路横断面重塑，适度缩减车道宽度，同时增进行人穿越道之安全性?这是可以的，国内有很多地方有这个发展空间，最好的时机是在重铺沥青路面的时候，当然，要分段施工，以维持既有交通功能。

平面道路系统中，如有平面交叉路口存在，当车道宽度减至3 m时，其对道路通行能力之冲击亦极为有限。这句话主要针对右转专用车道和左转专用车道。所以你可以去思考这种车道缩减适合于何地区、何种交通功能之道路系统?很多地方，比如城市主干线、次干线都可以用，只用到3m就好了，没必要用到3.5m甚至3.6m.

道路横断面中的各种车道宽度应该分别决定。这些车道包含公共运输、私用车、自行车、人行道。这和横断面设计是息息相关的，是一种系统性考虑。

这是很典型的一个例子，左转向专用车道宽度，可以降低到300cm，甚至275cm。不过我建议不要采用275cm，这还是窄了一点，300cm是很合适的。右转向专用车道也可以这样考虑。直行车道可以用320cm，或者325cm。公交车道可以宽一些。

左转向专用车道之车道宽如与直通车道宽不同，其宽度决定准则应为何？可以通过TADS来分析，我们都可以得到300cm就够了。这个图里分向岛很低矮，所以分向岛的表面就是路权边线。右转向和左转向都比直行的窄，直行325cm，左右转300cm。

我们看如依八阶道路交通工程理论，道路横断面重塑在那些地区的道路可以考虑?大陆各大城市之平面道路有否进行横断面车道重塑的空间?坦白说，有很多。

窄巷，更安全的街道是加拿大2015年的研究，各位有兴趣可以了解。我们看这个图，各类事故在3.2m-3.3m附近都是很低，事故率低和车道被压缩也是有关的。我跟很多地方建议的车道宽都是325cm。

这还是那个研究里的内容，这张图再次证明，市区道路的宽度在320cm到325cm之间已经非常好了，没必要搞太宽。有很多论文都可以支撑这个结论，况且我们还去实证过。

市区干道宽度在300cm到325cm之间去挑，不要超过325cm，多的都是浪费，而且没有好处。不同城市可能有一点小差异，但整体趋势一定是这样的。

我们看城乡道路横断面重塑的重点思维。我们可以考虑增加小汽车车道的数目，缩窄车道，同时达到压抑小汽车运行速度的效果。我们可以减少小汽车车道之数目，腾出之空间作为自行车道、停车道(Parking Lane)的空间。可以将路侧停车空间调整，腾出空间供自行车道使用。增设道路车流分向、分隔设施，有些地方甚至可以采用实体分向。可以考虑人本交通思维，扩大行人可行走、自行车可骑行之空间。这些在国内各大城市都可以思考。

这是最新版的AASHTO里的话，除非状况不允许，任何城乡道路系统的规划设计均应将自行车之的需求纳入考虑。这是符合人本交通的，和大家讲的可持续交通也是相关的。

我们横断面设计如果采用Multimodal Street的理念，也就是让道路又适应人又适应车，它的Total Capacity不会变小，反而更高。如果以车道为主的话对整个交通没有好处。

我们看第一个道路横断面重塑的例子：道路横断面宽度不变，调降车道宽，增加车道数。本来有两个宽车道，变成3个窄车道，路侧空间也调整了一点。这是2012年的实际案例。右图的车速会比左图下降。

任何横断面重塑皆要进行工程研究，出一本研究报告评实比较其优劣态势。要比较新横断面与原来的横断面的不同，到最后就可以知道差异在哪，优缺在哪。

我们看这是华盛顿西雅图的例子，为了保证自行车道的安全，和机动车道设了隔离设施，把机动车道变窄了。这种案例不胜枚举，重点是不要把车道搞得太宽，都浪费掉了。也不能忽略非机动车，非机动车的作用是很大的。

这是西雅图的另一个案例，车道配置可以变、车道数可以变，车道宽可以变。道路可以建、可以封、可以修改。

这个原来是双向4车道，中间双黄线，现在改成了Road Diet，中间共用车道，可以左转可以右转。Road Diet在国外很多，国内比较少，要考虑适合不适合，都市可能不适合，郊区可能还好，要仔细研究。为什么要变成这种布设？这一定是有研究支撑的，要严谨，就像医生给人看病，不能诊错病、下错药。

这个也是一样的概念，细节我就不谈了。

通过这张图我想简单说下自行车道，有机会我会跟各位详细说。自行车道是个好东西，我最期望的是有独立路权、实体分向的自行车道，我不太喜欢自行车道和汽车道在一起中间只画标线。

这个是Road Diet的概念，从原来的4车道变成这两种形式。但是还是要说，不管变成什么样，一定要有研究支撑，研究通行能力的变化、安全的变化。

从交通工程的角度很容易可以证明Road Diet更安全，车辆动线是不一样的。

变换车道的逻辑是不一样的，Road Diet变换车道只针对中间车道，原来双向都是可以变换车道的。

像原来这样，黄色车子是完全被遮挡的，这个是视距视区的问题。

有这样专门的课教University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation，就是针对既有道路，通过重塑横断面，在不增加土地需求的前提下保障自行车和行人交通。我们看这个例子，修正之后多了个自行车道。

我们看这个案例，车道宽度缩减，增设自行车道。不过这种越来越不受青睐了，因为自行车道与机动车道之间没有分隔。

停车空间也可以改变，我们看道路应被视为公共财产，因此任何路边停车场都不得免费停车。路侧停车是合理的，但要收费。

我们看道路横断面重塑与道路路网的关系。既有道路之横断面重塑必须以该地区整体道路路网为上位计划，要从路网的高度思考。在不改变或些微改变土地使用宽度(原道路建设之路权宽度)的前提下，保障各型车辆动线之连续性(Continuity)与路网之完整性(Network Integrity)，且必须符合〝人本交通〞的理念。我们前面讲的都是路段，这是针对整个路网的。

道路横断面重塑，除路段之外，亦须包含平面交叉路口之整体改善计划。同时亦应检核相对应之交通控制计划修正(Sign, Marking and Signal)。

在维持既有交通运行之前提下，道路横断面重塑应有分段施工(Construction Staging)的详实规划。什么是分段施工？比如前半年做什么、后半年做什么，以维持既有交通的顺畅。城市中心区(Urban Core)与城区(Urban)是道路路网横断面可重塑的重点区位，为什么？因为这些地方的路段往往是比较拥堵、状况比较糟糕的路段。也可与城市治堵策略及自行车、人行动线完整性检核共同思考。这是一个大工程，不是简单的画标线。路网完整性应全然考虑各式运具、自行车、行人路网。我们举个最简单的例子，要考虑行人路网的完整性，应该怎么去检核，因为如果不连续的话，行人走到某个地方会被迫走到车道上。

接下来我们看车道曲线加宽。

凡非高、快速公路，于曲线段(曲度大于3°)须先思考车道加宽。高、快速公路几乎不不用加宽了，因为高、快速公路的线形要求比较严格，都是很好的，不太可能有曲线加宽这回事。

曲线段可以通过目视知觉检查标记的磨损情况，验证加宽的有效性。

当车辆行驶于平曲线或转弯时，任何车辆必有offtracking之现象(即内、外轮差现象)，其主因乃是车辆的前后轮轨迹不同步，前轮是可以转动的，所以轨迹是圆弧线，后轮不能转动，轨迹是螺旋线。这也是某些情况下，位于平曲线上之车道必须加宽的主因。

为使平曲线行车时能与直线行车一样平稳，于某些曲线路段需将行车道加宽。车辆转弯时， 前轮外侧的轨迹半径最大，而后轮内侧的轨迹半径则最小，而前轮外侧与后轮内侧所形成之车轮轨迹之间距称为行径轮距(Track)。且车辆在转弯时，前轮之轨迹系为圆曲线，而后轮之轨迹系成螺旋曲线，因此，两条轨迹之间距(行径轮距)比车辆实际轮距为宽，亦即车辆转弯时，其占据之道路面积必比直线路段大。

如果是曲线段必须同时检核HSO，也就是平曲线的视觉遮挡，曲线路段加宽亦能使视距加长，视区较宽广，进而增加行车安全。

我们看，如果曲线处如未车道加宽，车辆轮胎会辗压车道标线，超越通行路权边界，违反依路权行车之准则。如有事故，易产生法律争议与诉讼。看这张图，标线这么画显然是不合理的，全都是实线还从头到尾宽度都一样。

两车辆同向、反向行驶时，其相邻安全净距(Lateral Clearance)可能不足，易有安全隐患。在运行速度相同之前提下，两车辆反向行驶时所须之侧向安全净距必然大于两同向行驶之车辆。

左图有两个左转向专用车道，车道要加宽，不加宽的话会压到标线。曲线处未加宽或加宽量不足，可能有车辆侧擦(Sideswipe)之现象。这是好几次事故之后DOT专门交代的，好多设计细节都是有人付出代价后得出的。

高、快速公路几乎都不需要加宽，针对一些行车速度比较低的市区道路或者小路也是有可能的。车道只是行车道路面总宽之一部份，例如多车道路面，故单一车道加宽须与路面加宽共同思考。我们看什么样的路需要加宽？

高、快速公路不可能，干线道路在转向弯道有可能，主集散道路、次集散道路、本地道路，等级比较低，在路段交叉口都有可能。丘陵区、山岭区之狭路，由于几何条件较差，不加宽车子过不去，曲线路段加宽之可能性甚高。

车辆行驶于弯道或转弯时，影响Offtracking值(即车道加宽值)最大之两个因素在于车辆的长度与曲率半径。车辆长度越长，曲率半径越小，加宽越大。

不同车种、不同曲率半径，加宽量不同。有各式计算机软件可应用。但是用的时候要很小心，因为软件也不一定是对的。另外我们要用低速度计算，一般是15mph。

车辆行驶于平曲线时，有两条件必须进行车道曲线加宽，即：设计车辆之Offtracking值过量，原车道宽度明显不足。或者驾驶人沿车道中心线有方向盘操控困难度，这与车辆的运行速度与曲率半径都有深入相关性。

Critical Speed是临界速度(Critical Speed)。当车速小于临界速度时， 后轮轨迹永远在前轮轨迹之内侧，但当车速大于临界速度时，后轮轨迹将开始与前轮之轨迹产生交叉。所有车辆之转向轨迹图(Templates)必然以低速(10mph=16kph)绘制，因运行速度超过Critical Speed时，内、外轮轨迹必然交错。

这张图描述的就是速度低于和高于Critical Speed的状态。低速行驶，前轮轨迹与后轮轨迹不会交错，超过Critical Speed就会交错。这也是为什么大型车辆的行驶轨迹数据，车辆制造厂一定要提供。

可反向行驶两车道之加宽量亦可搭配标线式槽化处理。中间的标线要适度隔开。

道路中间的双黄线平常是窄的，在急转弯处要把间距拉开，画上渠化线。双黄线其实是最简单的渠化。

再来看加宽量分配，有些是在内侧平均加宽的，有些可以放在外侧。车道较多时，因各车道中心线半径相差很多，算出之加宽度亦不同，因此加宽量应每车道分别计算。尤其是在多车道有上下线之道路加宽不同，在这种情况的路面设置标线须予考虑。对向六车道以上之公路(例如高、快速公路与主干线道路)，大型车辆通常行驶外侧两个车道，而通常六车道以上公路设计标准都很高，曲线半径亦大，加宽之可能性较低。

再来看这是AASHTO规定的，计算曲线段之车道加宽时，太小之加宽值无法真正达到目的，因为车辆转弯轨迹图系根据车辆于低速(10 mph)状态绘制而成。基于此，AASHTO绿皮书(2018)建议，凡必须确定加宽，则最小加宽量应为60 cm。所以你算出来的低于60cm就用60cm。

再来看，这个也很重要，于曲线双车道路段，两车反向行驶时，车辆驾驶人无法清楚判定两车辆间之净距为何。这就回到刚才的，双黄线之间要搞渠化。

这是AASHTO的表，强调有些时候算出来的加宽是小于60cm的，这时采用60cm。

我们看车道宽度再省思。

我们看车道宽度理论后续有没有可以挖掘的，有的，沿路线长度，考虑交通需求变化，车道数改变最适点位之研究。针对既有道路横断面，车道宽度与车道数重塑之优化研究。车道宽度改变应有之交通控制配套研究，就是标志标线信号灯。由速度管理、通行能力分析理论验证道路路网中各路线车道宽度合理性之研究。道路路网结构合理性与车道宽度理论的相关性。这些都是很好的题目。

这个表是国内不同设计速度对应的宽度，我们要思考，国内各类型道路有否横断面重塑的空间?其实我们可以定的更细，什么样的路用什么样的宽度，什么地区可以做的更窄。3.75有点宽，我们可以去论述，为什么要做的这么宽，有什么历史原因。

这个是我个人的建议，高、快速公路车道宽375cm太宽，可缩减至360cm(甚至350cm)，多余空间转移至左路肩(高速公路)或右路肩(原无右路肩之快速公路)。有路肩和没有路肩差别很大，没路肩一旦发生事故就是一连串的，即使没办法做到3m，也可以做2m多吧。确定无大型车之高、快速公路可重塑的空间更大，但这种情况比较少。再来看这句话：高、快公路横断面重塑的重点在于攸关安全的侧向净距，不在车道数的改变。

城市平面道路，汽车车道数可稍减，车道宽可缩减至320~330cm，腾出的空间转移至非机动车道、自行车道。设计速度60~70kph以上主、次干线，道路横断面重塑之后，原隔离栏可思考改建为实体分向设施，设计速度比较高的道路用分向护栏是很危险的，实体分向只要几十公分宽就可以了。原为3m、3.25m宽的道路，可横断面重复之空间已甚小。再来看这句话，城市道路横断面重塑之重点在于人本交通理念之深入发挥，同时完善自行车、人行路网。

有机会再跟各位介绍这两个内容。

我们接下来看两个实例，这是第一个实例，国内某城市的道路标准横断面设计指引。主线的设计车道宽是11.25m，包括两边的侧向净距各0.5m，两个3.5m宽的车道和3.25m宽的车道。

我们看这个车道宽到底以什么为准，以路面边线内侧为基准是最上面这张图这样，以路面边线中间为基准的话是中间这张图这样，以路面边线中间为基准的话是最下面这张图这样。那么问题来了，到底以哪个为准？

我们看这4种情况，合理的是第4个，因为实线的内侧是路权边线，虚线不代表路权，所以第4个合理。

我们看这种情况，设计车道宽是3.5m，通行路权车道宽也是3.5m，两个是一致的。

再来看路侧净距，以路面边线外侧与路缘石垂直表面为基准是合理的。

如果以路面边线内侧为基准，原设计路侧净距宽0.5m，实际路侧净距宽仅0.35m。

我们看原来的设计图和检验图，如果保障车道宽是对的，那么路侧净距就不对，和设计的有差异。

我们来看第二个例子，这是另一个城市的城市道路空间规划设计规范，我们来看其中的一段路。

车道宽有三种：设计车道宽、通行路权车道宽、实用车道宽，那么设计车道宽怎么与通行路权车道宽结合。

我们看这4种情况，第三种情况以路面边线内侧为基准以双黄线外侧为基准是最合理的，这样设计车道宽=通行路权车道宽。

我们看如果以缘石边缘为基准，以双黄线中间为基准，路侧净距为0.3m的前提下，通行路权车道宽仅剩2.9m。

如果以缘石边缘为基准，以双黄线外侧为基准，路侧净距为0.3m之前提下，通行路权车道宽仅剩3.05m。我们看这句话凡有路面边线者，不得以缘石表面为车道宽边界。

我们看这种情况，设计车道宽等于通行路权车道宽。但是有一个问题在土地路权宽度25m的前提下，这些宽度将会压缩到主线车道以外的横断面宽度，例如自行车道、人行道、缘石等。

看情况4，以路面边线中间为基准，以双黄线中间为基准，通行路权车道宽仅剩3.275m。

道路横断面之分隔带、分向带宽度定义，必须以实体构造之外缘为基准，例如缘石外侧表面。主要原因在于缘石所须之厚度可依设计所须，向内侧调控，不至于影响分向带或分隔带的整体宽度。且不会压缩到路侧净宽与车道宽度。

决定道路横断面车道宽度时，必须同时注意路侧净距的布设，路侧净距为路面边线外缘与分隔岛、分隔带、分向带等的实体表面外缘的距离。为什么要注意路侧净距？因为路侧净距愈短，Shy Away Effect越明显。

道路位阶等级较高的不宜采用路缘石垂直表面取代路面边线之方法，应留有路侧净距，不仅防止shy away effect，亦防止车辆高速撞击缘石。只有当设计速度低于40kph时，路缘石侧面才可以作为路权边界。如果路缘石高的话，一定要有路面边线，不然的话会有shy away effect。

之前按用双黄线时通行路权车道宽时2.9m，现在是3m，虽然单黄线可以比双黄线之实际车道宽多出0.1m，但单黄线不宜作为中央分向标线之设计。因为单黄标线没有侧向净距，且不能配合渠化设计。

总共有这4种情况。只有第三种是合理的，这时设车道宽等于通行路权车道宽，只是要在横断面设计时就考虑到标线的宽度，不然会侵占自行车道、分隔岛、人行道等。

这个是总结，横断面的3.5m究竟以何种为基准，将会使设计车道宽与通行路权车道宽有明显落差，大者相差0.6m，小者虽无差异，唯在缺少路侧净距之考虑下，此未考虑到的0.6m宽度将会压缩到其他横断面宽度，例如自行车道、分隔岛、人行道等。所以在做横断面图必须考虑到路侧净距、车道线宽等。双黄线、白实线是不能占用的，路侧净距也是要考虑的，没有定义好会全部乱套。

END

来源：守护交安天长地久微信公众号

审核：李秀菊 / 李佳芯 

编辑：赵曼

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